PRUEBAS REALES TIRO DE CUATRO TIEMPOS MXA 2010 250: CRF250 vs.YZ250F vs TC250 vs KX250F vs 250SXF

2010 MXA 250 Four-Stroke Shootout es la prueba más completa que encontrará en cualquier revista, en cualquier sitio web o en cualquier otro lugar. MXA no deja piedra sin mover, y aunque probablemente ya no recibiremos tarjetas de Navidad de varios fabricantes después de este tiroteo, decimos toda la verdad para que pueda tomar la mejor decisión de compra. Simplemente dicho, si está en el mercado para un 2010 250 cuatro tiempos, esta prueba es para usted. Vale la pena mencionar que el Suzuki RM-Z2010 250 no está incluido en este tiroteo, ya que Suzuki no puso a disposición la bicicleta durante el período de prueba prescrito.

 

¿QUÉ 2010 250 CUATRO TIEMPOS RECIBIÓ MÁS CAMBIOS PARA 2010?

(1)Honda. La CRF250 claramente tuvo la mayor cantidad de cambios para 2010. No solo superaron a la competencia en cambios menores, sino también en actualizaciones monumentales. El marco de la CRF250 es completamente nuevo desde cero (aunque es una viva imagen del marco de la CRF2009 de 450), al igual que la inyección de combustible programable, el motor, el tanque de gasolina, el estilo de la carrocería y el escape.

(2) Yamaha. Por lo general, Yamaha se apega a la misma YZ250F paquete; sin embargo, para 2010, Yamaha lanzó la precaución al viento y lanzó un nuevo marco de viga bilateral. Otros cambios incluyeron actualizaciones del motor, un sistema de escape alargado, amortiguador reposicionado, tanque de gasolina más pequeño, radiadores más bajos y un estilo de carrocería radicalmente diferente.

(3) Husqvarna. El hábil departamento de marketing de Husqvarna consideró que la TC2010 250 era completamente nueva, pero en realidad esta bicicleta se lanzó en Europa el año pasado. Totalmente nuevo es un término vago para Husqvarna TC250, porque bastantes piezas eran remanentes de modelos anteriores. Sin embargo, no hay duda de que el minúsculo motor es radicalmente diferente de cualquier cosa que hayamos visto antes en un 250 de cuatro tiempos. El TC250 también viene con horquillas Kayaba y un cambio de cuadro (el TC250 solía compartir su cuadro con el TC450, pero para 2010 usa el cuadro de dos tiempos Husqvarna CR125).

(4)Kawasaki. Con aproximadamente 33 actualizaciones realizadas durante el año calendario, es difícil creer que la Kawasaki KX2010F 250 solo ocupa el cuarto lugar en la lista de la mayoría de los cambios. Kawasaki refinó el KX250F, pero estos avances son menores en comparación con los cambios principales en el bastidor, el motor y la suspensión que hicieron otros fabricantes. En lugar de tirar al bebé con el agua de la bañera, Kawasaki afinó las áreas problemáticas. Se hicieron actualizaciones al motor (más caballos de fuerza), manejo (ángulo revisado del eje del eje de dirección), transmisión (cambios más suaves), basculante (características de rigidez mejoradas), radiadores (mejor rigidez torsional), suspensión (estabilidad en aceleración) y escape (cónico para más potencia de fondo).

(5) KTM. Al igual que Kawasaki, KTM mantuvo su paquete básico del año pasado. Donde los dos difieren es en el número de cambios para 2010. KTM fue tentativo en comparación con cualquier otro fabricante, pero eso no es necesariamente algo malo. La 250SXF Recibí actualizaciones del motor, abrazaderas triples, airbox, suspensión, frenos, escape y cosméticos.

¿CUÁL 2010 250 FOUR-STROKE TIENE LA MEJOR POWERBAND EN TODO EL MUNDO?

(1)Kawasaki. El motor KX250F es el orgullo de la clase 250 de cuatro tiempos. Ninguno de los otros 250F podría igualar al KX250F en toda la banda de potencia. Hace su mejor trabajo desde justo debajo del rango medio hasta el extremo superior. La YZ250F es mejor en baja y la KTM 250SXF es superior en la parte superior, pero cada piloto de pruebas seleccionó el motor KX250F para las carreras. Los ciclistas ocasionales también disfrutarán de la banda de potencia, ya que es divertida y funciona bien en muchas situaciones de conducción.

(2) KTM. El KTM 250SXF es un motor solo para corredores. El poder se enciende lentamente, se acumula constantemente a través del rango medio y grita en el extremo superior. El motor 250SXF no se apaga hasta que la mujer gorda ya ha cantado y cogido un taxi hasta su casa. En stock, el motor favorece a los conductores de nivel avanzado, pero con cambios de marcha y escape, el 250SXF puede ser competitivo en manos de los conductores principiantes y veterinarios.

(3)Honda. La MXA el equipo de demolición pierde la planta de energía CRF2009 250 del año pasado. Y empañarse con el motor del año pasado mientras se habla del motor 2010 no es una buena señal. ¿Qué salió mal? Honda optó por un motor de rango medio solo en lugar de la central eléctrica del año pasado. El CRF2010 250 es rápido en las manos correctas, pero exige un cambio constante y un uso juicioso del embrague. La única razón por la que el CRF250 terminó tercero en la categoría de motores es porque Yamaha y Husqvarna apestaron la unión.

(4) Yamaha. Alguien debe informar a los ingenieros de Yamaha que 250 pilotos de cuatro tiempos no buscan potencia solo en el extremo inferior. los MXA El equipo de demolición ha derrotado a un caballo muerto al insistir en la falta de potencia de gama media y alta del YZ250F desde que tenemos memoria. Algo tiene que cambiar. El YZ250F es el rey del poder de fondo, pero eso no dice mucho. Para conducir con éxito el YZ2010F 250 a su máximo potencial requiere un cambio rápido a través de la transmisión de cinco velocidades.

(5) Husqvarna. Lento como la melaza en enero, mejor describe la central eléctrica TC250. El motor carece de golpe, chasquido y golpe. En cambio, es anémico, desadaptado y enfermizo. Mientras los pilotos de prueba se maravillaron con el diseño compacto del motor, debe haber una correlación entre el motor pequeño y la banda de potencia diminuta.

¿QUÉ BICICLETA 2010 ES LA MEJOR EN EL DYNO?

(1) KTM.
Los ingenieros de KTM saben cómo bombear ponis. Una vez más, el 250SXF gana los máximos honores por la mayor potencia máxima en la clase 250 de cuatro tiempos. El año pasado, la KTM retocó la competencia con más de 1-1 / 2 caballos más que cualquier otra bicicleta. Para 2010, KTM utilizó un silenciador más largo con un núcleo más pequeño y recto para reducir el sonido, lo que obstaculizó la potencia máxima. Aún así, el 250SXF es el rey del banco de pruebas. La potencia es casi inexistente desde 5000 rpm hasta 10,000 rpm, pero luego aumenta rápidamente y es la mejor en la clase de 11,800 rpm a 13,200 rpm. El 250SXF produce 36.90 caballos de fuerza a 12,200 rpm con 19.33 libras-pie de torque.

(2)Kawasaki. ¡Que diferencia hace un año! En 2009, el KX250F produjo la menor potencia en la clase, pero el motor 2010 salta al segundo lugar en potencia máxima. El nuevo modelo conlleva un aumento de una potencia en toda la banda de potencia en comparación con el año pasado. En el banco de pruebas, el KX250F lidera la clase desde 6000 rpm hasta 9600 rpm. En ese punto, permanece cerca del CRF250 y no oscila hasta alrededor de 12,200 rpm. El KX250F produce 36.48 a 12,000 rpm con 19.53 libras-pie de torque.

(3)Honda. El gráfico de dinamómetro muestra que el CRF250 produce la mayor potencia de 9,700 rpm a 11,800 rpm, lo que tiene sentido teniendo en cuenta que el CRF2010 250 tiene un motor de rango medio solamente. En la parte inferior, el Honda produce la menor potencia (de 5900 rpm a 7400 rpm). Es el mejor en la clase a través del rango medio y luego comienza a revolotear como un monitor de EKG a 11,000 rpm hasta que gira a 13,300 rpm. El CRF250 produce 36.37 caballos de fuerza a 10,400 rpm con 19.18 libras-pie de torque.

(4) Yamaha. Por segundo año consecutivo, el YZ250F termina cuarto en la clase en la categoría de potencia máxima. El YZ250F está en su mejor momento de 6000 rpm a 8500 rpm (desde el extremo inferior y conduce al rango medio). Después de eso, el YZ2010F 250 se vuelve relativamente plano hasta que de repente obtiene un toque de potencia de gama alta de 11,000 rpm a 12,000 rpm. El desplazamiento corto es imprescindible para maximizar la banda de potencia de gama baja. El YZ250F produce 35.88 caballos de fuerza a 11,500 rpm con 19.19 libras-pie de torque.

(5) Husqvarna. El TC2010 250 tiene la mayor potencia en al menos una sección de la curva de dinamómetro, pero está en un área que no cuenta. El TC250 es el mejor en su clase de 5000 rpm a 5800 rpm (cuando la bicicleta está inactiva). A partir de 5800 rpm, el Husqvarna produce la menor cantidad de caballos de fuerza, particularmente desde 10,500 rpm hasta 13,200 rpm. A 12,000 rpm, el motor tiene 3.5 caballos de fuerza menos que cualquier otra bicicleta. El TC250 produce 34.26 caballos de fuerza a 10,800 rpm con 18.89 libras-pie de torque.

¿QUÉ 2010 250 CUATRO TIEMPOS MANEJA LO MEJOR?

(1) Yamaha.
La Yamaha YZ250F recibió un nuevo cuadro, y aunque mejoró los rasgos de manejo de la bicicleta, no es perfecta. La parte delantera no se desvía, y el chasis parece manejar varias situaciones de la pista (golpes de frenado, surcos, bermas y saltos) con relativa facilidad, pero tuvimos que instalar resortes de horquilla más rígidos para lograr el éxito. La YZ2010F 250 es la mejor bicicleta de manejo en este grupo, pero no es la mejor bicicleta de manejo que jamás hayamos montado.

(2) Husqvarna. Otro miembro del club de horquilla inferior, el TC250 talla una línea sólida donde sea que esté puntiaguda (una vez que se fijan las horquillas). A los pilotos de prueba les gustó el marco de acero cromado debido a la capacidad de la bicicleta para flexionarse a través de surcos y hacia abajo en línea recta. El TC250 también se maneja bastante bien porque es lento.

(3)Kawasaki. Kawasaki entiende que tienen un problema de manejo. ¿Como sabemos? Disminuyeron el ángulo del eje del vástago de dirección para apretar las curvas en el KX250F, y cambiaron la relación de articulación con una barra de tracción más larga y un balancín. Las revisiones ayudaron, pero no hicieron la diferencia día y noche. La parte delantera todavía tiene una tendencia a empujar desde el centro hacia afuera, especialmente en las curvas rápidas. Bajo una fuerte aceleración, los revolcadores traseros, simplemente no tanto como en los modelos anteriores.

(4) KTM. Las horquillas del 250SXF son el eslabón débil en una máquina de manejo sólida. La aspereza de golpe medio se ha convertido en algo común con las horquillas 250SXF. En modelos anteriores, la dureza aflojó los empastes en nuestros dientes. En un esfuerzo por resolver el problema de la horquilla, KTM bajó la altura del aceite y revisó su configuración de amortiguación. Estos cambios no funcionaron. Eliminamos 15 cc de aceite de cada pata de la horquilla, pero aún era difícil encontrar configuraciones que funcionaran bien. Es desalentador que las horquillas sean duras, porque KTM mejoró su impacto para 2010. Esperamos que KTM descubra sus problemas con las horquillas para 2011, porque sin buenas horquillas no puede hacer que el chasis haga lo que quiere.

(5)Honda. Dependiendo de la pista, el Honda CRF2010 250 se maneja como un sueño o tu peor pesadilla. La nueva geometría del cuadro es demasiado radical para la mayoría de las pistas. Hace que el extremo frontal se golpee en las esquinas y se estremezca como los fanáticos en un concierto de Limp Bizkit. Honda acercó la rueda delantera 15 mm más cerca del motor y aceleró el ángulo de la cabeza, pero las horquillas son demasiado suaves para mantener la parte delantera hacia arriba. Instalamos resortes de horquilla más rígidos y ajustamos la altura de la pata de la horquilla al ras con la abrazadera triple superior. Incluso entonces, muchos pilotos de prueba no se sentían cómodos con el CRF250.

¿QUÉ BICICLETA 2010 TIENE LA MEJOR SUSPENSIÓN?

(1)Kawasaki.
A menudo, la bicicleta con el menor número de problemas gana una categoría específica en un tiroteo. Tal es el caso con la suspensión KX2010F 250 ... gana la categoría de suspensión, pero sin una crítica favorable. Las unidades Showa no son increíbles, pero son confiables y tienen una configuración básica de estadio. Tenga cuidado con la sensibilidad de la perilla de compresión de alta velocidad del amortiguador. Utilizamos la compresión de alta velocidad para ajustar la altura de manejo a la velocidad.

(2) Yamaha. En stock, la suspensión Kayaba SSS del YZ250F no está bien equilibrada. El impacto se siente alto en su golpe, y las horquillas golpean un estante de amortiguación de compresión excesiva aproximadamente dos tercios del camino a través de su golpe. Los ciclistas más rápidos y pesados ​​necesitarán instalar resortes de horquilla más rígidos (y reducir la altura del aceite en 20 mm), mientras que los ciclistas más ligeros y más lentos deben bajar la altura del aceite en 10 cc (pero mantener los resortes de reserva). Una vez en equilibrio, las unidades Kayaba funcionan bastante bien (en comparación con cualquier otra bicicleta suspendida que termine por debajo del YZ250F).

(3) Husqvarna. Las unidades Kayaba del TC250, que son miembros del club de horquillas de bajo perfil, son demasiado suaves para todos, excepto para los conductores más lentos o más livianos. Los resortes de horquilla más rígidos son un cambio obligatorio. Sin embargo, el choque Sachs de fabricación sueca es bueno para absorber golpes y charlas de frenado.

(4) KTM. Incluso pensar en la dureza del golpe medio de las horquillas KTM 250SXF WP hace que nos duelan las muñecas. En una charla muy pequeña, las horquillas son lujosas, pero una vez que la bicicleta choca con los golpes de frenado, las horquillas alcanzan un estante de dureza no deseada. Bajamos la altura del aceite en busca de resolución. A diferencia de los modelos anteriores, el KTM 2010SXF 250 tiene una configuración de choque que es consistentemente suave y receptiva sin hacer que la parte trasera se salga de manera impredecible o se empaque.

(5)Honda. La Honda CRF2010 250 terminó en el último lugar en el tiroteo de la suspensión porque es la bicicleta con la mayor necesidad de resortes de horquilla más rígidos. La bicicleta está desequilibrada y las chinches están en stock. Cambiar los resortes de la horquilla es imprescindible. Entonces, y solo entonces, el CRF250 se abstendrá de sus desagradables tendencias de sacudidas de cabeza.


¿QUÉ BICICLETA 2010 TIENE LA MEJOR JETTING?


(1)Honda.
Durante cuatro años consecutivos, el CRF250 ha estado plagado de los peores chorros de la clase. El carburador Keihin de 40 mm era demasiado grande para el CRF250, y la bicicleta se atiborraba con regularidad bajo una fuerte aceleración. Honda finalmente abordó el error con nueva tecnología en forma de inyección electrónica de combustible. El cuerpo del acelerador de 50 mm con un inyector de 12 orificios es excelente. La respuesta nítida y limpia del acelerador reemplaza el atroz pantano que prevalecía en el CRF250 del año pasado. También es bueno que la gran respuesta del acelerador no se vea afectada por la temperatura o la altitud.
 

(2) Yamaha. La YZ250F es la mejor bicicleta con carburador en este tiroteo. Tiene un chorro casi perfecto. Una vuelta completa en el tornillo de combustible fue el único ajuste que hicimos para limpiar la ligera vacilación directamente en inactivo.

(3)Kawasaki. Se hicieron cambios en el tornillo de combustible para librar a la bicicleta de una vacilación inactiva. En climas más cálidos, el KX250F es demasiado rico en la carne de la banda de potencia. Utilizamos un chorro principal más delgado y entramos ligeramente en el tornillo de combustible.

(4) KTM. Inactivo, el 250SXF tenía un ligero problema. Para solucionar el problema, sacamos el carburador Keihin FCR dejando caer el piloto, bajando la posición del clip, saliendo del tornillo de combustible y girando el tornillo de la bomba del acelerador. Llegar al tornillo de la bomba del acelerador no es una tarea fácil, pero es un ajuste obligatorio.

(5) Husqvarna. Las especificaciones deslucidas de chorro en el Husqvarna TC250 son en parte culpables de la incapacidad de la bicicleta para arrancar cuando hace calor. El carburador TC250 actúa como un borracho en la hora feliz. Eructa, chisporrotea y no funciona correctamente. Nos apoyamos en la tubería principal, bajamos la posición del clip en la aguja y giramos el tornillo de combustible, pero aún no pudimos encontrar la manera de poner en marcha la bicicleta.


¿QUÉ BICICLETA 2010 TIENE EL MEJOR EQUIPO?

(1)Honda.
Los pilotos de prueba no expresaron ninguna queja sobre el engranaje CRF250. Probamos diferentes combinaciones de engranajes, pero nada funcionó tan bien como la configuración del stock. La CRF250 es una de las dos motos en el tiroteo que no necesitaba un cambio de marchas.

(2) Husqvarna. Varios cambios de marcha solo perjudican al motor TC250. Agregar un diente obligó al motor a apagarse demasiado rápido, mientras que la planta motriz no podía jalar engranajes más altos. Opta por un engranaje más alto solo si colocas un lanzacohetes en el guardabarros trasero.

(3) Yamaha. Yamaha generalmente está en la marca cuando se trata de engranajes, pero debido a la potente potencia del extremo inferior en el YZ2010F 250, adaptamos la bicicleta más alta para extender la banda de potencia. Una rueda dentada trasera de 48 dientes ayudará, pero se necesita un sistema de escape del mercado de accesorios para aumentar la potencia de rango medio.

(4)Kawasaki. Para cualquiera que no sea piloto de nivel Intermedio o Experto, el engranaje de stock en el KX2010F 250 es demasiado alto. Agregamos un diente a la rueda dentada trasera, lo que inmediatamente ayudó a la bicicleta a salir de las grietas y maximizó la amplitud de la banda de potencia.

(5) KTM. KTM no recibió la nota este año (o el año pasado, o el año anterior) sobre su alto engranaje. En el equipamiento original, la transmisión de seis velocidades tiene amplios espacios entre cada marcha. A menos que tenga una velocidad de esquina como James Stewart o derretir las placas del embrague con regularidad, deberá cambiar la rueda dentada trasera de 48 dientes por una 49.


¿QUÉ BICICLETA 2010 TIENE EL MEJOR EMBRAGUE?


(1) KTM.
El embrague hidráulico Brembo ha sido durante mucho tiempo un favorito entre MXA jinetes de prueba. La sensación suave y fluida es un gusto adquirido para los conductores que les gusta la tracción rígida del embrague, pero nos encanta la unidad hidráulica. Estaríamos felices de ver embragues hidráulicos en las bicicletas japonesas. Hasta entonces, KTM es el gobernante de la confederación del embrague.
 

(2) Yamaha. El embrague YZ250F no tiene nada de especial, pero es un caballo de batalla confiable y consistente. Sin abusos graves, el embrague YZ250F dura mucho tiempo.

(3)Honda. El embrague CRF250 carece de adornos, pero eso no es algo malo. Sin un abuso grave, el embrague dura una cantidad considerable de tiempo antes de que se necesiten nuevas placas y fibras. Pero, tenga en cuenta que los resortes de embrague de 2010 son muy débiles. Cuando el embrague comienza a deslizarse, saldrá rápido.

(4)Kawasaki. Horneamos el embrague KX250F en seis horas, y el tirón del embrague fue muy ligero. Para mejorar el rendimiento y alargar la vida útil del embrague, utilizamos muelles de embrague Pro Circuit.

(5) Husqvarna. Es extraño que califiquemos el embrague hidráulico Brembo en el KTM 250SXF en primer lugar, mientras que la unidad Brembo en el Husqvarna TC250 es la peor de su clase. Estas unidades son diferentes y, por alguna razón desconocida, el embrague TC250 se desvaneció cuando se calentó y dejó de responder después de una fuerte aceleración. Incluso sangramos el sistema para detectar posibles burbujas de aire, pero el embrague todavía actuó.


¿QUÉ BICICLETA 2010 TIENE LOS MEJORES FRENOS?


(1) Husqvarna.
Hay dos razones por las que el TC250 tiene los mejores frenos de la clase. Primero, los frenos Brembo son potentes y progresivos. En segundo lugar, el TC250 es muy lento, por lo que hacer que la bicicleta se detenga es una tarea fácil.
 

(2) KTM. Nos entusiasmamos con el freno delantero stop-on-a-dime del año pasado, pero KTM cambió su compuesto de pastillas para una sensación menos elegante. Muchos pilotos de prueba prefirieron los frenos KTM 2009SXF 250 a las unidades 2010. Para una sensación más fuerte, use las pastillas de freno del KTM 2010SXF 450.

(3) Yamaha. El YZ250F tiene frenos relativamente fuertes y sencillos. La parte trasera es más fuerte y más progresiva, pero la parte delantera todavía funciona bastante bien.

(4)Kawasaki. Justo es la palabra que mejor describe los frenos KX2010F 250. Los frenos son bastante débiles, y si el CRF250 no viene con el tonto protector de disco delantero, el KX250F estaría en el sótano.

(5)Honda. El CRF250 tiene frenos fuertes, pero el protector de disco delantero reduce el flujo de aire al disco, lo que provoca una potencia de frenado débil. Mientras tanto, las pequeñas pastillas de freno en la parte trasera no se llevan bien con los frenos. Una vez que retiramos los protectores, (delantero y trasero) se restableció la potencia de los frenos.


¿QUÉ BICICLETA 2010 TIENE LOS MEJORES NEUMÁTICOS?
(1) Yamaha. El año pasado, Yamaha trabajó con Bridgestone para especificar su propio neumático delantero especial 403A. Las perillas son más afiladas, y el neumático en sí tiene un dibujo de la banda de rodadura más plano para proporcionar una huella más amplia. La combinación de neumáticos Bridgestone 403A / 404 es el mejor paquete de zapatillas del grupo.(2)Kawasaki. La mayoría de las MXA los pilotos de prueba prefirieron el neumático delantero Bridgestone M403A específico de Yamaha sobre el M403 básico, pero el 403 original sigue siendo muy bueno. Combinado con la parte trasera M404, el KX250F se pega bien en muchos tipos diferentes de suciedad.


(3) Husqvarna.
Tiene sentido que un fabricante europeo use neumáticos de una compañía europea de neumáticos. Los neumáticos MT32 equipados con Pirelli funcionan bien en tierra blanda a intermedia.

(4) KTM. Si bien puede no ser cierto que los hombres de las cavernas usaran la combinación de neumáticos M59 / M70 de Bridgestone en sus carros con ruedas de piedra en tiempos prehistóricos, el combo M59 / M70 es viejo. Sorprendentemente, sigue siendo bastante bueno. Los neumáticos funcionan bien en terrenos blandos e intermedios y no hacen nada extraño en el hardpack o en el barro.

(5)Honda. La MXA El equipo de demolición disfrutó de casi todos los neumáticos que llegaron en el 2010 250 de cuatro tiempos, hasta que nos encontramos con el CRF250. El neumático delantero Dunlop D742FA resultó en más lavados frontales que cualquier otro neumático en la memoria reciente (salvo el D742 original). Tiene una doble personalidad. Aunque sigue bien el terreno intermedio, el neumático se desliza como un cerdo engrasado sobre linóleo una vez que golpea el paquete duro.

¿CÓMO DESCRIBIRÍA EL EQUIPO DE PRUEBA MXA CADA BICICLETA (ALFABETICAMENTE)?

Honda CRF250. Honda fue completamente nuevo para 2010. Después de refinar su CRF250 a la perfección el año pasado, arrojaron precaución al viento con inyección electrónica de combustible, un nuevo bastidor y un motor diferente. Deseamos poder retroceder las manecillas del tiempo y advertir a Honda de sus errores posteriores. La CRF2009 250 fue ganadora, mientras que la CRF2010 250 es una bicicleta de bajo manejo con un motor de rango medio.

Husqvarna TC250. Si quiere ser diferente, el Husqvarna TC2010 250 es para usted. Tiene el motor más pequeño y ligero de su clase, así como un aspecto único y un marco de acero cromado. También tiene muchas peculiaridades que requieren paciencia y dinero para solucionarlo. Las horquillas Kayaba son suaves, el motor es lento, el chorro está confundido y no arranca.

Kawasaki KX250F. Aunque no es completamente nuevo o innovador, el KX2010F 250 recibió una lista de cambios de compras. El motor está hecho para competir y atiende a principiantes más rápidos a través de pilotos de nivel profesional. La suspensión es decente, pero la bicicleta podría funcionar mejor en ciertas situaciones. El engranaje de existencias dificulta que los conductores principiantes y veterinarios mantengan el motor en la tubería, y hay otros problemas menores que encontramos. En general, sin embargo, sigue siendo un excelente 250 de cuatro tiempos.

KTM 250SXF. Si su principal preocupación es la potencia, entonces la KTM 2010SXF 250 es para usted. Bombea 37 caballos de fuerza (y si pones el silenciador de acciones del año pasado, superaría los 39 caballos de fuerza). El 250SXF también se maneja bien una vez que se arreglan las horquillas duras, pero la banda de potencia es demasiado para todos excepto para los corredores de nivel intermedio y profesional.

Yamaha YZ250F. Esperábamos que el YZ2010F 250 se inyectara combustible (y si el marco perimetral y el tanque de gas de fondo plano son una indicación, también lo hizo Yamaha). Yamaha desarrolló un nuevo cuadro, escape y carrocería. Sin embargo, el motor es casi el mismo viejo Bessie. Es una central eléctrica de extremo inferior que se adapta a los conductores principiantes y principiantes. Los ciclistas más rápidos necesitarán invertir en un sistema de escape y en el funcionamiento del motor si quieren llegar a cualquier lugar alrededor de la pista.

EL 2010 MXA 250F SHOOTOUT WINNER ES ...

(1) Kawasaki KX250F. ¿Una gran cantidad de actualizaciones que benefician al paquete general KX250F? Cheque. ¿Un motor más potente que funciona bien en toda la banda de potencia? Cheque. ¿Manejo aceptable, suspensión decente y buenos neumáticos? Verifique, verifique y verifique. Kawasaki ha catapultado su KX250F a la cima de la clase 250 de cuatro tiempos una vez más al refinar un motor ya sólido. Esta es la bicicleta para el 2010.

(2) KTM 250SXF. No fue fácil, pero KTM logró terminar en segundo lugar en nuestro tiroteo de cuatro tiempos de 250. ¿Cómo lograron los austriacos semejante hazaña? ¡Caballo de fuerza! Y caballos de fuerza solos. El motor 250SXF es un gritón. Todos los probadores se entusiasmaron con la capacidad del motor para ir más allá del ámbito de cualquier otra bicicleta de su clase. También en la lista de Me gusta están el manejo, el embrague y los frenos. Todavía hay mucho margen de mejora (engranaje, suspensión y chorro), pero para 2010 el 250SXF es el mejor del resto.

(3) Yamaha YZ250F. Sintiendo que era necesaria una actualización importante, Yamaha invirtió dólares en I + D en la YZ2010F 250. Un nuevo bastidor, innumerables modificaciones del motor, un embrague robusto y radiadores bajados fueron algunos de los cambios clave. La YZ2010F 250 se ha mejorado con respecto al modelo 2009, pero muchos probadores no estaban contentos. Yamaha necesita desarrollar un nuevo motor que se centre más en la potencia de gama media y alta. Tampoco haría daño a los chicos azules volver a sus excelentes especificaciones de horquilla Kayaba SSS.

(4) Honda CRF250. La investigación y el desarrollo no significan poco si las actualizaciones obstaculizan el rendimiento. Honda dio un paso adelante y tres pasos atrás con el CRF2010 250. Mientras que el pantano temido se ha ido, el cuadro, el motor, el engranaje y las horquillas están mal. La nueva tecnología no siempre es lo mejor, especialmente cuando la bicicleta fue tan buena el año pasado. El Honda CRF2010 250 se maneja mal y tiene una banda de potencia de rango medio, horquillas demasiado suaves y un neumático delantero sospechoso.

(5) Husqvarna TC250. Aplaudimos a Husqvarna por intentar unirse a la refriega de cuatro tiempos de 250. Los italianos salieron con un motor diminuto (el más pequeño de la clase), horquillas Kayaba (del 2007 YZ250F), e incluso lograron ajustar el motor TC250 en su cuadro CR125 de dos tiempos. Cada empresa tiene que comenzar en algún lugar, y Husky ha sentado las bases para un futuro ganador.


AJUSTES RECOMENDADOS DE MXA PARA 2010

CONFIGURACIONES DE JETTING DE 2010 RECOMENDADAS POR MXA

HONDA CRF250
   Cuerpo del acelerador: Keihin 50 mm
   Inyector: Agujero 12
   Tamaño del inyector: 60 micras
   Bomba de combustible / presión: Eléctrico / 50 psi
   Mapa de combustible: Ajustable (con herramienta opcional)
   Ocioso: 60 clics
   Notas: El clicker inactivo es la perilla del estrangulador. Se puede extraer y hacer clic (en sentido antihorario) para aumentar la velocidad de ralentí. Realmente fue diseñado como un control de aire / combustible, no como un tornillo inactivo.

HUSQVARNA TC250
   Chorro principal: 180 (stock 190)
   Piloto: 40
   Aguja: OBDVR
   Posición del clip: 3 ° desde arriba (5 ° desde arriba)
   Tornillo de combustible: 2 vueltas (1-1 / 2 vueltas)
   Notas: Este es el carburador Keihin FCR de estilo antiguo con el arranque en caliente en el cuerpo del carburador.

KAWASAKI KX250F
   Chorro principal: 185
   Piloto: 40
   Aguja: NHJT
   Chorro de fuga: 55
   Posición del clip: 4to desde arriba
   Tornillo de combustible: 1-3 / 4 vueltas (2 vueltas)
  Diapositiva: 1.5
   Notas: La aguja NHJT era nueva el año pasado. El cono tiene una progresión gradual (a diferencia de la aguja de 2008, que se escaló).

KTM 250SXF
   Chorro principal: 175
   Piloto: 38 (40)
   Aguja: OBEKP
   Chorro de fuga: 50
   Posición del clip: 3 ° desde arriba (4 ° desde arriba)
   Tornillo de combustible: 1-1 / 2 resulta (1-1 / 4 resulta)
   Notas: En la bomba del acelerador, giramos el tornillo hasta que hizo contacto con la bomba y luego lo retiramos 1/4 de vuelta. Desde el punto de contacto, retire el tornillo de ajuste (contando las vueltas a medida que avanza). Este es un ajuste imprescindible.

YAMAHA YZ250F
   Chorro principal: 180
   Piloto: 45
   Aguja: NDJR
   Posición del clip: 4to desde arriba
   Tornillo de combustible: 3/4 de vuelta (1-3 / 4 vueltas)
   Chorro de fuga: 70
   Notas: La aguja es más rica en medio clip en comparación con la aguja de 2009. Para grandes altitudes, recomendamos cambiar a un jet principal 178 con el clip en la tercera posición. Para climas fríos, recomendamos cambiar el chorro principal 3 por un 180 y ajustar el tornillo de combustible a 182-2 / 1.

AJUSTES DE HORQUILLA RECOMENDADOS DE MXA PARA 2010

HONDA CRF250
Tasa de primavera:
0.46 kg / mm (0.45 kg / mm)
   Cantidad de aceite: 342cc
   Compresión: 8 clics (13 clics)
   Rebote: 8 clics
   HPSD: 4 clics (7 clics)
   Altura de la pierna de la horquilla: Al ras con la abrazadera superior
   Notas: Las horquillas Showa de 48 mm vienen con un tornillo de aluminio separado en la parte superior de las patas de la horquilla. ¡No lo use para purgar el aire de las horquillas! Solo se debe desenroscar cuando se reparan las horquillas. Use el tornillo de latón para purgar el aire de las patas de la horquilla. Creemos que cualquier ciclista de más de 150 libras se beneficiaría de resortes de horquilla más rígidos.

HUSQVARNA TC250
   Tasa de primavera: 0.45 kg / mm (0.43 kg / mm)
   Altura del aceite: 290cc
   Compresión: 14 clics (9 clics)
   Rebote: 16 clics (13 clics)
   Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba
   Notas: Las horquillas Kayaba en la TC250 vienen directamente de la Yamaha YZ2007F 250, lo cual es algo bueno, porque significa que las modificaciones que funcionaron en la YZ funcionarán en la Husky (comenzando con resortes de horquilla más rígidos).

KAWASAKI KX250F
   Tasa de primavera: 0.44 kg / mm
   Altura del aceite: 306cc
   Compresión: 8 clics (10 clics)
   Rebote: 8 clics (9 clics)
   Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba (7 mm arriba)
   Notas: Si tiene que hacer menos de seis clics en la compresión, debe pasar a la siguiente tasa de resorte más rígida.

KTM 250SXF
   Tasa de primavera: 0.46 kg / mm
   Altura del aceite: 350 cc (365 cc)
   Compresión: 10 clics (12 clics)
   Rebote: 11 clics (12 clics)
   Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba
   Notas: Cuando las horquillas son nuevas, necesitan aproximadamente una hora de conducción para entrar. Los ciclistas más pequeños pueden optar por reducir la altura del aceite en 20 cc (de fábrica).

YAMAHA YZ250F
Tasa de primavera:
0.46 kg / mm (0.45 kg / mm)
   Cantidad de aceite: 330cc (stock 350cc
   Compresión: 2 clics (8 clics)
   Rebote: 8 clics (10 clics)
   Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba
   Notas: Los ciclistas más lentos y más pequeños pueden salirse con la suya utilizando la tasa de resorte de la horquilla de 0.45 kg / mm (con 340 cc de aceite de horquilla), mientras que los corredores más pesados ​​y más rápidos deben aumentar la tasa de resorte (y bajar la altura del aceite para ajustar el golpe medio a su gusto) ) Hacerlo mantendrá las horquillas en su carrera y ayudará a evitar que las horquillas se salgan.

AJUSTES DE CHOQUE RECOMENDADOS DE MXA 2010

HONDA CRF250
   Tasa de primavera: 5.3 kg / mm
   Caída de carrera: 105 mm
   Alta compresión: 1-1 / 16 resulta
   Lo-compresión: 7 clics
    Rebote: 10 clics (11 clics)
   Notas: El choque es muy sensible a la compresión de alta velocidad. Los ciclistas más pesados ​​deben ir en 1/4 de vuelta en compresión de alta velocidad y establecer el pandeo en 100 mm.

HUSQVARNA TC250
   Tasa de primavera: 5.4 kg / mm
   Caída de carrera: 100 mm
   Alta compresión: 11 clics (10 clics)
   Lo-compresión: 16 clics (15 clics)
   Rebote: 16 clics (18 clics)
   Notas: Recomendamos ejecutar entre 100 mm y 105 mm de hundimiento para maximizar el potencial del choque Sachs.

KAWASAKI KX250F
   Tasa de primavera: 5.4 kg / mm
   Caída de carrera: 100 mm
   Alta compresión: 1-1 / 4 resulta (2-1 / 4 resulta)
   Lo-compresión: 8 clics (11 clics)
   Rebote: 9 clics (11 clics)
   Notas: Creemos que el KX250F funciona mejor con la compresión de baja velocidad incorporada, mientras que usa la alta velocidad para ajustar la altura de manejo a la velocidad.

KTM 250SXF
Tasa de primavera:
6.9 kg / mm
   Caída de carrera: 110 mm
   Alta compresión: 1-1 / 4 vueltas (1-1 / 2 vueltas)
   Lo-compresión: 12 clics (15 clics)
   Rebote: 25 clics (24 clics)
   Notas: KTM recomienda correr entre 105 mm y 110 mm de caída de carrera para maximizar el potencial del choque. Además, si necesita ir más allá de 26 clics en el rebote, entonces es mejor cambiar a un resorte de choque de 6.6 kg / mm.

YAMAHA YZ250F
   Tasa de primavera: 5.3 kg / mm
   Caída de carrera: 105 mm
   Alta compresión: 2-1 / 4 resulta (1-3 / 4 resulta)
   Lo-compresión: 7 clics (9 clics)
   Rebote: 9 clics (10 clics)
   Notas: Los pasajeros que no necesitan resortes de horquilla más pesados ​​deben correr más de 105 mm de hundimiento.

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