YAMAHA DT-1: LO MEJOR QUE NUNCA PASÓ AL MOTOCROSS

Por Jody Weisel (con ayuda y apoyo de Dave Holeman, la familia Fergus, Ed Scheidler, Tom White y Yamaha)

Lo mejor que le sucedió al deporte del motocross fue la presentación de la Yamaha DT-1968 de 1. Nunca antes existió algo así y, lo más probable, nunca volverá a aparecer. La DT-1968 de 1 no es una bicicleta que mirarías hoy y comprenderías de inmediato la inspiración que la generó, pero en esos años incipientes fuera de la carretera de la década de 1960, la DT-1 fue al motociclismo lo que la guitarra eléctrica fue al rock ' n 'roll.

El sorprendente impacto del Yamaha DT-1968 de 1 es lo que te atrajo a ti, a mí, a tu padre, a tus hermanos y a una gran cantidad de adolescentes estadounidenses fuera de los diamantes de béisbol, fuera de los cines y lejos de las esquinas para la emoción de tu vida. . Fue un hito en la historia del motocross. ¿Cómo sucedió y realmente ha significado tanto?

El sueño del relojero se hace realidad

Torakusu Yamaha nunca vio una motocicleta. Si bien parte de su historia involucra un increíble viaje de 200 millas, fue a pie cuando se acercó a su lugar en la historia, no en una motocicleta. Nacido en 1851, Torakusu Yamaha trabajó como un hábil relojero y meticuloso artesano. Su reputación como un hombre que podía arreglar cualquier cosa lo llevó a un trabajo que iba a cambiar su vida y, con el tiempo, el motociclismo todoterreno. En 1887, la ciudad de Hamamatsu había tomado posesión de un órgano de fabricación estadounidense. Este maravilloso instrumento musical era una rareza en el Japón del siglo XIX, y la gente de Hamamatsu se reunía en masa para escucharlo tocar un día al mes en que los padres de la ciudad permitían recitales públicos. A medida que la multitud se hizo más grande en cada recital, puedes imaginar la escena cuando el órgano se descompuso. Nadie en Hamamatsu había visto un órgano, y mucho menos reparó uno. Entra Torakusu Yamaha. No solo reparó el órgano, sino que también quedó tan fascinado con el instrumento musical que construyó su propia versión de armonio desde cero (un armonio es similar a un órgano en el sentido de que hace sonar el aire soplando cañas, que se sintonizan en diferentes tonos). hacer notas musicales). Después de meses de trabajo, Torakusu decidió llevar su instrumento a la Oficina de Certificación de Música Japonesa en Tokio. Desafortunadamente, la única forma de llevar el instrumento a Tokio era transportarlo 19 millas, ¡lo cual hizo!

El armonio de Yamaha no pasó la certificación musical, pero un año después su segunda versión no solo pasó la prueba, sino que se declaró que era de igual calidad que cualquier instrumento, extranjero o nacional, en Japón. Así, Torakusu Yamaha entró en el negocio del piano y el órgano. Murió en 1916. Su compañía no produjo una motocicleta por otros 40 años.

SINCERA FLATTERY DEL TIPO DE IMITACIÓN

La primera motocicleta Yamaha fue una estafa. En 1955, para garantizar que su máquina fuera competitiva, Yamaha decidió hacer una copia cercana de la DKW RT-125 de importancia histórica construida en Alemania.

Mire detenidamente este DKW RT-125 de fabricación alemana y verá de dónde vino el YA1.

La primera motocicleta Yamaha fue una estafa. En 1955, había más de 100 fabricantes de motocicletas peleando por el mercado japonés. Yamaha acababa de entrar en el negocio de las motocicletas y se enfrentó a la ira de las marcas ya establecidas de Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata y Honda. Para garantizar que su máquina fuera competitiva y exitosa, la gerencia de Yamaha decidió no arriesgar todo en un diseño no probado. En cambio, Yamaha hizo una copia cercana del DKW RT-125 históricamente significativo, construido en Alemania. DKW había estado construyendo motores de dos tiempos desde 1919, y el YA1955 de Yamaha de 1 era una versión japonesa de 123cc de Das Kleine Wunder (DKW).

Cuando Yamaha ganó la carrera del volcán Mount Asama en 1955 en este YA1 mejorado, todos los fanáticos de las motocicletas en Japón querían comprar una "Libélula Roja".

Pero, ¿cómo podrían lograr que el público reconozca a Yamaha como un jugador importante en el concurrido mercado japonés de motocicletas? Yamaha decidió ir a competir. Yamaha ganó la primera carrera en la que participó. Con el fin de hacer que su YA1955 de 1 llamara la atención inmediata del público japonés, Yamaha ingresó a un equipo de sus bicicletas en la carrera del volcán Mount Asama. La Asama Volcano Race fue una carrera de 12.5 millas por las cambiantes carreteras de cenizas volcánicas de una montaña situada a 120 millas al norte de Tokio. El incipiente equipo de Yamaha sorprendió a los demás fabricantes al ganar la Asama Volcano Race. ¡Éxito de ventas instantáneo! Jóvenes jinetes japoneses acudieron en masa para comprar la YA1 "Red Dragonfly".

YAMAHA LLEGA A AMÉRICA ... SANTA CATALINA SERÁ EXACTA

Fumio Itoh (33) y su Yamaha YD-B 250 twin en la línea de salida en el Gran Premio de Catalina de 1958.

A miles de kilómetros de distancia del monte Asama se encuentra la isla de Santa Catalina. Catalina es una pequeña isla turística a 23 millas de la costa del sur de California. En la década de 1950, la isla, propiedad de los herederos de la goma de mascar Wrigley, tenía fama de ser un lugar de vacaciones para los ricos. También fue escenario de una de las carreras de motos más singulares del mundo: el Gran Premio de Catalina. El recorrido de la carrera comenzó en la ciudad costera de Avalon y se abrió camino por caminos montañosos de grava antes de descender de las colinas y descender a la ciudad turística de la isla.

Fue en Catalina donde Yamaha hizo su primera aparición en el extranjero. Era el año 1958. La máquina era la Yamaha YD bicilíndrica de 249 cc. El jinete se llamaba Fumio Itoh. La competencia fue BSA, NSU, DKW y Triumph. Los ganadores del Gran Premio de Catalina incluyeron a Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins y, no, esa lista no incluyó a Itoh y su YD. Pero, su sexto lugar en el último lugar de los muertos alentó las esperanzas de Yamaha, y se formuló el plan para competir fuera de Japón.

SELLANDO TU PROPIO DESTINO

Husqvarna dejó a Torsten Hallman de su equipo de fábrica porque era demasiado viejo. Yamaha recogió al cuatro veces campeón del mundo para convertir el DT-1 en una bicicleta de motocross.

La avaricia corporativa a veces puede ser beneficiosa. Torsten Hallman le había ganado a Husqvarna cuatro campeonatos 250 en el accidentado mundo del motocross europeo, pero en 1970 Torsten tenía poco valor para el fabricante sueco. Una espalda enferma y 14 años de servicio en Husky significaron que sus esperanzas de campeonato estaban menguando. Husqvarna quería poner sus recursos en las jóvenes estrellas emergentes Heikki Mikkola y Hakan Andersson. Para deshacerse de Torsten, Husky le ofreció a Hallman una miseria de su contrato anterior, creyendo que lo rechazaría y desaparecería para retirarse. Torsten rechazó la oferta de Husqvarna, justo a tiempo para recibir una llamada telefónica de Yamaha. Yamaha le pidió al cuatro veces campeón que montara su nueva motocicleta prototipo de motocross no probada para una sesión de prueba única. Torsten montó la bicicleta y le dijo a Yamaha que la motocicleta necesitaba un programa de desarrollo completo y que él era su hombre. Torsten Hallman firmó un contrato de tres años por más dinero del que Husky le pagó. Lo mejor de todo es que el trabajo de I + D de Torsten iba a culminar con el desarrollo de la primera YZ y el primer Campeonato Mundial de Motocross de Yamaha. El plan de Husky de deshacerse de su antiguo y leal empleado dio sus frutos, para Yamaha.

SALIR DE UNA CZ ES UNA BUENA COSA

Hakan Andersson monoshock 250 World Championship YZ250.

A principios de la década de 1970, Lucien Tilkens tenía un hijo que corría con CZ, y Tilkens estaba deprimido por la frecuencia con la que arrojaban a su hijo sobre los barrotes. Tilkens, profesor del Liege Engineering College en Bélgica, creía que tenía una solución. Robando un poco de inspiración del diseño de las bicicletas de carretera Vincent de principios de la década de 1950, Tilkens construyó a su hijo una Monoshock CZ. Animado por el hecho de que su hijo estaba comiendo tierra con menos frecuencia en la CZ de choque único, Tilkens pidió a su amigo Roger DeCoster, un piloto de Suzuki de fábrica, que viniera a probar la máquina. Roger lo hizo. Le encantó. DeCoster llamó a Suzuki y les contó sobre el diseño Monoshock de Tilkens. Suzuki echó un vistazo al concepto Monoshock y le dijo a DeCoster que no era una buena idea. Inmediatamente después de que Suzuki rechazó a Tilkens, Lucien Tilkens recibió una llamada telefónica de Yamaha. Dos años después, el Monoshock YZ250 de Yamaha ganaría el 250 Campeonato Mundial de Motocross.

Pero nos estamos adelantando. Hallman, YZs, Monoshocks y World Championships fueron fundamentales para el éxito de Yamaha, pero ese éxito no hubiera sido posible sin el desarrollo de la Yamaha DT-1.

Esto es lo que los corredores todoterreno estadounidenses pensaron que era la mejor bicicleta hecha para el desierto estadounidense, hasta la llegada de los ligeros golpes de dos tiempos.

A principios de la década de 1960, los estadounidenses estaban interesados ​​en conducir motocicletas fuera de la carretera. Y había muchas motocicletas para que montaran, si podían trabajar con sus manos, hablar español o saber en qué dirección girar un tornillo de Whitworth. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW y toda clase de máquinas de la calle fueron modificadas para circular por el desierto y los senderos de América del Norte. Los trineos del desierto estaban a la orden del día, ya que los corredores del desierto de California pilotearon 350 libras, dos cilindros, cuatro tiempos británicos a través del Mojave. Usted compró una bicicleta de carreras europea única, que tenía muy poco soporte de piezas, o modificó un trineo británico y salió a competir.

Uno de los jóvenes corredores de motocicletas en el desierto en 1966 era un empleado de Yamaha llamado Dave Holeman. A Holeman le encantaban las carreras en el desierto, y habló con un amigo suyo en Yamaha para que saliera con él a un par de carreras. El amigo de Dave era Jack Hoel, quien estaba a cargo de Investigación y Desarrollo en Yamaha USA. Jack era un jinete consumado, y su padre, Pappy Hoel, fue el fundador del Black Hills Rally. Después de que Hoel y Holeman pasaron un tiempo en el desierto y vieron cómo se competía con el estilo de combinación de equipos, se convencieron de que Yamaha podría producir una máquina que se adaptara a este mercado.

Sombras de la YA1955 de 1, la Montesa Texas Scorpion 1966 de 250 fue la bicicleta europea que Yamaha copió cuando decidió construir una bicicleta de tierra de doble propósito de 250cc.

Lo que necesitaban, evaluaron Holeman y Hoel, era una motocicleta liviana, duradera y de 250 cc que pudieras ir a trabajar de lunes a viernes y desnudarte para competir los fines de semana. Pero, el hecho de que los dos estadounidenses pensaran que tenían una gran idea no significaba que nadie más en Yamaha les creería. Este tipo de bicicleta nunca había sido construida por los japoneses, que preferían tomar bicicletas de calle de dos cilindros y dos tiempos, agregar tubos ascendentes y un nombre picante (como Big Bear Scrambler) y venderlos como dobles. motos de propósito. 

Antes de que apareciera el DT-1, esto es lo que Yamaha pensó que era una moto de cross: el Scrambler YDS1 de dos cilindros.

Hoel se acercó a sus jefes japoneses en Los Ángeles con la idea de una bicicleta de trail de 250cc, y les gustó la idea lo suficiente como para sugerir más estudios. Holeman y Hoel sabían lo que querían, pero ninguno de ellos sabía cómo construirlo, por lo que buscaron lo que estaba disponible de las marcas europeas que se ajustaban al perfil de una bicicleta de tierra de doble propósito. Miraron a Bultaco Camperas, Matadores y Pursangs. Montaron Greeves y DKW. Su búsqueda continuó hasta que encontraron lo mejor de la raza: el Escorpión Montesa Texas. El Texas, un spin-off de Montesa del Montesa Impala y LaCross 66, estaba destinado solo a una audiencia estadounidense. Era un 250cc, monocilíndrico, cuatro velocidades y dos tiempos que era legal en la calle. El Texas venía con llantas de doble propósito, una góndola de faro emergente, llantas de aluminio y un freno de tambor delantero con doble zapata delantera. Por extraño que parezca, el Montesa Texas Scorpion solo se ofreció en España en 1966 como un modelo de 175cc, y solo se fabricaron 186 (en comparación con 2400 Texas 250 con destino a los Estados Unidos). Hoel y Holeman sabían que Montesa no era una amenaza para vender suficientes Scorpions para arruinar sus planes de doble propósito, ya que los españoles no tenían una extensa red de distribuidores estadounidenses.

MIENTRAS TANTO, DE NUEVO EN LA SEDE DE YAMAHA

Neil Fergus era una estrella de las carreras del desierto y el piloto número 1. Saltó a la fama con un Honda Scrambler 250cc doble de cuatro tiempos, cámara superior y cuatro velocidades. Fue el hombre que Yamaha eligió para probar el primer DT-1.

De vuelta en Yamaha EE. UU., Jack Hoel y Dave Holeman comenzaron a armar un prototipo de lo que querían. Tomaron algunas partes de Yamaha y muchas partes de Montesa Texas Scorpion (recuerde, Yamaha había demostrado con su YA1, née DKW RT125, que estaba más que dispuesto a emular lo que funcionara). Cuando Holeman y Hoel terminaron la motocicleta de prueba de concepto, tuvieron los inicios de la DT-1968 de 1. No funcionó, y muchas de las piezas simplemente se volcaron, pero los estadounidenses estaban listos para acercarse a la fábrica en Hamamatsu con su propuesta.

En la primavera de 1966, los estadounidenses hicieron una presentación en la sede de Yamaha Motor en Japón, explicando la necesidad de tal modelo. Después de enviar el modelo de muestra a Japón, el trabajo de diseño e ingeniería para lo que se convertiría en el DT-1 comenzó en octubre de 1966. Por su parte, Yamaha ni siquiera tenía claro qué era una bicicleta de trail. Para averiguarlo, llevaron a seis ingenieros de Japón a California. Algunos hablaban ingles; algunos no lo hicieron. Pero ninguno de ellos tenía la menor idea de lo que era una carrera off-road. Los ingenieros japoneses nunca habían visto un trineo del desierto, una tortuga del desierto, una hamburguesa con queso, ni tenían la menor idea de qué era un Escorpión de Montesa Texas. Holeman y Hoel los metieron en una camioneta y se dirigieron a la enorme carrera de Check Chase Desert Race. En 1966, las carreras en el desierto estaban en sus días salvajes y lanudos. Hubo arranques masivos de 1000 motocicletas, pantalones de montar de cuero negro, un ambiente de club divertido y un aura de locura. Fue en esta mezcla del salvaje oeste americano que los seis ingenieros japoneses asombrados fueron arrojados. El club patrocinador comenzó la carrera explotando un muñeco gigante vestido con el uniforme de un club rival con siete cartuchos de dinamita. En medio del polvo, el ruido, el caos, el humo y las idas y venidas se encontraban los seis ingenieros japoneses desconcertados y desconcertados.

Holeman y Hoel no tenían la menor idea de lo que iba a suceder cuando los seis ingenieros volvieran a Japón con sus historias del desierto estadounidense y la escultura de motocicleta Yamaha / Montesa soldada. Pero, Jack y Dave tenían una lista de cosas que la bicicleta tenía que tener. Tenía que ser propulsado por un motor de 250cc y parecerse a una bicicleta de motocross, pero poder circular en la vía pública, así como en los senderos de montaña. Los dos estadounidenses redactaron una solicitud que enumeraba el tamaño de la llanta, el patrón de la banda de rodadura, el recorrido de la suspensión, la distancia entre ejes, la altura del asiento, la distancia al suelo y todo lo que querían. No fue fácil comunicarse entre el equipo de prueba estadounidense y el equipo de desarrollo japonés, porque solo un lado sabía lo que se necesitaba para conducir fuera de la carretera. Pero trabajaron bien juntos, y 60 días después de que los seis ingenieros regresaron a casa, una caja llegó a la sede de Yamaha en EE. UU. Desde Japón. Cuando Holeman y Hoel lo abrieron, había dos Yamaha DT-1. A partir de este momento, las pruebas comenzaron en serio. 

Yamaha consiguió que la estrella del desierto Neil Fergus hiciera la prueba montando en los dos prototipos. Semana tras semana, Fergus y su compañero de equitación Gary Griffin destruyeron los DT-1. Los golpes se desvanecieron, los brazos oscilantes se doblaron, los cuadros se rompieron y los vástagos de dirección se partieron por el medio. Hoel se mantuvo ocupado enviando informes detallados de pruebas, dibujos, fotos y componentes de regreso a Japón, y los japoneses estaban reemplazando constantemente las piezas para que Fergus pudiera romperlas nuevamente. Finalmente, se realizó el prototipo DT-1, y fue un día feliz cuando la unidad de prueba fue puesta en una caja y enviada a Japón para ser duplicada. Imagine la sorpresa del equipo de prueba cuando un par de días después llegaron los primeros modelos de preproducción a los muelles de carga estadounidenses. ¿Cómo podría Japón haber convertido el prototipo en una bicicleta de producción tan rápido? No lo hicieron. Los japoneses estaban tan comprometidos con el proyecto que no habían esperado a que los estadounidenses terminaran de probar el prototipo. En cambio, tomaron los informes, fotos, dibujos y notas que Jack Hoel les había estado enviando y establecieron una línea de producción. El prototipo de Fergus era una motocicleta mucho mejor que el modelo de producción japonés, pero la suerte estaba echada, y se construyó la Yamaha DT-1.

Y se hizo historia

El primer anuncio de Yamaha DT-1968 de 1.

El 1966 Montesa Texas Scorpion ayudó a los japoneses a descubrir motos de cross. Hoy, Montesa es propiedad de Honda.

Así nació el DT-1. En el invierno de 1967, antes de que el Yamaha DT-1968 de 1 fuera lanzado al público, Yamaha tuvo que determinar cuántos Yamaha DT-1 deberían producirse para 1968. En ese momento, Yamaha solo vendía 4000 unidades al año en el ESTADOS UNIDOS. Pero el entusiasmo, no solo por la nueva bicicleta, sino también por un nuevo tipo de motocicleta (que pronto se conocerá como una moto de cross), inspiró a Yamaha a establecer el objetivo de ventas de 1968 en 12,000 unidades. ¿Ambicioso? Si. ¿Demasiado ambicioso? No. El primer lote de 8000 Yamaha DT-1 que aterrizó en Estados Unidos en marzo de 1968 se agotó de inmediato. Ninguna motocicleta todoterreno de fabricación europea había visto el tipo de ventas de unidades fenomenales logradas por el DT-1 original. La producción pasó a toda marcha, y cada DT-1 que rodó por la línea de montaje se dirigió a América.

El DT-1 se había desarrollado solo como un modelo de mercado de exportación, y nadie en Yamaha pensó que el mercado japonés tendría el más mínimo interés en una moto de tierra estadounidense. Se equivocaron, pero los consumidores nacionales tuvieron que esperar mientras se satisfacía la demanda estadounidense.

La bicicleta no era una máquina radicalmente avanzada. En la mayoría de los sentidos, la Montesa Texas Scorpion era una bicicleta muy superior, con más caballos de fuerza, suspensión de recorrido más largo, menos peso y excelentes frenos. Pero incluso si la Yamaha DT-1 no abrió nuevos caminos tecnológicos, sí proporcionó al público estadounidense una motocicleta todoterreno asequible ($ 700), confiable, de 18.5 caballos de fuerza, 250 cc y accesible que funcionó bien. A partir de ese día, los japoneses llegaron para quedarse en el mundo de la conducción todoterreno.

Y quizás porque los japoneses no habían esperado a que enviaran la unidad de prueba de Neil Fergus, el DT-1 no era tan bueno como podría haber sido. Sus debilidades dieron lugar al incipiente negocio del mercado de accesorios todoterreno estadounidense que incluía horquillas de accesorios (Ceriani y Betor), amortiguadores del mercado de accesorios (Koni y Girling), llantas de aluminio (Akront y Boroni), tanques de gasolina de plástico, manillares de cromoly, tubos de salto y plástico. guardabarros. Se lanzó una industria completamente nueva con la introducción del DT-1. Los primeros esfuerzos de carreras, liderados por Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers y la pandilla de Jones (Gary, Dewayne y Don) pusieron al DT-1 en el mapa en pistas de tierra, desierto y motocross. Y, en un esfuerzo por corregir los defectos del apresurado DT-1, Yamaha fue pionera en el negocio del salto con su kit GYT (afinación genuina de Yamaha) para el DT-1. Consistía en un cilindro cromado, culata de alta compresión, pistón nuevo, tubo de escape y carburador de 30 mm que agregaba 10 caballos de fuerza. El DT-1 250 pronto fue seguido por el AT-1 125, CT-1 175 y RT-1 360 (todos con sus propios kits GYT).

El difunto Tom White fue uno de los primeros en adoptar el Yamaha DT-1, no solo compró el primero que llegó a SoCal, sino que también fabricó piezas de recambio para ellos. Este es Tom con su impecable DT-1.

El difunto Tom White, fundador de White Brothers Cycle Specialties, recuerda lo que hizo el DT-1 para la industria estadounidense de motocicletas: “Primero puse los ojos en el Yamaha DT-1 en diciembre de 1967 en el Cycle World Show anual que se celebró en Anaheim. Fue la estrella del espectáculo. Nadie aquí había visto algo así. Fui a mi concesionario al día siguiente y realicé mi pedido, y la bicicleta finalmente llegó en abril de 1968. Todos estaban haciendo fila para conseguir esta bicicleta. Era una combinación perfecta para andar tanto en la calle como fuera de la carretera, y tenía un aspecto muy, muy único y un sonido muy único. Fue una motocicleta que realmente cambió el mercado aquí en Estados Unidos ".

Desde el DT-1 surgió la cosecha actual de motocicletas todoterreno y, desafortunadamente, salieron las marcas europeas antiguas. La empresa Montesa que construyó el Scorpion que Yamaha copió cerró, y también Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS y, para todos los propósitos prácticos de motocross de EE. UU., CZ, Husqvarna y Maico. 

Torakusu Yamaha nunca vio una motocicleta, pero si no hubiera sido por él, la mayoría de nosotros nunca habríamos montado una.

 

 

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