Kymmenen asiaa, jotka sinun on tiedettävä kytkimestäsi

(1) Vaikka pyöräsi kytkin saattaa tuntua monimutkaiselta mekaaniselta laitteelta, mikään ei voisi olla kaukana totuudesta. Moottoripyörän kytkin on “kuollun kytkin”. Kun se vedetään sisään, moottori irtoaa voimansiirrosta. Kun se vapautetaan, moottori ja voimansiirto ovat koukussa.

(2) Moottoripyörän "deadman switch" -mekanismi on jousikuormitteinen kytkin, jolla on tarpeeksi jousipainetta pitämään kampiakseliin suunnattu sivu ja voimansiirtoon kytketty puoli. Temppu on, että jousen paine on riittävä sen varmistamiseksi, että kytkin pysyy kytkettynä 50 hevosvoiman kuormituksessa, mutta ei ole niin vahva, että ihmisen käsi ei voi irrottaa kytkintä.

(3) Jousikuormitettu kytkin koostuu kahdesta osasta, jotka on liitetty toisiinsa kytkinlevypakkauksella, joka on suunniteltu luistamaan toisiaan vastaan ​​ennen lukitsemista toisiinsa. Miksi heidän täytyy liukastua? Koska jos levyt eivät luiskele, pyörä menee vaihdelle niin yhtäkkiä, että moottori kuolee äkillisestä kuormasta. Koska levyt ovat jousikuormitettuja ja kytkinvivulla ohjattavia, ratsastaja voi vapauttaa kytkimen hitaasti tai nopeasti olosuhteista riippuen.

(4) Maksimaalisen kytkemisen saavuttamiseksi jäykimmät mahdolliset kytkinjouset ovat toivottavia, mutta useilla varoituksilla. Ensinnäkin, mitä jäykempiä kytkinjouset ovat, sitä vaikeampaa ne on sisään vetää. Koska kilpailun aikana ratsastaja voitiin pakottaa vetämään kytkin yli 300 kertaa, liian jäykkä kytkin voisi kuluttaa ajajan vasemman käden ulos. Toiseksi jäykät kytkinjouset nousevat nopeasti pehmeämpiin jousiin verrattuna, joten jäykkiä jousia on vaikeampi muuttaa, kun yritetään syöttää kytkimen liukumista. Tietenkin, vaikka pehmeämpiä kytkentäjousia on helpompi moduloida, niissä ei myöskään ole kiinnityspainetta, joka tarvitaan pitämään voimansiirtoa kytkettynä raskaisiin kuormituksiin.

(5) Kytkimen suunnittelijat voivat hienosäätää kytkimiä muuttamalla jousien lukumäärää ja levyjen lukumäärää. Esimerkiksi vuonna 2009 Honda oli kiinnostunut tuottamaan erittäin kevyt kytkin, jolla oli höyhenen tuntu. He päättivät mennä neljällä kytkinjousella kuuden sijasta, jota he käyttivät vuotta aiemmin (2008). Vähemmän jousien käytön ongelmana on, että jokaisen neljän jousen on oltava jäykempi kuin kuusi niiden jousia, jotka ne korvataan, jotta kytkin tarvitsee puristuspainetta; Siksi Hondan olisi pitänyt mennä neljään jäykämpään jousiin niiden neljän jousen yksikössä. Mutta kun CRF450-insinöörit tekivät tämän, kytkimen veto oli liian kova. Joten he tekivät vaaraa ja panivat pehmeämmät jouset. Loppujen lopuksi vuosina 2009-2012 Hondalla oli noin 35 kiloa vähemmän puristuspainetta, levystä levylle kuin vuoden 2008 kytkimessä. Tuloksena oli kytkimen liukuminen.

(6) Kytkinlevyt kuluu hankaamalla niitä toisiinsa kiinnitysprosessin aikana. Lisäksi sisäisen navan ja painelevyn tasaiset pinnat (osat, jotka puristavat kytkinlevyjen pinon) kulunevat myös jatkuvasta hiertämisestä. Seuraavaksi kytkinjouset ottavat sarjan ja menettävät osan jousijännityksestään. Heikot jouset eivät pysty pitämään kytkinlevyjä riittävän tiukasti kiinni ja liukumista tapahtuu? Etenkin kun levyt kuluvat ja toleranssit muuttuvat kytkimen sisällä. Jos kytkin luistaa, sinun on mietittävä uusia levyjä, uutta öljyä, uusia jousia ja tarkastettava painelevyn ja navan sisäpinnat.

(7) Kuluneen kytkimen kolme merkkimerkkiä ovat liukuminen, haju ja lämpö. Liukuminen on ensimmäinen merkki. Jos kiihdytät moottoria 10 nopeudella, mutta vain 10 km / h, kytkin luultavasti luistaa. Toinen merkki on, että palanut kytkinlevyt lähettävät helposti tunnistettavan hajun. Kolmas merkki on näkyvissä, kun kytkin on irrotettu. Teräksiset käyttölevyt ovat sinisiä, kuitulevyt haisevat ja painelevy näyttää kevyeltä.

(8) Kytkin kuumenee, koska kuljettaja käyttää sitä väärin (liukastuu liikaa). Lisäksi kytkimen lämmetessä kuitukytkinlevyt laajenevat, mikä muuttaa kytkinvivun päätyä. Ylikuumenemisen aikana kytkin siirtyy täydellisestä loppupelistä loputtomaksi liian suureksi loppupeliksi. Kaikki tämä tapahtuu yhdessä motossa ja luo lukemattomia kytkinongelmia, joista mikään ei ole hyvä.

(9) Kuitulevyt on suunniteltu sekä luistamaan että tarttumaan. Ne luistavat, kun ajaja syöttää kytkinvipua ulos, ja ne tarttuvat kun jousijännitys on maksimoitu. Jokaisen kuitulevyn välissä on paljasmetallilevy, jota kutsutaan ”käyttölevyksi”. Metalliset käyttölevyt on kytketty voimansiirtoon sisäisen navan kautta, kun taas kuitulevyt on kytketty moottoriin kytkinkorin kautta. Kahden tyyppisten kytkinlevyjen välinen vuorovaikutus määrää käyttövoiman.

(10) Käyttölevyt voidaan valmistaa teräksestä tai alumiinista. Alumiiniset käyttölevyt vähentävät pyörivää massaa ja lisäävät kaasuvastaa. Alumiinilevyillä on kuitenkin taipumus kulua nopeammin kuin teräslevyillä, ja alumiinihiukkaset saastuttavat öljyn. Teräksiset käyttölevyt kuluvat harvoin, mutta liiallinen kuumuus voi silti vaurioitua.