DR. JEKYLL Y MR. HYDE 500cc DISPARO DE DOS TIEMPOS: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Two 500cc powerplants face off against each other.
Dos centrales eléctricas de 500cc se enfrentan entre sí.

DR. JEKYLL Y MR. HYDE 500cc DISPARO DE DOS TIEMPOS: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

No estamos seguros de por qué los 500cc de dos tiempos están regresando. Tal vez sea porque los estadounidenses tienden a querer lo que no pueden tener. No hay un solo fabricante en el planeta Tierra que produzca un motor de dos tiempos de 500cc destinado a ser montado en un chasis de bicicleta de tierra. Y hay una buena razón. Si no ha montado un fumador de 500cc antes, no comience ahora, a menos que necesite una inyección rápida de adrenalina para poner en marcha su corazón. 

Pero sí conocemos dos grupos de chicos que están locos por los dos tiempos de 500cc. ¿Por qué les gustan tanto estos grandes motores de desplazamiento? Tal vez sea porque están atrapados en la década de 1990. O tal vez es porque tienen algunos tornillos flojos. Cualquiera que sea el caso, MXA se alegra de tener tanta pasión por estos motores arcaicos que insistieron en construir MXA dos exóticos fumadores de 500cc, ambos en el chasis KTM 2016SXF 250 '. El pateador? Uno es impulsado por un motor Honda CR500 y el otro por un motor KX500.  Adam Millar, propietario de Millar Racing Engineering (MRE) en Canadá, es un tipo acérrimo CR500, y puedes adivinar qué bicicleta construyó. El segundo grupo de 500 locos son aficionados al KX500 que se hacen llamar KX Guru Racing. Uno pensaría que compartirían un vínculo común, pero en cambio tienen una relación de amor / odio. Ambos piensan que saben qué motor anticuado es mejor que el otro y quién puede construir la mejor versión de una bicicleta moderna de motocross de 500cc. Cuál es dónde MXA entró en escena; le preguntaron a MXA equipo de demolición para resolver el argumento. Fue una acumulación clásica de 500cc. 

INGENIERÍA DE CARRERAS MILLARES CONTRA KX GURU RACING

KTM cr500 kx500 KTX500e

Vamos a profundizar en las malezas en estas dos construcciones y cómo fue montarlas; sin embargo, dado que ambos chasis se construyeron en las mismas plataformas básicas, vamos a matar dos pájaros de un tiro. La elección correcta fue utilizar el mismo chasis rodante KTM 2016SXF 250. El marco de acero cromado de este modelo tiene buenas características de flexión en comparación con los marcos más rígidos 2019-'20 KTM. Habiendo dicho eso, ambos equipos tuvieron que cortar la cuna de los cuadros para que el motor de 500cc de su elección pudiera ser calzado. Sorprendentemente, tanto Millar Racing Engineering como KX Guru Racing encontraron los cuadros KTM 2007SXF 450 y cortaron los rieles del cuadro inferior en ellos. Aquí es donde comenzó la parte difícil. Los rieles del marco tenían que encajar perfectamente en el marco del donante y soldarse con precisión para garantizar que todas las dimensiones fueran perfectas. Fue una tarea estresante y larga. Una vez hecho esto, se ubicaron y midieron las ubicaciones de montaje del motor para garantizar el ángulo adecuado del motor. Como ninguno de los motores fue hecho para encajar en el chasis KTM, los espaciadores de motores personalizados tuvieron que ser diseñados. Crazy Al's Racing se ofreció como voluntario para fabricar espaciadores personalizados para ambas bicicletas de titanio. Hubo muchos más detalles intrincados que fueron necesarios para instalar las centrales eléctricas en sus nuevos hogares, pero los muchachos no querían renunciar a todos sus secretos comerciales. 

¿QUÉ ES EL KTX500e?

El KTX500e está compuesto por un chasis KTM 2016SXF 250 y un motor de arranque eléctrico KX500.

Lo has adivinado, la "e" significa arranque eléctrico. Esto tuvo un factor sorpresa, ya que el kit de arranque eléctrico Panthera Motorsports KX500 sonó como una de esas pistolas de cambio de neumáticos NASCAR de alta potencia cuando presionamos el botón. Además, no tener que iniciar una potencia de 500cc es realmente agradable. El único inconveniente es que agregó peso, lo que sentimos al montar la KTX500e, pero llegaremos a eso más adelante. 

Todo sobre esta máquina era personalizado. Las únicas dos partes que no fueron reemplazadas o muy modificadas fueron la abrazadera inferior y el bastidor inferior KTM 2016SXF 250. Se necesitó mucho trabajo, tiempo y dinero para construir esta máquina con motor KX500. Hace unos años probamos el Kawasaki KX500 de Sean Collier, que es donde conocimos a los chicos de KX Guru Racing. Era una gran bicicleta que tenía una tonelada de potencia baja a media, pero se cayó en la parte superior temprano, lo que obligó al ciclista a realizar un cambio corto. KX Guru Racing tomó ese plano y lo ajustó para hacer una banda de potencia más amplia, de cuatro tiempos. Lo llamaron el motor "Sean Collier Stage 3". 

kx500 KTX500e
EL EQUIPO: Jersey: FXR Racing Revo, Pantalones: FXR Racing Revo, Casco: 6D ATR-2, Gafas: EKS Marca EKS-S, Botas: Gaerne SG-12

KX Guru Racing comenzó con un conjunto de cárteres TSR (que incluía un embrague hidráulico) y una tapa de embrague de dos piezas de Australia. Luego, agregaron una bomba de agua Boyesen KX250 y un impulsor. Adam Millar (sí, el mismo Adam que intentaban vencer), les construyó un cabezal personalizado para el KX500 que usaba los accesorios de la manguera del radiador KTM y lo recambló según las especificaciones de KX Guru Racing. Adam también instaló un truco de descompresión en la cabeza. Buen chico.

La manivela fue altamente modificada y convertida en lo que se llama una manivela turbo. Se hace una manivela turbo cortando cucharadas alrededor de cada lado de las ruedas de la manivela. Esto se hace para mejorar la eficiencia volumétrica del motor, además de que se ve genial (aunque tendrías que dividir las cajas para apreciarlo). La manivela también fue rellenada por la familia Rouse, luego enviada a Parris Concepts para las modificaciones de inducción. Después de que todo el trabajo de manivela se completó, se acopló a una varilla Wossner pulida a mano que se equilibró cuidadosamente. 

Este motor tiene cajas de motor de palanquilla, un tubo cónico personalizado y 72 ponis en la rueda trasera.

Algunas viejas manos en KX Guru Racing habían construido algunos de los motores de carreras todoterreno KX500 de Factory Kawasaki en el día para Destry Abbott. Gran parte de las modificaciones básicas de porta cilindros provienen de este conocimiento pasado, con algunas actualizaciones. El cilindro fue enviado a otro fabricante de motores de fábrica KX500, Tom Morgan de TMR. En el pasado, Tom era la llave inglesa de Jeff Ward cuando Wardy compitió con los AMA 500 Nationals. Tom aburrió, cubrió y cortó la base según las especificaciones de KX Guru. La parte más oportuna de la construcción fueron las válvulas de alimentación. Fueron completamente rediseñados y modificados para obtener la forma y el flujo que estaban buscando. En cuanto a la transmisión, todas las piezas eran nuevas y pulidas a mano. Se utilizó una cesta Hinson a prueba de balas con todo su hardware de soporte para soportar la potencia extrema de la central eléctrica de 500cc. Para el carburador, fueron con un Air Striker Keihin quad-vent y un sistema de soporte de caña MRE personalizado para la jaula de caña Moto Tassinari V-Force 2. 

Se utilizaron horquillas Ohlins y choque.

El tubo cónico de fábrica fue construido a medida por Growler Racing. Fue mucho trabajo hacer que la tubería de la serie Pit Viper despejara el gran arranque en el lado izquierdo de la bicicleta y la bomba de agua a la derecha; sin embargo, el jefe de kickstarter estaba enchufado, por lo que tenían una cosa menos de qué preocuparse. El silenciador fue prestado de una unidad FMF KTM 2016SX 250. Dado que el 250SX usa un núcleo más pequeño que el KX500, Job Jeffers lo volvió a grabar y se construyó para adaptarse al tubo KX500 personalizado. Debido al hecho de que el silenciador FMF era de titanio, el tubo no podía doblarse. Tuvieron que usar el método de tubo cónico. 

En un esfuerzo por mantener el peso bajo, ya que agregaron aproximadamente 13 libras en comparación con su oponente con el arranque eléctrico, la batería y el hardware de soporte, casi todos los pernos utilizados fueron de titanio, a excepción de algunas áreas de alto estrés. 

Se usó un cilindro maestro de embrague hidráulico TSR personalizado.

Cualquiera que haya corrido en una bicicleta Open sabe que los motores de dos tiempos de 500cc pueden ser trampas. Para reducir la vibración, se utilizaron barras Flexx Company Flexx y clavijas de impacto. Se utilizó una palanca de cambio Hammerhead KX450 con una punta extendida de 20 mm, así como su palanca de freno, aunque el pedal de freno tuvo que modificarse mucho para adaptarse al motor KX500. 

Las clavijas Flexx de Fasst Company reducen la vibración.

En cuanto a la suspensión, los componentes originales de WP 2016CS 4 fueron arrojados a la basura. Buscando nuestro propio bienestar, el MXA El equipo de demolición había probado algunos componentes de Ohlins marcados el año anterior en una KTM 450SXF. Los muchachos de KX Guru nos preguntaron cómo nos gustaron los amortiguadores Ohlins TTX Flow y las horquillas RXF 48 y les dijimos que nos encantaban. Los pusimos en contacto con Ohlins y compraron los componentes exactos que probamos para su construcción. 

Este potente motor KX500 es de arranque eléctrico.

 

Muchas grandes compañías se unieron para unir este exótico KTX500e. DeCal Works personalizó los gráficos. Works Connection suministró los sujetadores de titanio, la placa deslizante y más. Renthal suministró la cadena y las ruedas dentadas. Se utilizaron tubos TuBliss. Estados Unidos más veloz ataba rimas Excel A60 en sus cubos verdes personalizados con radios de acero inoxidable. Twin Air proporcionó el filtro de aire. Moto-Master agregado en el rotor delantero de gran tamaño y líneas de freno de acero inoxidable trenzado. Guts Racing construyó el asiento. TM Designworks agregó las guías de cadena a prueba de balas. CRM Karbotank hizo el tanque, y la tienda MotoGear Speed ​​lanzó un montón.

¿CÓMO SERÍA PASEAR EL BIG KX500?

Esta bestia produjo 72 caballos de fuerza en el banco de pruebas. Y sí, sentimos todo en la pista. El poder de lagrimeo era intenso por decir lo menos. Fue una descarga total de adrenalina mantener el acelerador hasta el tope en dirección a la empinada primera curva de Talladega, de Glen Helen. El poder era más que potente, aunque extremadamente soportable al mismo tiempo. El poder masivo estaba muy bien medido. Fue fácil de manejar porque no tenía esa naturaleza de banda de potencia corta que tiene una vieja escuela de 500cc de dos tiempos. No teníamos que preocuparnos por el poder que caía sobre su rostro. Simplemente construyó poder continuamente. No teníamos que cambiar a menos que quisiéramos. 

Dicho esto, nos topamos con un pequeño problema de inyección y explotamos una junta de base desde el principio. Pero eso es lo que sucede a veces cuando tienes que mantener la bicicleta bonita por sus fotos glamorosas. Fue algo no probado porque querían que fuera nuevo para el MXA , pero el equipo de KX Guru estaba listo para cualquier problema que pudiera surgir y nos hizo volver a la pista en poco tiempo. Este KX500 arranca las puertas de la competencia actual de cuatro tiempos de 450cc.

kx500 KTX500e

¿Cómo se manejó? Fue impresionante Con la mayoría de las bicicletas de 500cc, no siempre estás seguro de lo que hará la bicicleta. El chasis KTM y la suspensión Ohlins hicieron una gran combinación. MXALos pilotos de prueba tenían confianza en la bicicleta en el rudo Glen Helen; sin embargo, cuando las ruedas dejaron el suelo o cuando se cometieron errores, pudimos sentir el peso del Kawasaki KXT500e. Fue un poco difícil maniobrarlo en el aire, pero a menos que MXA los pilotos de prueba intentaban azotar la bicicleta de lado, no les importaba el peso adicional. Las horquillas y el choque funcionaron bien juntos, ya que las horquillas se mantuvieron más altas en su golpe y tenían mucho espacio para absorber los golpes. El impacto fue lo más perfecto posible. La parte trasera nunca rebotó, pateó de lado o se revolcó. El choque Ohlins TTX siguió el suelo con precisión. Los pilotos de prueba nunca sacudieron la cabeza, gracias a un estabilizador de dirección GPR, y giró bien una vez en la esquina. Bajo una carga, el extremo frontal quería empujar. Estamos bastante seguros de que se debió a que las horquillas estaban al ras en las abrazaderas triples. Queríamos criarlos, pero no pudimos porque el robusto manillar Flexx estaba en el camino. 

kx500 KTX500e

Los conductores de prueba notaron cierta vibración, pero no se parecía en nada a las lavadoras desbocadas del pasado. Fue manejable. Además, otra objeción era que el cambio era muy rígido. Realmente tuvimos que pensar en hacer el cambio. Era mejor cuando el acelerador no estaba encendido, pero esa no es la mejor manera de andar en bicicleta rápido. La potencia del motor haría que la palanca de cambios se atascara, pero con un poco de previsión, podrías hacer el trabajo. 

Esta era una bicicleta increíble para andar. A veces, el MXA los pilotos de prueba se encogen cuando se les asigna andar en bicicleta de esta naturaleza. ¿Por qué? Eso es fácil. Hemos tenido miedo antes en las bicicletas personalizadas cuando las cosas vuelan, los cuadros se rompen y la mayoría de las veces los pernos de triple abrazadera no están apretados. Hemos aprendido a tener miedo; Sin embargo, el Kawasaki KTX500e solo nos asustó cuando quisimos. Esta bicicleta fácilmente podría disparar a un nacional de 450cc y también funciona bien para el Joe promedio; sin embargo, para construir uno se necesita un ejército de hombres y algo de masa seria. 

¿QUÉ ES EL KTR500?

Los probadores adoraron la falta de vibración de este gran motor.

El Honda KTR500 fue la creación de Adam Millar de Millar Racing Engineering (MRE). Este no fue el primer rodeo de Adam, ya que ha colocado más de 30 motores Honda CR500 en el chasis del donante. El Honda CR500 permaneció básicamente igual desde 1993 hasta que se descontinuó después del año modelo 2001. Con los años, a medida que el inventario de piezas CR500 se ha agotado, muchos componentes CR500 se han replicado o reencarnado en palanquilla. 

Este motor CR500 ultra truco se introdujo en un chasis KTM 2016SXF 250. Fue realmente rápido, pero muy fácil de administrar.

El cilindro CR500 utilizado en el Honda KTR500 era de la configuración de 1989 a 2001. Estos cilindros de producción se hicieron con un revestimiento de hierro fundido. Adam Millar reemplazó este revestimiento por uno de aluminio que fue fabricado por LA Sleeve, con Millennium Technologies aplicando un acabado de orificio Nikasil. 

Los productos TSR construyeron las cajas del motor para nuestras bicicletas de proyecto CR500 y KX500 con 6061 palanquilla (así como las cubiertas de acceso del estator y el embrague para la CR500). Estas cajas de palanquilla se diseñaron con un sistema de elevador de embrague actualizado que elimina el actuador de cable / palanca y monta un cilindro esclavo de embrague hidráulico integral para una acción ligera y suave. Las cajas personalizadas albergan los engranajes de transmisión de relación ancha originales tercero, cuarto y quinto. La primera marcha se hace más baja, y la quinta marcha es más alta que el stock. Esto se hizo para lograr espacios más espaciados de manera uniforme que son más predecibles al conducir. 

MRE utilizó un carburador Keihin PWK Air Striker de 38 mm que fue inyectado a la perfección.

Aunque MRE nos construyó un motor CR500, su negocio se basa en construir y modificar los motores KX500 y CR500. Con el CR500 que construyó para nosotros, realizó modificaciones internas en los cárteres, el cilindro y la culata. Utilizó un cigüeñal OEM que estaba en excelentes condiciones y lo restauró él mismo. Agregó su lanzamiento de descompresión característico en la cabeza para facilitar el arranque del gran motor. La manivela se conectó a una varilla Wossner para accionar un pistón Vertex de diámetro estándar. El encendido fue una combinación de piezas OEM mezcladas con un CDI digital del mercado de accesorios que ofrecía múltiples opciones de mapas y calibración personalizada. 

Los componentes de inducción fueron fabricados desde cero por Millar Racing Engineering. Estas piezas se unieron a un carburador Keihin PWK Air Striker de 38 mm de último modelo con componentes Moto Tassinari V-Force 2. El carburador tenía un bloque de medición del carburador STIC Fuel instalado, lo que ayudó a garantizar una entrega fuerte en cada posición del acelerador.

Pudimos probar diferentes mapas.

Para conectar la potencia al suelo, el motor CR500 estaba equipado con un conjunto de embrague manual Rekluse Core. Adam nos dijo que, según su experiencia, la mayoría de las otras marcas de embrague resbalarían a medida que el alto grado de torque superara sus capacidades. Para rematar el motor, se utilizó una tubería estándar FMF Honda CR500 y un silenciador Powercore 2. Para esta construcción, solo los puntos de montaje del silenciador tuvieron que modificarse. Este era un camino mucho más simple que el escape KX500. 

EL EQUIPO: Jersey: Fly Racing Lite, Pantalones: Fly Racing Lite, Casco: Fly Racing F2 Carbon, Gafas: Viral Brand Pro, Botas: Alpinestars Tech 10.

Para la suspensión, Adam mantuvo los componentes de WP 4CS y los envió a Pro Action Canada. Cambiaron los horribles internos de 4CS por internos de Kayaba SSS. Estas partes internas se asociaron con pistones y tapas de horquilla sin palanquilla Zeta. Los tubos de la horquilla estaban anodizados en negro y las patas revestidas con DLC. El choque WP recibió un depósito Pro Action y fue valvulado para que coincida con las horquillas. 

Para minimizar la vibración, Adam recurrió a algunos componentes del truco. Para los reposapiés, se utilizó XC Gear Spurz amortiguado con polímero. Estas clavijas aíslan cualquier contacto de metal con metal para reducir la vibración. Además, los polímeros sobre los que se apoya la plataforma del pie se comprimen al impactar para permitir una ligera flexión hacia adelante y hacia atrás. Adam también utilizó los montajes de barra Mako 360 de XC Gear, que se basan en la misma idea que sus estriberas. Los últimos en la lista fueron los manillares SFH de diámetro reducido de Neken que permiten agarres de 4 mm de grosor. Esta combinación hizo maravillas. 

La tubería y el silenciador FMF CR500 se montan muy fácilmente.

Al igual que con la construcción Kawasaki, hay demasiadas piezas para enumerar en el Honda KTR500. Para comenzar, todos los sujetadores, pernos, arandelas y ejes son de titanio (en su mayoría fabricados por MRE). Los EE. UU. Más rápidos ataron los aros Excel A60 con sus propios cubos de palanquilla, que estaban calzados con el mismo Dunlop MX33s delantero y trasero y sistema de bloqueo de cuentas TuBliss que el Kawasaki KX500. Las pastillas de freno de frenado y los rotores de gran tamaño se utilizaron delante y detrás para ayudar al poder del fruncido. Se montó un amortiguador de dirección MSC Moto Axis debajo de las barras Neken. Guts Racing preparó un asiento completo usando una sartén KTM genuina, su cubierta acanalada y espuma más densa. Cycra produjo la carrocería, con Adam dibujando los gráficos en su iPhone. La impresión PistonBones manejó los gráficos. Por supuesto, Twin Air ayudó con el suministro de aire. 

¿Cómo era viajar? EL GRAN CR500?

El motor CR500 construido por MRE era completamente diferente al motor KX500. Aunque muchos componentes principales eran iguales, como el chasis, eran el Dr. Jekyll y el Sr. Hyde, con el Honda KTR500 como el buen médico y el Kawasaki KTX500e como su ser interior oscuro. El Honda CR500 era una versión mansa de la construcción Kawasaki KX500. No arremetió; no daba miedo cuando el acelerador estaba en las paradas. Estaba tranquilo y sereno. No tembló cuando el motor aumentó su potencia; simplemente cantaba en lugar de rugir. Ofrecía un estilo de potencia bajo a medio. MXA los corredores de prueba podrían hacer clic hasta el tercero y dejarlo allí. Salió de las esquinas con deleite. Llegó al suelo sin que la rueda delantera subiera.

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El poder engañaba. Se sintió lento, pero cuando recordó que estaba en un 500cc de dos tiempos, estaba yendo a la velocidad del rayo. Todos los pilotos de prueba adoraron este motor. Fue más usable. No es más poderoso, solo es más probable que ponga el poder en el suelo. A diferencia del Kawasaki KTX500e, no había un factor de "sorpresa" con el Honda KTR500. 

Se utilizaron los soportes de barra XC Gear y el amortiguador de dirección MSC Moto Axis.

El manejo fue el punto fuerte en el chasis KTM con motor CR500. Se manejó tan bien o mejor que cualquier bicicleta de producción en el piso de la sala de exposición. Se volvió un centavo, y su suspensión Pro Action se manejó con precisión. Absorbió todo a su paso. Estaba en el lado blando para nuestros probadores más rápidos, y en ocasiones tocó fondo si golpeamos un gran agujero o aterrizamos con fuerza. Pero, para el tipo promedio, esta configuración de chasis y suspensión fue un sueño. Recuerde, tanto el Kawasaki como el Honda comparten el mismo chasis, por lo que la mejora general en el manejo del Honda se debe principalmente a la entrega de potencia.

Estas clavijas de engranaje XC pueden parecer extrañas, pero reducen considerablemente la vibración.

Había muchas cosas buenas que MXA los pilotos de prueba tenían que decir sobre esta bicicleta, pero lo que más se habló fue su falta de vibración. Simplemente no había ninguno. ¿Cómo es posible? Nunca hemos oído hablar de tal cosa con una central eléctrica tan grande para fumadores; sin embargo, ahí es donde entró en juego el genio de MRE. 

Echa un vistazo a la versión de descompresión personalizada truco.

Una bicicleta que se mueve con facilidad y tiene cero vibraciones, y un chasis que hace todo excepcionalmente bien y ofrece una central eléctrica fácil de conducir, se consideró imposible con un diseño de motor tan arcaico; sin embargo, MRE lo hizo.  

DR. JEKYLL VERSUS SR. HYDE
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Este no es un caso del mal contra el bien, solo dos personalidades muy diferentes con ambos con sus ventajas y desventajas. Es casi imposible descifrar cuál es superior, a menos que estemos basando los resultados en lo que a una persona le gustaría más que a otra. Pero incluso eso es difícil. 

Nadie espera arrancar un motor de dos tiempos de 500cc en un mundo de arranque eléctrico. A pesar de que el motor KX500 ganó un peso significativo con su arranque eléctrico, que se sintió en la pista, todavía nos encantó tener el botón de arranque, especialmente mientras observamos al otro probador intentar ejecutar la patada perfecta para girar el motor CR500. .

Nadie construye una costosa bicicleta de tierra de dos tiempos de 500cc para no tener la mayor potencia posible. La mitad de la emoción de construir la bicicleta es ver los enormes números de dinamómetro en papel. Y, tenemos que decir que el poder del Kawasaki KTX500e nos dejó sin aliento. Fue rápido, aterrador rápido. Pero, eso es parte del atractivo de un 500ccc de dos tiempos.

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El Honda KTR500 se maneja mejor para el piloto promedio. No nos sorprende: todos los corredores de motocross serios de los viejos tiempos nos dijeron que “el KX500 tenía un mejor motor, pero todos odiaban el engorroso chasis. El Honda CR500 powerband no era tan bueno, pero el CR se manejó y se sintió mejor, por eso cada MXA El piloto de pruebas eligió correr el Honda sobre el Kawasaki KX500 en el pasado ". Esos sentimientos aún son ciertos. El Honda KTR500 fue ajustado con precisión. La suspensión adaptada a Pro Action era lujosa y consistente, y el estilo suave de potencia ayudó al excelente manejo. 

Por otro lado, el Kawasaki KTX500e parecía adaptarse a nuestros probadores más rápidos. La suspensión aguantó mejor en el golpe. Fue diseñado para carreras de alta velocidad, mientras que la Honda KTR500 era una bicicleta que ofrecía más comodidad y confianza. 

KTM cr500

El motor CR500 fue tan suave como parece. Era tranquilo pero poderoso, y sentías cero vibraciones en tus manos. El motor KX500 rugió con autoridad. Ofreció más potencia durante un período de tiempo más largo que el motor CR500. Aunque era fácil administrar el poder, tenía un lado perverso. Fue muy rápido y a veces demasiado para simples mortales. 

Ambas motos tenían su propio estilo y propósito, por lo que es imposible elegir un ganador en todos los ámbitos. Mientras que el Kawasaki KTX500e es el rey del poder, el KTR500 toma la corona de manejo. Estas bicicletas tienen los mismos huesos pero dos personalidades claramente diferentes, por lo que esta es una verdadera prueba entre el Dr. Jekyll y el Sr. Hyde.

VIDEO DEL PRIMER PASEO DE MXA: MILLAR RACING CR500

VIDEO DEL PRIMER PASEO DE MXA: KX GURU RACING KX500 RACING KX500

 

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