PRUEBA RETRO DE MXA: MONTAMOS CON LA KTM 2004SX 250 DE DOS TIEMPOS DE GRANT LANGSTON

En el pasado, siempre tuvimos buena suerte probando las bicicletas de Langston. La primera fue su KTM 2001SX 125. El segundo fue su KTM 125SX 2003 ganadora del Campeonato Nacional 125.

A veces nos nublamos los ojos al pensar en bicicletas del pasado que amamos y en aquellas que deberían permanecer olvidadas. Te llevamos a un viaje por el camino de la memoria con pruebas de bicicletas que se archivaron y no se tuvieron en cuenta en los archivos de MXA. Recordamos una parte de la historia de las motos que ha resucitado. Aquí está nuestra prueba de la KTM 2004SX 250 de Grant Langston. 

En la temporada 2003 de Supercross, todos pensaron que la KTM 250SX de Grant Langston fue la causa de su breve introducción a 250 Supercross. No hay duda de que Grant cayó al suelo con alarmante regularidad, o que su debut en 250 Supercross terminó antes de que comenzara. Pero el MXA El equipo de demolición no creía que la moto fuera la culpable.

Larry Brooks (el gerente del equipo KTM en ese momento) contrató a un piloto de pruebas a tiempo completo para ayudarlo a dedicar tiempo a las bicicletas de carrera. El piloto de pruebas Casey Lytle dio vuelta tras vuelta en la KTM 250SX, mientras que Grant ganaba la corona nacional 2003 AMA 125 con su amada KTM 125SX. Brooks, un ex AMA Pro, incluso asumió el papel de piloto de pruebas cuando llegó el momento. Con cada semana que pasa, escuchábamos informes a través de la tubería de que la bicicleta estaba mejorando cada vez más.

El motor KTM 250SX de fábrica tenía una válvula de alimentación electrónica (y la pequeña batería que se requería para operarla).

Tomamos ese tipo de rumor con un grano de sal. ¿Quién no lo haría (con la posible excepción de los expertos en Internet)? Nuestra primera vista de la nueva y mejorada KTM 250SX de Grant Langston vendría en la primera ronda del Supercross 2004 en Anaheim. Su actuación no nos convirtió en creyentes. En Anaheim 2, las cosas mejoraron y Grant llegó al top 10. En San Francisco, se ubicó entre los cinco primeros. Un podio parecía posible, pero luego las cosas se desmoronaron en Houston. La gente empezó a culpar a la moto de nuevo y empezó a verse como 2003 de nuevo. La MXA La banda había ido a todos los Supercross, y pensamos que la serie de choques de Grant se parecía más a un error del piloto que a una bicicleta. No estamos atacando a Grant. Simplemente no queremos que la bicicleta reciba una reputación que no se merece (y honestamente, Grant tampoco). Es el primero en admitir que le encanta la moto. Él molesta a los chicos de KTM todo el tiempo para ir a montar. Eso fue algo que nunca hizo el año pasado.

EL EQUIPO DE PRUEBAS MXA ES TAN CRÍTICO PARA EL RENDIMIENTO DE LA BICICLETA COMO CUALQUIER PERSONA EN LA TIERRA, PERO LA ÚNICA PRUEBA REAL SERÍA TIRAR UNA PIERNA SOBRE EL TRINEO SUPERCROSS 2004 DE LANGSTON PARA NOSOTROS MISMOS.

Pinza de freno delantero de berilio Brembo de Grant.

Al MXA El equipo de prueba es tan crítico con el rendimiento de la bicicleta como cualquiera en la tierra, y aunque los chismes son el alma de las mentes ociosas, la única prueba real de la verdad sería echar una pierna sobre el trineo Supercross 2004 de Langston por nosotros mismos.

Si mirabas de cerca las obras de Langston KTM, era una cosa hermosa, repleta de todas las campanas y silbidos que hacen que una bicicleta sea especial. El plástico naranja se veía increíble. Los gráficos estaban limpios. La suspensión era enorme (delantera y trasera). Las abrazaderas triples de cuatro postes de RG3 alojaban las horquillas WP de 52 mm. El motor tenía una válvula de potencia electrónica (y la pequeña batería que se requería para operarlo). Renthal FatBars le dio a Grant la curva que quería. Las empuñaduras de Tag Metals se acoplaron al FatBar. Una pinza de freno delantero de berilio Brembo se encargó de las tareas de frenado y puso todo el paquete por encima. KTM definitivamente había recorrido un largo camino desde que Mike Fisher fue su único piloto de Supercross de fábrica en 1991.

Algo que nos pareció interesante fue que uno de los reposapiés de Grant era más alto que el otro. Resultó que una de las piernas de Grant es un poco más corta que la otra, y después de un duro día de montar, la espalda de Grant le dolía porque siempre estaba poniendo más peso en un pie. El reposapiés alto solucionó sus problemas.

El choque PDS WP fue realmente rígido.

En el pasado, hemos tenido buena suerte probando las bicicletas de Langston. La primera fue su KTM 2001SX 125. El segundo fue su KTM 125SX 2003 ganadora del Campeonato Nacional 125. Para tener en nuestras manos su KTM 2004SX 250, todo lo que necesitó fue una llamada telefónica. Larry Brooks y el equipo de KTM estaban satisfechos con el trabajo que habían hecho y estaban deseando que alguien fuera de su campamento lo montara. Daba la casualidad de que éramos los alguien.

En lugar de enviar a todas las personas involucradas con la bicicleta de Langston, KTM envió a un mecánico solitario entre nosotros. Ese mecánico resultó ser Paul Delaurier, uno de los tipos más agradables que jamás hayas conocido. Si bien normalmente tenemos que cambiar las posiciones de la barra y la palanca en las bicicletas de los ciclistas de fábrica, porque siempre tienen una peculiaridad extraña u otra, no tuvimos que tocar nada en la bicicleta de Langston. Las barras estaban en el lugar perfecto y las palancas estaban bien niveladas.

Antes de que nuestros pilotos de prueba se subieran a bordo, Paul Delaurier tuvo que explicar el interruptor de encendido / apagado de la bicicleta de Grant. Casi como la llave de su automóvil, debe encender la motocicleta de Grant antes de encenderla. Todavía tiene que ponerlo en marcha, pero antes de hacerlo, debe encender la válvula de alimentación electrónica. Asimismo, cuando te detengas, tendrás que apagarlo o la pequeña batería que lo alimenta se quedará sin energía. Antes de que pudiéramos hacer vueltas, había que calentar la moto. No calentado hasta el punto de ebullición como el YZ250 de Chad Reed, pero calentado a temperaturas de funcionamiento.

En la primera vuelta, era muy evidente que la suspensión era rígida. Realmente rígido. Tanto la parte delantera como la trasera se movieron, pero no mucho, y la parte trasera tenía una ligera tendencia a patear al desacelerar. Supercross exige este tipo de configuración, por lo que no nos sorprendió tanto. Hemos montado las cosas al aire libre de Grant lo suficiente como para saber que su configuración es bastante suave para un corredor profesional. Podríamos haber pasado algún tiempo haciendo clic tanto en las horquillas como en el amortiguador, pero, sinceramente, no queríamos dejar de montar.

EL SISTEMA DE GESTIÓN DEL MOTOR ERA EL ACELERADOR; ENROLLARLO, ENROLLARLO. HIZO TODO EL TRABAJO. CON EL MOTOR DE GRANT, TODO LO QUE TENÍA DE QUE PREOCUPARSE FUE APUNTAR LA BICICLETA.

¿Porque preguntas? El motor de Grant era absolutamente asombroso. Se recuperó instantáneamente sin un golpe notable. Simplemente comenzó a funcionar y continuó tirando hasta el final del rango medio. Cuando finalmente abandonó el fantasma, estaba muy arriba en el rango de revoluciones. Solo hizo falta una palabra para describir la banda de potencia de Langston: "lineal". No tenía que preocuparse por permanecer en la tubería, prepararse para el golpe o acelerar temprano. El sistema de gestión del motor era el acelerador; enrollarlo, desenrollarlo. Hizo todo el trabajo. Con el motor de Grant, todo lo que tenía que preocuparse era apuntar la bicicleta.

¿Cuánto de la destreza de la banda de potencia fue el resultado de la válvula de potencia electrónica improvisada? No tanto como pensarías (al menos no en el departamento de caballos de fuerza). El artilugio electrónico ayudó a que el motor funcionara siempre igual. Una válvula de potencia estándar puede abrirse rápidamente un segundo y más lentamente al siguiente. La válvula de potencia electrónica mantuvo el movimiento constante.

Con el motor ayudándonos a llegar más rápido a las curvas, debemos mencionar el freno delantero. Cuanto más rápido pueda detenerse, más rápido podrá ir. El freno de Grant era un implemento de caballito de nariz. Lo respetamos.

En cuanto al manejo de KTM del que tanto se ha hablado, no fue un problema. Las abrazaderas triples RG3 de Langston tenían un desplazamiento de 16 mm, que tiraba de la rueda delantera hacia atrás, acortaba el centro delantero, aumentaba el recorrido y ponía más peso en el parche de contacto. No se trataba de una geometría mumbo-jumbo. Era exactamente lo que los corredores locales han estado haciendo durante años. No sufrimos el empuje normal que los ingenieros de KTM no habían podido dominar; en cambio, el diseño de la bicicleta de Grant, incluida la longitud del amortiguador, el ángulo de la cabeza, el camino y la configuración de la horquilla, produjo una bicicleta de giro muy rápido.

El mecánico de Grant colocó silicona en su caja de aire para reducir el ruido.

¿Es esta moto la culpable de las actuaciones erráticas de Grant en 2003, que han incluido liderar la mayoría de los eventos principales y estrellarse en ocasiones? No. Grant tuvo una curva de aprendizaje pronunciada en su ascenso a la clase de chicos grandes; pero definitivamente tiene la potencia, el manejo y la suspensión para hacer el trabajo.

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