MXA SHOOTOUT: EL REAL 2019 450 SHOOTOUT DE CUATRO TIEMPOS

On Apr 1, 2019 Última actualización Apr 1, 2019

Hay seis máquinas en disputa para el "2019 MXA 450 Shootout ”: Honda CRF450, Husqvarna FC450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF, Suzuki RM-Z450 y Yamaha YZ450F. Sí, sabemos que dejamos la TM MX450-FI fuera de la lista, pero si supiera qué pocos MX450-Fis se importan a los Estados Unidos cada año, lo entendería. No queremos diluir el “Shootout de cuatro tiempos 2019 450” al incluir una bicicleta que no esté disponible en cantidades lo suficientemente grandes como para abastecer un cuarteto de peluquería. Tampoco incluimos el KTM 250SX, Husqvarna TC250, Yamaha YZ250 o KTM 350SXF por la simple razón de que este es un "450 Shootout de cuatro tiempos". Los ciclistas de dos tiempos y 350 saben quiénes son y, por lo tanto, no están en el mercado para una bicicleta de motocross de cuatro tiempos y 450 cc. ¡Este tiroteo es para los que están!

Podemos prometerle que una bicicleta va a ganar este tiroteo. También podemos prometer que no vamos a hacer felices a todos (lo mismo es cierto para elegir un pastel en Marie Callender's, elegir la pintura de la habitación y decidir entre gastar el reembolso de impuestos o ponerlo en el banco). Entonces, ya sea que ames los tiroteos o los odies (y no podemos evitar notar lo que estás leyendo en este momento), no tienes que apresurarte a comprar el 2019 MXA Ganador de 450 tiroteos. En cambio, lea cuidadosamente la información presentada. Observe de cerca las seis bicicletas en esta prueba, y luego obsérvese a sí mismo, su estilo de conducción y sus necesidades reales. Encontrarás a tu ganador, porque la bicicleta perfecta para ti está aquí, en los detalles de estas páginas.

Acción de motocross es una revista de motocicletas fiel a la realidad. Así como Bonnie y Clyde robaron bancos, el MXA demoledores pruebas de bicicletas. Probamos más de 75 motos de motocross al año. Es un trabajo a tiempo completo. La gran cantidad de máquinas que montamos nos ha enseñado a adoptar un enfoque directo del rendimiento en las carreras. Y, no se equivoquen al respecto, lo probamos en carreras. Lo que sigue es un compendio de hechos sobre la clase de 2019.

¿Quién tiene el mejor embrague?

Puede que no pienses mucho en el embrague de tu bicicleta, hasta que comience a resbalar, pero un buen embrague es tan importante como un buen motor. No importa qué tan fuerte sea su powerband si no se transfiere a la rueda trasera.

(1) KTM 450SXF. Este es el mejor embrague en motocross. Gracias a su canasta de embrague de acero billet (con el engranaje primario mecanizado como una sola pieza sólida), el resorte de la arandela Belleville y la impecable actuación hidráulica de Brembo, ningún embrague puede tocar KTM en la transferencia de potencia. Las placas durarán de dos a tres veces más que cualquier embrague "Big Four" (incluido el embrague hidráulico Kawasaki KX2019 450).

(2) Husqvarna FC450. El Husky tiene el segundo mejor embrague de los 2019 de 450. Puede pensar que debería estar vinculado con el embrague KTM 450SXF porque son idénticos. El FC450 comparte la canasta, el cubo interno, la placa de presión, las placas de fibra y las placas de acero de KTM, pero no el sistema hidráulico. KTM usa un cilindro maestro Brembo y una unidad esclava, mientras que Husqvarna usa piezas Magura. La diferencia táctil entre el KTM y Husky es que en la palanca, el embrague KTM tiene una sensación de "pop" cuando se tira. La palanca Magura es suave como la mantequilla. Tiene un tirón sin costuras. Entonces, ¿por qué el embrague KTM es mejor que el embrague Husky? Durabilidad. Siempre retiramos el pistón Magura y el sello de la unidad esclava del FC450 y lo reemplazamos con piezas Brembo para evitar la posibilidad de una falla del sello. Por esta razón, clasificamos el embrague Husky como el segundo mejor detrás de los KTM, pero muy por delante de los Big Four.

(3) Yamaha YZ450F. De todos los cuatro grandes embragues, el de Yamaha es el mejor. Dura más, funciona mejor, resbala menos y puede soportar más abuso que los embragues Honda, Kawasaki o Suzuki. Si eres un abusador del embrague, considera ejecutar resortes de embrague más rígidos (en cualquier número que se adapte a la sensación que estás buscando).

(4) Kawasaki KX450. Con la Kawasaki Al convertirse en la primera bicicleta de motocross de fabricación japonesa en actualizarse a la hidráulica, pensamos que nuestros problemas con el embrague KX450 quedarían atrás. No tan. Nuestro embrague KX450 chirrió y se desvaneció, no debido a la hidráulica sino a pesar de ellos. La hidráulica no solucionó las deficiencias del embrague KX. No solo reemplazamos las placas de embrague a intervalos abreviados, sino que tuvimos que instalar muelles de embrague más rígidos y quitar el sistema de resortes para obtener una mordida completa.

(5 / empate) Suzuki RM-Z450 y Honda CRF450. Suzuki no tiene antecedentes de buenas garras a las que recurrir. El embrague Suzuki siempre se ha deslizado en la línea de salida, se resbaló si lo usaste demasiado fuerte y atravesó las placas como un mal malabarista. Si usa su embrague, usará un embrague RM-Z450 en poco tiempo. En cuanto a Honda, una vez tuvo los mejores embragues en motocross, pero su último buen embrague se hizo hace más de una década. Pasamos cuatro años con el horrible embrague de cuatro resortes de 2009 a 2012. A esto le siguieron siete años de embragues débiles, equipados con resortes de deslizamiento y que solo funcionan si nunca los jalas. Un motor potente como el CRF450 necesita urgentemente un embrague fuerte para sostenerlo.

¿Quién tiene los mejores frenos?

A menudo se dice que "solo puedes ir tan rápido como puedas parar". No es verdad. Si sus frenos no funcionan al final de una recta larga, irá mucho más rápido de lo que alguna vez soñó. Los buenos frenos equivalen a una vida útil más larga, pero también a un mayor control en giros fuera de curva, la capacidad de profundizar y una mejor oportunidad de mantener el control general del chasis.

(1 / empate) KTM 450SXF y Husqvarna FC450. El KTM 450SXF ha tenido los mejores frenos durante años. El rotor delantero de 260 mm de Brembo solía ser el rotor más grande, pero Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki intentaron ponerse al día con un KTM con rotores de 270 mm. ¿Adivina qué? Los rotores más grandes hacen que sus frenos sean más potentes, pero a expensas de la modulación. El Husqvarna FC2019 450 tiene los mismos frenos que el KTM 450SXF, a excepción de los rotores de freno GSK más gruesos (delantero y trasero). Husky optó por la fuerza sobre el peso debido a su clientela de enduro.

(3) HondaCRF450. Honda actualizó su pinza de freno delantero Nissin con un pistón de pinza de 27 mm y un pistón de 30 mm. Esta modulación enormemente mejorada y disminuyó el agarre (y es lo que Yamaha, Kawasaki y Suzuki deben hacer para acercar la sensación y el control de sus frenos delanteros a la usabilidad de Brembo). Con los años, KTM ha alterado el tamaño del pistón en el cilindro maestro, el material de las pastillas de freno y la configuración de la pinza cada dos años, siempre tratando de mantenerse en la cima. Honda es el único freno Big Four que intenta mantenerse al día.

(4 / corbata) Yamaha YZ450F, Kawasaki KX450 y Suzuki RM-Z450. Los Cuatro Grandes se sentaron en sus manos mientras KTM y Husky se alejaban en la carrera de frenos. Siguieron vendiendo el mismo viejo, el mismo viejo durante una década. Finalmente, en lugar de comenzar desde cero, dejaron caer sus rotores de 250 mm para rotores delanteros más grandes de 270 mm. Los rotores de 270 mm aumentaron la potencia de frenado; pero, sin calibradores rediseñados, el nuevo poder no venía con mucho control.

Cuando se trata de frenos traseros, hay grandes perdedores. Suzuki y Kawasaki tienen ajustes de pedal trasero muy delicados. Si se equivoca, el freno trasero se sobrecalentará, chillará y se bloqueará. Peor aún, Kawasaki decidió que el KX2019 450 necesitaba un freno trasero más potente. Esta es una lógica seriamente defectuosa, porque la mayoría de los frenos traseros ya son demasiado fáciles de bloquear. Lo que necesitaban era una sensación más progresiva, no más presión de sujeción. El rotor trasero de 250 mm totalmente nuevo de Kawasaki es del mismo tamaño que muchos rotores delanteros de hace unos años (y 30 mm más grande que el rotor trasero de 2019 mm del KTM 450SXF 220). El resultado es un desastre. La parte trasera del Kawasaki no se puede modular. Se agarró, se encerró y se deslizó en cada esquina del paquete duro. Se calentó por encerrarse y comenzó a piar. Es un terrible freno trasero. Nuestra solución para el patio trasero era moler las pastillas de freno en sus extremos para que las pastillas pudieran contactar los rotores giratorios con una interfaz menos dura.

¿QUÉ BICICLETA ES LA MÁS LIGERA?

¿Adivina qué le hizo Ken Roczen a sus obras Honda CRF450 durante los AMA Nationals? Hizo que Honda retirara el motor de arranque eléctrico, la batería, los juegos de engranajes de arranque y el arnés de cableado para ahorrar 5 libras.

Hay muchos expertos en Internet, expertos en pozos y defensores de "el mundo plano" que afirman que el peso no importa. No pasa un día sin que un piloto de Honda no afirme que su CRF450 no se siente pesado, y algunos afirman que las bicicletas más pesadas se manejan mejor que las ligeras. ¡Bazofia! Cuando un vehículo de dos ruedas está equilibrado sobre dos ruedas, se siente ligero, hasta que lo incline fuera del centro, levante una de las ruedas del suelo o intente levantarlo, luego desaparece la sensación de ligereza en el punto de inflexión. Cuando un CRF238 de 450 libras cae de un salto, los neumáticos, llantas, radios, resortes de horquilla y cuadro saben cuánto pesa realmente.

Ken Roczen entiende que el peso es más que un estado mental; Es un hecho frío y duro que pone más estrés en todo el sistema. Así es como se clasifican los 2019s 450 en las escalas.

(1) KTM 450SXF. Con 223 libras, la KTM 450SXF es la bicicleta de motocross más ligera de 450cc hecha. En realidad, ganó 1 libra con respecto al modelo del año pasado debido a un mayor refuerzo en el tubo de dirección, una triple abrazadera superior más robusta y un basculante más largo. Es 18 libras más liviano que la bicicleta más pesada en el tiroteo (Suzuki RM-Z450).

(2) Husqvarna FC450. El Husky inclina la balanza a 224 libras (1 libra más pesado que el KTM 450SXF). Esto se puede atribuir al airbox de plástico más pesado, al restrictor en forma de cono de helado en el silenciador y a los rotores de freno más gruesos. Es 17 libras más ligero que la bicicleta más pesada en el tiroteo (Suzuki RM-Z450).

(3) Kawasaki KX450. El KX450 es el 450 más ligero de fabricación japonesa. Con 233 libras, el KX450 ganó 2 libras este año. Esto suena mal, pero es un logro fenomenal para una bicicleta que agregó arranque eléctrico, horquillas de resorte helicoidal y un embrague hidráulico. Es 8 libras más ligero que la bicicleta más pesada en el tiroteo (Suzuki RM-Z450).

(4 / empate) Yamaha YZ450F y Honda CRF450. La Yamaha y Honda empataron por ser la cuarta bicicleta más ligera en esta prueba. Ambas motos alcanzaron las escalas en 238 libras y fueron víctimas de ser empujadas al arranque eléctrico antes de estar listas para ello. La CRF450 y la YZ450F son 3 libras más livianas que la bicicleta más pesada en el tiroteo (la Suzuki RM-Z450).

(6) Suzuki RM-Z450. Suzuki está atrapado entre una roca y un lugar duro. Suzuki se retrasó tanto en las actualizaciones tecnológicas que no puede permitirse el nuevo motor, el arranque eléctrico y el paquete refinado que necesita para mantenerse al tanto de la competencia. El RM-Z2019 450 es el único 450 que no tiene arranque eléctrico, pero si Suzuki lo tuviera en el RM-Z2019 450, la bicicleta pesaría 246 libras, lo que sería 23 libras más pesado que el KTM 2019SXF 450. Perder peso es costoso porque significa arrojar onzas en cada parte.

¿QUIÉN TIENE LA MAYOR POTENCIA?

Mucha gente ha corrido una bicicleta lenta para lograr un mejor acabado de lo que lograron en una bicicleta rápida. No es cuánto poder haces sino cómo haces el poder lo que realmente importa; Sin embargo, la potencia es lo que hace que las ruedas giren. No es el final, todo, pero ayuda al resultado final.

(1) HondaCRF450. Este es, de lejos, el motor más emocionante y potente de 2019. Aunque imita la potencia de salida de 2018 desde inactivo a 8700 rpm, es mucho más fuerte desde 8700 rpm hasta la firma a 11,500 rpm. Mientras que la potencia CRF2018 450 se estabilizó después de 8500 rpm, el 2019 genera 3 caballos de fuerza más a 9500, 10,000, 10,500, 11,000 y 11,500 rpm que el motor CRF2018 450. Es el único motor de 2019 que genera 60 caballos de fuerza; Genera 60.21 caballos de fuerza (a 9500 rpm). En general, esta es la mejor banda de potencia en la clase 450.

(2) Yamaha YZ450F. Sin secretos; El motor YZ2019F 450 no ha cambiado desde el modelo 2018. El motor 2018–2019 tiene una banda de potencia continua, suave, controlable y larga. No es exigente, pero es rápido. Con 57.51 caballos de fuerza, la Yamaha YZ2019F de 450 es la segunda potencia más grande de 2019.

(3) KTM 450SXF. La potencia del KTM 450SXF tira más que cualquier otro motor en la pista. Es ultra manejable y se vuelve progresivamente más rápido a medida que aumentan las rpm. No es impresionante de bajo a medio, pero mide la potencia para que sea más útil durante un período de tiempo más largo. Hace 57.14 en el corte original y 58.14 con agujeros perforados en la cubierta de la caja de aire.

(4) Husqvarna FC450. El Husqvarna 2019 tiene una banda de alimentación tan amplia y fácil de usar que podría ser la mejor banda de potencia veterinaria. No es una bestia que escupe fuego de un motor. Produce su potencia sin ningún tipo de miedo. Si desea más potencia, está oculto dentro del airbox ahogado y el silenciador equipado con restrictor. Un emprendedor Husky FC450 racer puede obtener 57.50 caballos de fuerza con la caja de aire perforada, en comparación con 56.40 con la cubierta de la caja de aire de serie.

(5) Kawasaki KX450. El Kawasaki 2019 ofrece buenas vibraciones pero engañosas. Se siente alegre y potente desde el fondo hasta el rango medio, pero en verdad, el KX2019 450 genera menos potencia que el KX2018 450 desde inactivo hasta 9400 rpm. Luego, por encima de 9400 rpm, despega, por lo que a los leales pilotos KX450 les gusta tanto. Se revuelve. Se tira hacia arriba y tiene una respuesta más rápida del acelerador y una reacción de revoluciones más ligera que el viejo KX450. Pero, con 55.86 caballos de fuerza, es el quinto en el ranking de caballos de fuerza.

(6) Suzuki RM-Z450. Hay algo que le encanta de la banda de potencia RM-Z450. Se levanta limpiamente de la parte inferior y tiene una colocación de potencia de rango medio casi perfecta. ¿El problema? No tiene una potencia comparable a las otras cinco bicicletas en este tiroteo. Y cuando se trata de potencia de gama alta, está bateando a cero. Sus 54.39 caballos de fuerza en el pico son casi 6 caballos menos que el líder de la clase, y se queda plano a 8800 rpm. Incluso donde nos gustó su potencia (gama baja y media), tiene la menor potencia.

¿QUÉ BICICLETA MANEJA MEJOR?

No todas las bicicletas manejan lo mismo, a propósito. Hay tres tipos de cuadros: curvas cerradas, en medio de la carretera y neutros. ¿Cuál se adapta a tu estilo de conducción?

BICICLETAS DE VUELTA AFILADA: El Suzuki RM-Z450 y el Honda CRF450 son chasis que dan para conseguir. Con sus marcos rígidos de aluminio y su geometría específica de esquina, el CRF450 y el RM-Z son marcos específicos de Supercross. Están en su mejor momento en la entrada de curvas cerradas. La desventaja de construir un chasis de manejo afilado es que la bicicleta puede sentirse suelta en la salida, muy ocupada en rectas rápidas y sacudir la cabeza en bruto. Si empuja el CRF450 demasiado profundo, tendrá que luchar contra el subviraje para mantenerlo mordiendo al salir.

La Suzuki siempre ha sido la bicicleta de giro más afilada, pero en 2018 Suzuki lo hizo. Se superó, subestimó y superpuso cuando lo corrigió. Para 2019, no hay tanto peso en la rueda delantera debido a un resorte de choque trasero más liviano. Esto opacó sus malos rasgos de dirección y equilibró mejor la bicicleta, pero nos gustó el cuadro más preciso de 2017. En cuanto al Honda CRF2019 450, tiene un marco rígido con una geometría pronunciada y una potente banda de potencia. Configúrelo mal en la caída de la carrera o la altura de la horquilla y se encontrará con un paseo E-Ticket. Puede ser excelente en pistas estrechas, pero nunca será estable a la velocidad.

BICICLETAS MEDIAS DEL CAMINO: Kawasaki y Yamaha refinaron sus cuadros de mitad de camino para 2019 al enfocarse en hacer que se entregaran. No son Honda o Suzuki, pero no querían serlo.

Para 2019, Yamaha finalmente arregló su meneo frontal. Si crees que Yamaha diseñó un nuevo cuadro, estás equivocado. De hecho, no hay cambios en el 99.9 por ciento de la Yamaha YZ2019F 450. El cambio de 0.1 por ciento es para los collares de las ruedas y las orejetas del eje delantero. Yamaha arregló el movimiento, el meneo y el vagar endureciendo la conexión a la rueda delantera. ¡Nada mas! Siempre estable a alta velocidad, la bicicleta ahora puede girar.

Kawasaki ha estado alejándose poco a poco de su sensación de dirección vertical durante algunos años, pero para 2019 completó la transformación. El Kawasaki 2019 puede entregarse con confianza, pero lo más importante es que permanece plantado en la salida de la curva mejor que el Yamaha, Honda o Suzuki. No duele que la KX450 sea 5 libras más ligera que la bicicleta japonesa más cercana. Cuando se inclina hacia una rutina en el borde del punto de equilibrio, 5 libras es un gran problema. Calificamos el manejo de KX450 por delante del YZ450F.

CHASIS NEUTRO SIN FUSIBLES: El KTM 450SXF y el Husqvarna FC450 son los únicos cuadros cromolíticos de la clase 450. Para 2019, su rigidez torsional aumentó en un 10 por ciento. Los ciclistas rápidos pensaron que las bicicletas austriacas de 2019 eran más precisas, mientras que los ciclistas veterinarios preferían el cuadro más resistente del año anterior. El cuadro KTM / Husky es muy equilibrado. No ofrece mucho movimiento innecesario, balanceo hacia adelante / atrás o giro del chasis bajo aceleración. Está bien equilibrado y no necesita inglés corporal para que las cosas sucedan. Lo hace todo Puede girar, y es preciso en bruto y súper estable a la velocidad. No es emocionante pero serio.

¿QUIÉN TIENE LA MEJOR SUSPENSIÓN?

Esta es una categoría muy sencilla. Tiene un ganador obvio.

(1) Yamaha YZ450F. La suspensión Kayaba SSS de Yamaha, delantera y trasera, es la mejor configuración de 2019. Ha sido la mejor desde 2006. Para 2019, Yamaha agregó una pila de cuñas más rígida para permitir que las horquillas se mantengan más altas en su carrera, especialmente bajo frenos intensos, aún sentirse felpa Están desprovistos de aspereza. Estas son las horquillas de muelle helicoidal perfectas.

El amortiguador YZ450F tiene una amortiguación nueva y un resorte de amortiguación más rígido. Pensamos que el muelle original sería demasiado rígido para los ciclistas ligeros, pero fue una mejora para los ciclistas de todos los tamaños. Los pasajeros de 140 libras a más de 210 libras pueden encontrar su punto óptimo en el recorte de existencias.

(2 / empate) KTM 450SXF y Husqvarna FC450. Nos gusta que las horquillas de aire AER se puedan configurar para diferentes condiciones con solo unos pocos ajustes. No tuvimos problemas para hacer felices a los corredores intermedios y profesionales; El problema surgió con el veterinario y los jinetes ligeros. Se quejaron de la dureza al final del accidente cerebrovascular. Creemos que esto se debe al marco más rígido, ya que nos hizo más suaves para obtener la misma suavidad que teníamos con el chasis 2018. En respuesta, corrimos presiones de aire más bajas, tan bajas como 133 psi (el stock es 154 psi), con el clicker de compresión entre 25 y 35 clics. Si eso no solucionó la dureza, eliminamos 10 cc de aceite solo de la pata de amortiguación.

Este es el mejor choque de WP con el que hemos montado. Establecimos el hundimiento de la carrera en 105 mm y entramos en la compresión de alta velocidad y el rebote. Quedamos impresionados.

(4) Kawasaki KX450. La KX450 comparte las horquillas Showa básicas con Honda y Suzuki, pero es una horquilla mucho más elegante que las otras dos. Las tasas de resorte en los tres son de 5.0 N / m, pero el KX450 se siente más flexible porque la altura del aceite de la horquilla es menor. Las horquillas KX450 son indulgentes con golpes pequeños pero demasiado suaves en las cosas grandes. La compresión y el rebote pueden ayudar, pero no son una cura para todo, ya que las horquillas suaves hacen que el equilibrio de la bicicleta se sienta mal. Nuestra solución más simple fue ejecutar un resorte de 5.0 N / m con un resorte opcional de 5.2 N / m para hacer un resorte híbrido de 5.1 N / m que ayudara a las horquillas a correr más alto en la carrera y equilibrar el chasis. Todavía había un poco de dureza en el medio del golpe que no pudimos solucionar.

El amortiguador trasero está en el lado rígido y domina las horquillas delanteras suaves, especialmente bajo el frenado fuerte, lo que agrava el frente más que la parte trasera. La solución es dejar solo el amortiguador trasero y endurecer las horquillas.

(5) Suzuki RM-Z450. Estos son los mismos tenedores y válvulas que el año pasado; sin embargo, no corren tan bajo en el golpe y se sienten más fuertes. ¿Cómo? El amortiguador trasero es más liviano: pasa de 54.0 N / m en 2018 a 52.0 N / m en 2019. Esto permitió que la parte trasera cayera y quitara peso de las horquillas para equilibrar el chasis.

Los cambios realizados en el amortiguador Suzuki BFRC 2019 son una gran mejora con respecto a la configuración del amortiguador 2018. Tuvimos que bajar el pandeo a 108 mm para equilibrar la parte trasera con la delantera. El resorte de amortiguación trasero más suave y más corto quita mucha carga del extremo delantero sensible y permite que el Suzuki absorba las cosas pequeñas que ignoró en 2018.

(6) HondaCRF450. Estas horquillas son decentes para ciclistas livianos y lentos y funcionan bien en algunas pistas, pero las horquillas viajan bajas en su carrera, lo que les permite viajar fácilmente para sentarse en un lugar difícil. La rigidez del marco y la postura de las chinches no son problemas fáciles de resolver. Golpeamos las horquillas CRF2018 Showa 450 del año pasado en nuestra máquina 2019. Esto ayudó a equilibrar el chasis y elevó las horquillas en el golpe para que no estuvieran conduciendo tanto en el lugar difícil. A pesar de que las horquillas son las mismas internamente, Honda utilizó un aceite de horquilla que tiene menos fricción.

El amortiguador trasero CRF450 es muy delicado de configurar. Establecimos la caída de la carrera de 106 mm a 110 mm en el CRF. Luego, deslizamos los tenedores hacia abajo las abrazaderas para equilibrar el chasis. Tenga en cuenta: cualquier cambio en el choque afecta seriamente las horquillas.

LO BUENO, LO MALO Y EL INDIFERENTE

HONDA CRF450

Lo que odiamos:

1. Embrague. El embrague es débil. Deshágase de la primavera Judder y el plato pequeño.
2. Radiadores. Se sobrecalienta y hierve el agua como una tetera a medida que la suciedad se atasca en los protectores del radiador.
3. Escape. No me puedo quejar de los caballos de fuerza, pero no damos nada de crédito a las tuberías dos veces. Tampoco nos gusta cuánto sobresale el tubo de dirección. Algunos jinetes lo golpean cuando extienden la pierna.
4. Manejo. Le gusta girar pero está muy ocupado entre las esquinas.
5. Peso. 238 libras es exactamente 15 libras demasiado.
6. sonido. En la prueba de sonido de 2 metros como máximo, sopló 117.5 dB. Eso es ruidoso, pero pasó la prueba de sonido Amateur de 94 dB.
7. Configuración. Nunca tuvimos tantos problemas para hacer funcionar un chasis junto con el motor y la suspensión. Esta es una bicicleta muy sensible.
8. Tenedores. Las horquillas no son tan suaves como las horquillas KX450, pero no tienen una buena resistencia al fondo. A nadie le gusta sentir esa dura sensación de fondo.

Lo que nos gusta:

1. Caballos de fuerza. Es obvio que Honda ha superado su fase de "lento es mejor". Con 60.21 caballos, es un motor impresionante de abajo hacia arriba.
2. Ergos. Nada se siente tan agradable, cómodo y bien diseñado como un CRF450.
3. Arranque eléctrico. Ken Roczen lo dejó caer por el peso, pero lo guardaremos por la facilidad de uso.
4. Mapas. Nos gustan los mapas, pero siempre ejecutamos el stock. El mapa agresivo se sintió más nítido, pero en realidad dejó un caballo en todas partes.
5. Manillares. Más bajo es mejor. Las enormes FatBars Renthal significan adios a las barras de 7/8 de pulgada.
6. Control de lanzamiento. Esta es la primera vez que Honda agrega control de lanzamiento. Es demasiado complicado pero ofrece tres configuraciones diferentes.

HUSQVARNA FC450

Lo que odiamos:

1. Escape. ¿Qué está haciendo un restrictor de helado de cono en el silenciador? Lo hace más manejable que el KTM pero restringe el poder en todas partes.
2. Caja de aire. Nos encanta el sistema de filtro de aire, pero creemos que la caja de aire está ahogada. Perforamos agujeros.
3. Gráficos. Que graficos
4. Embrague. No confiamos en el sello de la unidad esclava Magura y lo reemplazamos con un Brembo el primer día.
5. Marco. El marco más rígido no es bueno para los simples mortales. Tenemos que ser más suaves en la configuración de la suspensión que el año pasado para obtener el mismo nivel de comodidad.
6. Cubierta de la caja de aire. Se quita sin herramientas, pero su longitud significa que realmente tiene que tirar con fuerza (y, a veces, el receptor de inserción se sale, llevamos repuestos).

Lo que nos gusta:

1. Transmisión. ¿Quién no querría una transmisión construida por el proveedor de Fórmula 1 Pankl?
2. Culata. La culata Husky / KTM de 15 mm más baja es un gran paso adelante para disminuir el giro de la leva. También hace que las bicicletas se sientan más livianas en el aire ya que el peso es menor en el chasis.
3. sonido. El Husky es el 450 de producción más silencioso. Solo tenía 111.4 dB en la prueba de sonido de 2 metros como máximo y 93.2 dB en la prueba de sonido de aficionados.
4. Peso. Con 224 libras, es el segundo 450 más ligero en la pista.
5. Arranque eléctrico. No puedes dar crédito a Honda, Yamaha y Kawasaki por tener un arranque eléctrico sin dar crédito a la bicicleta que llegó primero.
6. Radiadores. Los radiadores están montados 12 mm más abajo en el marco, y la capacidad de agua ha aumentado un 20 por ciento.
7. Manillares. A cada piloto de prueba le gustó la nueva curva del manillar ProTaper.
8. Mapas. Aunque el cuadro negro es el mismo en el 450SXF y el FC450, los dos mapas se sienten diferentes. Nos dijeron que la caja negra estaba sintonizada con el silenciador restrictivo de cono de helado del FC450, lo que explica por qué nos gustaron más los mapas FC450 que los mapas KTM.

KAWASAKI KX450

Lo que odiamos:

1. Embrague. Aunque el KX450 ahora tiene un embrague hidráulico, no significa que resistirá la prueba del tiempo. El embrague KX450 es débil. Se siente ligero al tacto, pero se quema si lo usa. Además, hace un sonido chirriante horrible. Nos deshicimos del resorte de vibración, instalamos resortes de embrague más rígidos, pulimos los extremos de la varilla de empuje y cambiamos a un ARC PowerLever (que tiene seis relaciones hidráulicas diferentes para asegurar que el embrague se desacople antes de que la palanca golpee los dedos en el manillar) .
2. Muelles de horquilla. Demasiado suave pero genial si se tratara de una bicicleta de enduro.
3. Caja de aire. Es extraño, pequeño y apretado, y se necesitan dos llaves diferentes para quitar la tapa.
4. Tornillo del asiento. Cuando retira los tornillos del asiento, las placas roscadas se caen del guardabarros trasero.
5. Freno trasero. El rotor trasero de 250 mm es excesivo. Se encierra en cada esquina. Cortamos los hilos de la varilla de empuje del cilindro maestro y rectificamos las pastillas de freno traseras.
6. Anillo de precarga de choque. Odiamos el anillo de precarga de nylon de KTM. ¿Adivina qué? Ahora también odiamos los anillos de precarga de nylon de Kawasaki y Suzuki.
7. Palancas. Por alguna razón desconocida, las palancas de embrague y freno son completamente diferentes, como si salieran de bicicletas diferentes. Cuando se apretó el embrague, la palanca golpeó los dedos de los jinetes. Movimos la percha del embrague para evitar esto, pero fue solo una ayuda modesta. Eventualmente cambiamos a palancas ARC en ambos lados.
8. Manillares. El KX450 es el último 450 de producción con barras de 7/8 de pulgada.
9. Puños. Los agarres de goma dura te rompen las manos.
10. Tapa del radiador. El motor se calienta y hierve. Ejecutamos una tapa del radiador Twin Air 1.8 para mantenerlo fresco (este es un mod del que las cuatro bicicletas construidas en Japón podrían beneficiarse).
11. Cadena de rodillos. El rodillo de la cadena inferior se desgasta (bueno, en verdad se desintegra). Utilizamos un rodillo de cadena KX2018F 19-250 para solucionar el problema.

Lo que nos gusta:

1. Mapas. Créanos, el acoplador verde ofrece el mejor mapa de ECU. Es más fuerte que el acoplador negro y es menos hipercinético que el acoplador blanco. Si desea reasignar el cuadro negro, a continuación se muestran los mapas que ejecutamos.

Mapa de encendido KX2019 450 de MXA.

Mapa de combustible KX2019 450 de MXA.

3. sonido. Pasó la prueba máxima de 2 metros a 114 dB y la prueba de sonido amateur a 94 dB.
4. Peso. Puede ser 10 libras más pesado que un KTM 450XF, pero no se siente así. El KX450 se siente ligero en el aire y es más fácil saltar de línea en línea que el FC450 y el 450SXF más ligeros.
5. Arranque eléctrico. Kawasaki agregó 3 libras de resortes helicoidales y 5 libras de batería y motor de arranque, pero solo ganó 2 libras de peso total.
6. Cojinetes lisos. Tomando prestada una página de KTM, Kawasaki adoptó cojinetes lisos en la biela.
7. Banda de potencia. La potencia es más viva, más rápida y más receptiva que el motor del año pasado, pero el KX450 en realidad produce menos potencia que el KX2018 450 hasta 9400 rpm. Entonces despega.

KTM 450SXF

Lo que odiamos:

1. Banda de potencia. La respuesta inicial del acelerador es más rápida, pero la ganancia de potencia de baja a media es más lenta.
2. Caja de aire. Nunca hemos experimentado un KTM que no respirara, pero el nuevo airbox 2019 450SXF detiene el motor, especialmente en la transición de baja a media. Perforamos agujeros en la cubierta de la caja de aire para ganar potencia, cambiamos a la leva del acelerador de giro rápido y agregamos un diente a la rueda dentada trasera para animar las cosas.
3. Piñón. Observe de cerca los pernos de la rueda dentada, y no solo cuando las ruedas son nuevas. Se relajan constantemente.
4. Radios. KTM rediseñó sus pezones de radios para 2019 para evitar que se suelten. No funcionó.
5. Marco. El cuadro más rígido hace que la bicicleta sea más precisa pero menos tolerante: es mejor en manos de ciclistas más rápidos. A los ciclistas de prueba veterinaria les gustó más el cuadro 2018.
6. Barras. A la mayoría de los pilotos no les gustó la sensación de los bares Neken en comparación con los Huspers Pro Tapers.

Lo que nos gusta:

1. Transmisión. No solo mejores engranajes, sino engranajes Pankl.
2. Escape. Nos encanta el ajuste deslizante en el tubo medio que nos permite eliminar el choque sin tener que quitar el tubo.
3. Embrague. Nada encierra una vela en el embrague Brembo.
4. Culata. Bajar la cabeza 15 mm significa que la leva es más baja, las torres de la leva son más fuertes, los vástagos de las válvulas son más cortos y el peso se reduce en 1 libra. Bajar el centro de gravedad hizo que la bicicleta se sintiera más ligera en el aire.
5. sonido. El KTM sopló un agradable 113.0 dB en la prueba de 2 metros como máximo y 93 dB en la prueba de sonido Amateur.
6. Peso. El KTM 223SXF 2019 de 450 libras es más liviano que varios 250 de cuatro tiempos (y todos los otros 450).
7. Arranque eléctrico. KTM ha tenido arranque eléctrico durante 20 años.
8. Radiadores. Los radiadores son 12 mm más bajos y el chasis es más estrecho en el tanque de combustible.
9. Filtro de aire. Hasta que vea un filtro de aire KTM, no podrá apreciar lo genial que es.

SUZUKI RM-Z450

Lo que odiamos:

1. Embrague. Esto es menos un embrague y más un cojinete de desecho.
2. Viraje. La Suzuki tiene fama de ser la bicicleta que gira más bruscamente en la pista; sin embargo, Suzuki se metió con el éxito y trató de hacerlo aún más nítido en 2018 y 2019. ¡No, bueno! El resorte trasero más suave hace que el RM-Z 2019 se sienta más como el modelo 2017 que el 2018. El año pasado, el RM-Z450 se superpuso, se subestimó y fue necesario corregirlo para seguir recto. Esos rasgos son un poco menos notables para 2019.
3. Estabilidad en línea recta. Este es un chasis de giro a toda costa. En general, es mucho mejor este año, ya que hay más peso hacia la parte trasera de la bicicleta, pero aún así nos pusimos una medalla de San Cristóbal antes de bajar una recta rápida y difícil.
4. Caballos de fuerza. Con 54.39 caballos de fuerza, el RM-Z450 tiene la menor potencia de cualquier 450. Es casi 6 caballos menos que el Honda CRF2019 450.
5. Pedal de arranque. No tiene arranque eléctrico, lo cual es una pena porque el pedal de arranque está montado muy alto en las cajas del motor y requiere un tiro completo para iluminar el motor.
6. Choque de BFRC. Este amortiguador trasero no está listo para el horario de máxima audiencia, y dudamos que lo esté alguna vez (y dudamos de que Suzuki lo reemplace con un amortiguador tradicional). Ejecutamos un amortiguador trasero del mercado de accesorios WP.

Lo que nos gusta:

1. Colocación de poder. El poder de Suzuki está perfectamente ubicado en la carne de la banda de potencia. Puede que no sea muy poderoso, pero es utilizable.
2. Ergos. El diseño es elegante, aunque alto, pesado, rígido y puntiagudo.
3. Neumáticos. Suzuki especificó el Bridgestone X30s delantero y trasero. Preferiríamos un X30 delantero acoplado a un X40 trasero.
4. Mapas. Simplemente ejecute el mapa de valores; es mejor que los mapas agresivos y suaves de Suzuki.
5. Suspensión. Las horquillas y el amortiguador trasero BFRC funcionan más al unísono que el año pasado. Gracias a un muelle amortiguador más suave y corto, la parte trasera del RM-Z450 no se revolca tanto como el RM-Z2018 450.
6 Precio. Con un precio de $ 8940, el RM-Z2019 de 450 tiene el MSRP más bajo de cualquier 2019 de 450. Es $ 350 más barato que el Honda, Kawasaki y Yamaha.

YAMAHA YZ450F

Lo que odiamos:

1. Asiento de espuma. Yamaha hizo un gran negocio con su espuma de asiento 16 por ciento más densa. Tuvimos que reemplazar nuestro asiento 2019 después de 10 horas porque la espuma se rompió.
2. Ergos. Aunque es más delgada que hace dos años, es una bicicleta grande, voluminosa, ancha y pesada.
3. Peso. Puedes sentir las 238 libras cada vez que inclines la bicicleta.
4. Llantas azules. Preferimos llantas plateadas. Las llantas azules pertenecen a una TM. No odiamos que las llantas tengan un color anodizado, solo que las llantas de color oscuro terminen pareciendo sal y pimienta en poco tiempo. Las llantas negras y azules se rayan con los hierros de los neumáticos y se astilla con la percha. Con el borde plateado, no ves el daño.
5. Altura del manillar. Los soportes del manillar son demasiado altos; cambie a los soportes de barra inferior de 5 mm del YZ2017F 450.
6. Filtro de aire. El filtro no debe estar encima de la pantalla de retroceso. Por qué no? El motor pulsante aspira el aceite del filtro hacia abajo y la suciedad lo sigue. Una banda de filtro de aire Twin Air ayuda al problema.
7. Ruido. Con la caja de aire montada donde normalmente iría el tanque de gasolina, hay mucho ruido que no estaba allí cuando ese espacio era solo gasolina.

Lo que nos gusta:

1. Engranaje. El año pasado, cambiamos la rueda dentada trasera de 48 dientes por una 49. Para 2019, Yamaha adoptó la solución "agregar un diente en la parte trasera".
2. I + D barato. Honda, Kawasaki, KTM y Husqvarna construyeron nuevas bicicletas; Yamaha cambió los espaciadores de las ruedas y las orejetas de la horquilla e hizo la mayor mejora que han hecho en años a la respuesta de la dirección. Gracias a las orejetas del eje, no se mueve al girar.
3. SSS. Yamaha tiene las mejores horquillas de muelles helicoidales de la industria. Diablos, tienen los mejores tenedores, muelle helicoidal o aire, en el negocio.
4. Fiabilidad. Nada es tan confiable como un Yamaha YZ450F. Durará para siempre.
5. Mapeo de Wi-Fi. Puede reasignar su YZ2019F 450 con su iPhone. Corremos el mapa de Travis Preston. Puedes ver los mapas de Travis Preston a continuación.

El 2018-2019 recomendó Travis Preston YZ450F mapas de combustible y encendido.

6. Piezas de plástico. Solíamos atrapar nuestras botas en el extremo puntiagudo del panel lateral derecho. Para 2019, Yamaha le puso un gancho para sujetarlo mejor.
7. Embrague. Corremos resortes de embrague más rígidos solo para asegurar una conexión adecuada, pero esta es la mejor de las garras japonesas.
8. Arranque eléctrico. Una vez que Suzuki vea la luz, los kickstarters serán cosa del pasado. El arrancador eléctrico del YZ450F se enciende cada vez más rápido que el resto.
9. Motor. Este es un motor potente y suave que todos los pilotos de prueba disfrutaron. Simplemente no nos gusta la forma en que el mapa de valores se cae encima. Esto hace que un jinete perezoso tenga que cambiar o todo su peso avanzará.

MXA 2019 CUATRO 450–TABLERO DE DISPAROS DE TIRO

Esta es la sección donde te contamos dónde se encuentran las seis bicicletas de motocross de cuatro tiempos más populares de 450cc en la escala de pilotos de prueba MXA. No dañará nuestros sentimientos si compra la bicicleta cuarta, quinta, sxith o 22 en la lista, pero lea cada análisis antes de gastar su dinero.

PRIMER LUGAR: KTM 450SXF

Seremos los primeros en decirle que el KTM 2019SXF 450 es inferior al KTM 2018SXF 450 en muchos aspectos. El modelo 2019 tiene un retraso en la parte inferior debido a una caja de aire cerrada, y el marco es más rígido de lo necesario. Si eres un profesional, te gustará el marco más rígido mejor que el chasis más tolerante del año pasado. Además, los profesionales son lo suficientemente rápidos como para saltar sobre la lenta acumulación de energía desde el fondo, ya que no viajan tan bajo en la banda de potencia muy a menudo. Paradójicamente, a los ciclistas lentos les gusta la acumulación lenta porque viajan allí con más frecuencia.

Entonces, si el modelo 2019 es peor que el modelo 2018, ¿por qué ganó? Créanos cuando le decimos que luchamos con eso. Nos molestó que KTM arruinara la transición de potencia de gama baja, pero no lo suficiente como para derribarlo. Por qué no? Para solucionar la falta de potencia en el extremo inferior, todo lo que necesita es perforar agujeros en la caja de aire e instalar la leva del acelerador de giro rápido que viene con la bicicleta. Si ya posee un taladro, no le costará ni un centavo recuperar el gruñido de gama baja del 450SXF del año pasado.

A la galería de maní le gusta enraizar para que el ganador perenne pierda. Es la naturaleza humana. Tom Brady tiene enemigos. Louis Hamilton tiene enemigos. Los Yankees de Nueva York tienen enemigos. Y KTM tiene enemigos. Sin embargo, elegir cualquier otra marca como ganador del 2019 requeriría MXA pruebe a los conductores para ignorar los frenos superiores, el embrague a prueba de balas, las innovaciones de diseño, peso ligero, banda ancha, suspensión ajustable, ergonomía elegante y manejo sin complicaciones. No es ningún secreto que le costará mucho dinero reparar los defectos de las FC450, CRF450, YZ450F, KX450 y RM-Z450 para que sean mejores bicicletas en general que la KTM 2019SXF 450. Si nuestros amigos nos preguntaran qué bicicleta de motocross de 2019cc 450 deberían comprar, la KTM 450SXF sería nuestra respuesta. Nos guste o no, el KTM 450SXF es el ganador del tiroteo 2019 de 450. Prueba completa de la KTM 2019SXF 450.

SEGUNDO LUGAR: HUSQVARNA FC450

El Husqvarna FC450 podría haber ganado el tiroteo de este año, pero en lugar de hacer que el FC450 se sienta más diferente del KTM 450SXF en el que se basa, los ingenieros de Husky hicieron que las dos bicicletas fueran más idénticas que nunca. El asiento ya no es cuadrado. El bastidor auxiliar de plástico ya no es tan resistente, y la caja de aire ya no es tan voluminosa en la parte trasera. Cuando te sientas en las bicicletas naranjas y blancas, se sienten idénticas, salvo por la curva de la barra. Más MXA A los pilotos de prueba les gustó la sensación de la curva de la barra Husky y los mapas opcionales mejor que los de las unidades 450SXF. La mayor diferencia es que el poder de Husqvarna se siente más suave, lo que le gustó a muchos pilotos de prueba porque era ultra suave; Sin embargo, Husky no solucionó el problema del embrague Magura del año pasado. El sello esclavo a menudo falla, lo que nos obliga a reemplazarlo con un pistón Brembo del libro de piezas de KTM. El restrictor de cono de helado en el silenciador es un crimen contra la humanidad. ¿Qué está haciendo allí? Le cuesta al FC450 casi una potencia total en comparación con el KTM en su punto máximo. Al igual que en el KTM 450SXF, perforamos agujeros en la caja de aire para darle más potencia en todos los ámbitos, pero hemos estado haciéndole esto a Husqvarnas durante algunos años.

No somos teóricos de la conspiración, pero debemos preguntarnos si los ingenieros del propietario de KTM / Husqvarna, Stefan Pierer, no están perjudicando al Husqvarna FC450, por lo que no funciona mejor que el KTM 450SXF. Si estuviéramos en los zapatos de Stefan Pierer, tendríamos a los ingenieros de Husqvarna en el asiento caliente explicando los misterios del airbox ahogado, el componente Magura defectuoso y el restrictor de cono de helado. Esta es una gran bicicleta si perfora el airbox, instala un pistón esclavo Brembo y agrega un silenciador deslizante (o incluso toma prestado un silenciador FC250 sin restricciones). Prueba completa de la Husqvarna FC2019 450.

TERCER LUGAR: YAMAHA YZ450F

Esta es la mejor versión del YZ450F jamás realizada. Junto con su ultra durabilidad, tiene la mejor suspensión de la clase con diferencia. Puede ser lento, rápido, gordo o flaco, y los componentes YZ450F SSS funcionarán para usted. Esta es la bicicleta más fácil de configurar para un corredor para adaptarse a su velocidad y estilo de peso. Lo más sorprendente de la Yamaha YZ2019F 450 es que es básicamente la misma bicicleta que terminó en cuarto lugar en el tiroteo 450 del año pasado. La rebajamos el año pasado porque la parte delantera se vagaba, meneaba o meneaba en las esquinas. Se activó bien, pero estaba extremadamente flojo desde el centro hacia afuera, hasta el punto de ser nervioso. Entonces, ¿qué cambió nuestras mentes en 2019? Yamaha agregó orejetas de horquilla más robustas y collares de rueda más fuertes. ¡Nada más! Es el 2018 Yamaha YZ450F pero con una conexión más rígida a la rueda delantera.

Es difícil creer que cambios tan pequeños provocarían un cambio radical en la respuesta de dirección del YZ450F. Atrás quedó el meneo. Atrás quedó el meneo. Atrás quedó la flojedad a la salida. Este pequeño cambio de lengüeta de la horquilla endurece la rueda delantera para permitirle seguir el camino elegido sin desviarse. Con ese problema solucionado, el resto del paquete Yamaha YZ450F quedó enfocado.

Desafortunadamente, no se puede evitar el hecho de que es una bicicleta grande: alta, voluminosa, ancha, ruidosa y pesada. Para mejorar el YZ2019F 450, necesitará soportes de barra inferior de 5 mm, espuma de asiento del mercado de accesorios, el mapa de Travis Preston y un filtro de aire que no se apaga en la pantalla de retroceso (llame a Twin Air). Una vez que haya arreglado estas cosas, todavía tiene una bicicleta que pesa 15 libras más que el corredor delantero de la clase. Pregúntese: "¿Correría su YZ450F con un tanque de combustible enduro de 5 galones?" ¿Si o no? Porque así es como esas 15 libras adicionales hacen sentir al YZ450F. Prueba completa de la Yamaha YZ2019F 450.

CUARTO PUESTO: KAWASAKI KX450

Hubo momentos durante MXAEl período de tiroteos de 450 meses de duración, cuando el Kawasaki 2019 fue el favorito para el primer lugar. Es, con mucho, la bicicleta más mejorada de 2019. Cada piloto de prueba disfrutó del motor engañosamente rápido, el chasis ligero, los ergos limpios y los toques de diseño agradables, pero este es un gran modelo de primer año. " Los modelos de primer año siempre tienen problemas iniciales, y cuanto más competimos con el KX2019 450, más salieron a la superficie los problemas. Esos problemas comenzaron a debilitar nuestro entusiasmo por el Kawasaki KX450. Aunque todavía nos gustó, nos gustó cada vez menos cuando el embrague seguía quemando a través de las placas (hidráulicas o no), el freno trasero de gran tamaño se bloqueó en los momentos menos oportunos, las horquillas tocaron fondo debido a los suaves resortes de la horquilla, El rodillo de la cadena inferior se autodestruyó, y nos dimos cuenta de que el diseño de la caja de aire era complicado. Hay una advertencia para todo esto. Si siente que puede vivir con los defectos, buscar soluciones y mantenerse al tanto del mantenimiento, entonces hágalo. Es la más ligera de las bicicletas de fabricación japonesa.

El Kawasaki 2019 tenía el potencial de ganar el 2019 MXA 450 tiroteo, pero tiene otro año de desarrollo en las cartas antes de que pueda obtener el primer puesto. Cuando paga $ 9299 por una bicicleta, no quiere tener que convertirse en miembro no remunerado del departamento de I + D de Kawasaki. Los ingenieros de la KX450 deberían haber pulido los extremos de la varilla de empuje del embrague. Deberían haber marcado los problemas del freno trasero. Deberían haber especificado la tasa de resorte correcta. Deberían haberle dado más caballos de fuerza, en lugar de lo suficiente para mantenerlo fuera del sótano. Y con unos masajes en la fábrica, valdrá la pena en 2020. Prueba completa del Kawasaki KX2019 450.

QUINTO LUGAR: HONDA CRF450

Si esto fuera un tiroteo de 125 o 250F, la potencia sobrepasaría todo lo demás. En las pequeñas clases de bicicletas, el poder es el factor más importante para elegir un ganador; sin embargo, en la clase 450, es menos importante. De ninguna manera es el factor menos importante, pero la ubicación de la potencia a menudo anula la potencia de salida. Entonces, si utilizamos los criterios de tiroteo 125 / 250F en el tiroteo 450, el Honda CRF2019 450 sería el ganador indiscutible. Para cualquier piloto que esté buscando potencia, el CRF450 lo tiene. Es el único motor 2019 450 que genera 60 caballos de fuerza en el banco de pruebas. Esos habrían sido los números de motor de fábrica hace unos años. Lo mejor de todo, el Honda no renuncia a la usabilidad para alcanzar el cielo. El CRF2019 450 produce una gran potencia de abajo hacia arriba. El motor Honda 2019 tiene una ventaja de casi 3 caballos de fuerza en cualquier otra bicicleta.

Suena genial, ¿no? ¿Adivina qué? No importa qué nivel de piloto tengas, el embrague no resistirá la prueba del tiempo. Los resortes más rígidos ayudarán, pero la solución real es un embrague Hinson o Rekluse completo (que costará alrededor de un gran). El chasis rígido de aluminio está muy ocupado bajo la carga de los caballos de fuerza adicionales. Los tenedores son mediocres. Encontrar un buen equilibrio entre la parte delantera y trasera puede convertirse en un trabajo de tiempo completo, especialmente a medida que la pista cambia en el transcurso de un día. El chasis 2017–2019 es muy difícil de encontrar en una configuración cómoda. Esto tiene mucho que ver con la selección de los ingenieros de Honda de las válvulas de horquilla Showa, la rigidez del chasis, la tasa de aumento de la articulación de choque, la geometría fronteriza fronteriza y la postura de chinche. El CRF450 es divertido, rápido y emocionante. Pesa 238 libras pero se siente ligero en el aire. En el lado negativo, es difícil lograr el control en una bicicleta que está floja en la salida, propensa a romper la parte trasera suelta en la salida de la esquina y necesita 108 mm de hundimiento de carrera (y las horquillas se deslizaron hacia abajo en las abrazaderas) para equilibrarla. Prueba completa del Honda CRF2019 450.

SEXTO LUGAR: SUZUKI RM-Z450

El 2019 Suzuki RM-Z450 ha mejorado un 10 por ciento con respecto a la oferta del año pasado. El hecho triste es que incluso si los ingenieros de Suzuki hubieran hecho que el Suzuki RM-Z2019 450 fuera un 25% más manejable que el modelo del año pasado, todavía tendría problemas para salir del último lugar en la clasificación. Está tan lejos detrás de la bola ocho. Suzuki hizo que la RM-Z2019 450 fuera una bicicleta mucho más manejable que la 2018 al tratar de hacer que el amortiguador trasero sea más sensible a los golpes. Pero, tiene un largo camino por recorrer. ¿Qué necesitaría hacer Suzuki para cambiar su fortuna en la clase 450? El RM-Z450 tiene que perder libras (necesita perder 18 libras para que coincida con el KTM 450SXF), agregar arranque eléctrico (ya que se sienta, eso daría como resultado una bicicleta inaceptable de 246 libras), deshacerse del extraño choque BFRC (o haga que funcione al cambiar de dirección en bruto), diseñe un motor totalmente nuevo (no solo porque el motor actual es el más lento de la clase, sino porque este motor es un antiguo marinero), construya un embrague que maximice la potencia (en su lugar de deslizamiento), y encuentre ingenieros y jinetes de prueba que prioricen el equilibrio sobre las correcciones parciales.

La MXA A los pilotos de prueba no les importó conducir el Suzuki RM-Z2019 450, pero ni un solo piloto de prueba elegiría correrlo. Es la bicicleta más pesada, lenta y nerviosa de la pista. Tiene la menor potencia, tiene un embrague marginal y el peor amortiguador trasero, incluso su diseño de pedal de arranque tiene fallas (es demasiado alto). Lo mejor del 2019 RM-Z450 es la forma en que se entrega la energía. Es perfecto en el medio. Hace que la escasa producción sea mucho más efectiva y utilizable de lo que predecirían los números. Como corredor de presupuesto, presenta el precio más bajo de todos los 2019 de 450. Por el contrario, tiene el valor de reventa más bajo.