2015-1 / 2 KTM 450SXF -TEKORISEN MUOKKAUS IV

Kirjoittaja Jody Weisel

2015-450sxf-fe-7

Ehkä tiedät tämän ja ehkä et. Vuonna 2011 KTM: n johto kertoi minulle, että he aikovat pudottaa 450SXF-mallin mallistaan. Olin huolestunut siitä, että he ajattelivat, että amerikkalaiset kilpailijat valitsevat 350 cc: n moottorin mennäkseen Vet- ja AMA Pro -luokkia vastaan, joissa on 450 cc: n Hondat, Yamahas, Kawasakis ja Suzukis. Mutta he eivät pyytäneet lupaani; he kertoivat minulle, että 450SXF oli terminaaliluettelossa. Väitin, että syy siihen, että ratsastajat ostivat 350SXF: n, johtui siitä, että se oli vastapiste 450SXF: lle, ja että ilman 450SXF: ää kokoonpanossa, 350 ei olisi varajäsen. Sen sijaan KX450F olisi vaihtoehto 350: lle.

He eivät halunneet kuunnella minua; he olivat juoneet 350cc: n Kool-Aidin. Mikä pelasti 450SXF: n kaatopaikasta Mattighofenissa? Roger DeCoster. ”Mies” kertoi KTM: n päälliköille tyhjänä, että jos heillä ei olisi 450SXF: ää mallistoissaan - ja siinä hyvä 450SXF - he eivät koskaan saisi huipputason AMA Prota ajamaan joukkueelleen. Roger oli niin vakuuttava, että KTM päätti paitsi pitää 450SXF: n myös rakentaa erityisen 2012 450SXF Factory Editionin. Ilman DeCosteria ja Factory Editionia KTM: ssä ei olisi koskaan ollut Ryan Dungey -tapahtumaa.
• • • • •

What parts does the 2015-1/2 Factory Edition share with the standard 2015 450SXF? The wheels, brakes and levers. Other than that, this is a blank sheet of paper design.
Mitä osia tehdasversio 2015-1 / 2 jakaa tavallisen 2015 450SXF: n kanssa? Pyörät, jarrut ja vivut. Muu kuin tämä, tämä on tyhjä paperiarkki.

Joka kerta, kun tapasin KTM-tuotepäälliköitä huolenaiheistani, ilmaisin heille aina, että heidän on rakennettava pyörä perusjoukolle, ei AMA Supercross -matkustajalle. Kun he kysyivät minulta, kenen mielestä heidän kohdeyleisö oli, sanoin aina: ”40-vuotiaat rikkaat kaverit”. He nauraisivat, mutta olin tosissani. Lisäisin, että ”KTM ei ole lähtötason pyörä. Ensimmäistä kertaa ostaja menee todennäköisesti Hondan tai Yamahan kanssa. KTM on kohdepyörä pyöräilijöille, jotka ovat omistaneet muita merkkejä ja haluavat jotain merkittävää. Nämä ratsastajat ovat kokeneempia ja tietämyksempiä ulkona olevista tuotteista. ”
• • • • •
KTM ei koskaan lakannut kysymästä, mitä halusin muuttaa, ja minulla oli aina luettelo esineistä, jotka olivat valmiita kelautumaan. Halusin matalamman koneen, syöttöhaarukat, korkeamman vaihtovivun, kevyemmän painon, kumilla kiinnitetyt ohjaustangot, enemmän matalasta keskivertoon tehon, paremman aerodynaamisen ilmavirran pattereiden läpi ja tyhjän suojan ilmansuodatinjärjestelmän. Kudos KTM: n itävaltalaisille ja amerikkalaisille tuotesuunnittelijoille, koska he paransivat 450SXF: n käytännöllisesti katsoen kaikkia näkökohtia Factory Edition -moduuleilla. Okei, he jättivät huomioimatta pyyntöni suuremmista säätövalitsimista haarukan suojuksille, 360 asteen käärettävissä haarukan suojuksissa, putken, joka voidaan poistaa ilman, että tarvitset iskua, oranssit kehyssuojukset (en ole suuri maalauksen fani) runko oranssi ja peittää sitten maalin mustilla rungonsuojilla), iskunjousen esijännitysrengas, joka ei ole kumia, jyrkempi varren mutteri, jossa on reikä siihen (kaasujohtoon), ja nopeusilmakenkä pino valettu siihen.
• • • • •

Four pounds lighter than last year’s engine, the Factory Edition mill pumps out 57.07 horsepower, but it’s not the amount, it is the breadth that’s so impressive.
Neljä kiloa kevyempi kuin viime vuoden moottori, Factory Editionin tehdas pumppaa 57.07 hevosvoimaa, mutta se ei ole määrä, vaan leveys on niin vaikuttava.

Olen oppinut yhden triviaalisen tiedon, kun tutkin Torx-pääpultteja hammaspyörässä, apurungossa ja kaikkialla muualla KTM: ssä. Osoittautuu, että KTM teki ajanhallinnan tutkimuksen siitä ajasta, joka kului kokoonpanolinjojen työntekijöiden valmistamiseksi pyörälle kuusiokoloruuveilla verrattuna yhteen Torx-pulttipultteilla. Koska Torx-pultit eivät vaadi työntekijöitä kohdistamaan työkalua tarkasti, Torx-pultit paransivat tuottavuutta huomattavasti. Siksi ne eivät muutu.
• • • • •
Kun MXA meni viime kesän loppupuolella Itävallan KTM-tehtaalle katsomaan 450SXF Factory Edition IV -tapaa, ennen kuin kukaan muu koskaan näki siitä, tiesin, että se olisi jotain erikoista. He olivat avanneet T & K-tarkastuskirjansa ja vetäneet pysäkit rakentaakseen kaikkien aikojen edistyneimmän motocross-pyörän amerikkalaisen motocross-radan kunniaksi. Mutta aina, kun he kysyivät minulta, mitä ajattelin kaikista tekemistäni muutoksista, sanoisin: "Ei ole väliä kuinka suuri muu pyörä on; Ainoa merkitys on, että WP ei upota alusta huonoilla haarukoilla 20 vuotta peräkkäin. "
• • • • •
Mikä johtaa minut seuraavan sukupolven WP 4CS -haarukoiden suorituskykyyn. Ensinnäkin hyvät uutiset. Haarukat ovat merkittävä parannus viime vuoden 4CS-haarukoihin verrattuna. Vakioasetukset ovat 15 napsautusta pakkaamisessa ja reboundissa. Tämä on hyvä lähtökohta jokaiselle taitotasolle, hitaammat ratsastajat tukevat puristusta 20 napsautukseen, kun taas nopeammat ratsastajat menivät muutamalla napsautuksella. Ankaruus on kadonnut, ja haarukat eivät puhalta iskunsa loppua. Voit kilpailla näillä haaruilla sellaisenaan.

The exhaust pipe is strange looking with its expansion chamber-style resonance chamber. Be forewarned, you can’t remove the pipe without removing the shock.
Pakoputki on outo näköinen paisuntakammion tyyppisellä resonanssikammiollaan. Ole varoitettu, et voi poistaa putkea poistamatta iskua.

Mutta meillä on valituksia. Matkan ensimmäisellä puoliskolla on erittäin kevyt vaimennus, mikä tekee haarukasta erittäin nopean tunteen pienissä ja katkeraisissa tavaroissa. Liian nopeasti! Tämä näkyy epämääräisenä etupyörässä. Lyhyesti sanottuna, se tanssii chatissa ja jarruttaa kohoa nopeudella. WP: n suunnittelufilosofia on ajaa vähemmän hidasta vaimennusta ja nostaa sitten iskun jälkipuoliskoa haarukoiden pysähtymisen estämiseksi (ja pohjaohjausta on parannettu huomattavasti tehtaalla Edition IV). Se on heidän filosofiaansa, mutta se ei ole meidän omamme. Jos meillä olisi drutterit, useimmat MXA-testisiturit mieluummin pitemmän nopeuden vaimennusohjauksen pitävät 4CS-haarukat korkeampana iskuissaan, mikä vaatisi vähemmän nopeita vaimennuksia iskun lopussa. Tämä tuottaisi tasapainoisemman tunteen ja lopettaa räpytön sotkun. Mielestämme tämä on uuden 4CS-haarukan suurin virhe.
• • • • •
Uudessa 4CS-haarukassa on napsautusasetukset, jotka toimivat 90 prosentilla motocross-väestöstä. Muut 10 prosenttia on kuljettajia, jotka haluavat haarukoidensa olevan erittäin pehmeitä ja imukykyisiä. MXA: lla oli testiajoneuvoja, jotka kilpailivat Factory Edition -haarukoilla puristusnapsautuksella, joka kääntyi menestykseen, mutta oli myös kuljettajia, jotka halusivat haarukoiden olevan vielä pehmeämpiä. Heille poistimme haarukkaöljyn 5 mm: n välein. Tämä tyydyttää pehmeän prikaatin.
• • • • •

The MXA test riders had to play stock shock roulette. The stock 4.8 Nm spring is best for riders above 190 pounds.
MXA-testin ajajien oli pelattava osake shokki rulettia. Varastossa oleva 4.8 Nm: n kevät on paras yli 190 kiloa pyörille.

Me kamppailemme 450SXF Factory Edition IV: n rungon kanssa, koska pyörän takaosa ratsasti erittäin korkealla - hämmentävän korkealla (ja suoraan vastakohtana väitteelle, että 450SXF oli 10 mm alempi kuin edellinen malli). Alun perin ajattelimme, että pidempi lenkki (149.7 mm) auttaisi laskemaan alustaa ja tasoittamaan iskun vaikutusta, mutta emme saaneet ajoissa tehtyä linkkiä auttaakseen tätä testiä. Sen sijaan lyhensimme iskua auttaaksemme laskemaan pyörän takaosaa. Aloitimme 1.5 mm välikappaleella, joka pudotti pyörän takaosan 5 mm, mutta lopulta meni 3 mm välikappaleeseen saadaksemme 10 mm, jonka KTM lupasi meille. Pidimme lyhyemmästä shokista. Yllättäen 250SXF Factory Edition ei kärsinyt tästä valituksesta. Toistaakseni, sama asia voitaisiin saavuttaa 1.5 mm pidemmällä iskunvaimentimella.

Takaosan pudottaminen ei vain auttanut ergoja, vaan myös käsittely muuttui terävämmäksi ja isku, joka tuntui olevan iskullinen sen iskun kautta, muuttui imukykyisemmäksi ja ei osunut hyötysuhteen keskitason karkeuteen.
• • • • •
Meillä oli myös ongelmia WP: n takaiskunjousen valinnassa. Varastossa oleva 4.8Nm: n iskunjousi toimii parhaiten yli 190 kiloa painaville ratsastajille (ja jopa silloin se toimii hyvin pienellä jousen esijännityksellä). Jokaisella alle 180 kiloa pyöräilijällä on todennäköisesti nolla jousen esijännitys. Tämä ei ole optimaalinen asennus takaiskulle. Esikuorma on tärkeä viritystyökalu. Lähetimme kaiken painoiset koekäyttäjät ajamaan varastossa 4.8 iskunvaimennusjousella, ja mitä raskaampi ratsastaja, sitä paremmin se toimi. Kevyemmille koekäyttäjille käytettiin 4.5Nm jousia 250SXF: stä. Tämä oli loistava muunnos alle 160 kiloa pitäville ratsastajille. Ratsastajien, jotka ovat 160 - 190 puntaa, on saatava 4.7 tai 4.6 jousia ulkopuolisesta lähteestä (KTM tarjoaa vain 4.8 ja 4.5).
• • • • •

Take off the front disc guard, orange triple clamps, blue seat and Red Bull graphics and you are looking at a 2016 KTM 450SXF.
Irrota etulevyn suojus, oranssit kolminkertaiset pihdit, sininen istuin ja Red Bull -grafiikka ja katsot 2016 KTM 450SXF-mallia.

450SXF Factory Edition IV: n käynnistämiseen on temppu, kun se on kuollut. Paina ensin käynnistyspainiketta, mutta ei tarpeeksi käynnistääksesi pyörän. Toiseksi kuuntele, että polttoainepumppu napsahtaa yli. Tämä aktivoi akun, ja LiFeP04 (litiumrautafosfaatti) akut vahvistuvat, kun ne lämpenevät. Nyt päästä kuristimen rungon alle ja työnnä keltaista valintakiekkoa. Tämä on kylmäkäynnistyspainike, ja vaikka suurin osa kylmä- ja kuumakäynnistyspainikkeista on vedetty kiinni niihin, tehdaspaketti on painettu sisään. Paina nyt käynnistyspainiketta uudelleen. Älä liikaa, jos pyörä ei käynnisty. Sen sijaan päästä vasemmalla kädellä kaasun rungon alle ja paina manuaalisesti kylmäkäynnistyspainiketta ylöspäin (se on jousikuormitettu) ja pidä sitä siellä samalla kun lyö käynnistyspainiketta oikealla kädellä. Voila. Sinun ei tarvitse tehdä tätä temppua pyörän ensimmäisen käynnistyksen jälkeen, mutta mitä kylmempi on aamu, sitä vaikeampi pyörä on käynnistää ensimmäistä kertaa. Epäilen, että kun vuoden 2016 450SXF-tuotantopyörä saapuu näyttelytilojen lattioille, siinä on raskaampi mutta tehokkaampi lyijyakku.
• • • • •
Sana gearingistä. Varastovaihteisto on 13/48, mikä on outoa, koska todellinen vaihdelaatikko on identtinen tämän vuoden tavallisen 450SXF: n kanssa - ja se kävi 13/50. Se johtaisi sinut uskomaan, että Factory Edition on suunnattu kahdella hampaalla korkeammaksi. Ei niin! KTM vaihtoi päävaihde palauttaaksesi suhteet suunnilleen 13/50. Yritimme lisätä yhden hampaan (13/49) yrittääksemme liiasta voimaa alhaisilla kierrosluvuilla, mutta se ei ollut onnellinen kokeilu, joten palasimme varastossa 13/48 olevaan vaihdelaatikkoon, koska se antoi laajimman yleisen tunteen ollessaan silti tuottaa kofeiinia voimaa.
• • • • •
Mikään ei auta käsittelemään yhtä paljon kuin alentunut paino. KTM 450SXF Factory Edition on 10 kiloa kevyempi kuin pyörä, jonka se korvaa. Tämä 10 kiloa ei vain tee 450SXF: stä kevyintä myytävää 450 cc: n moottoripyörää, mutta se on heti havaittavissa radalla. Jokainen koekilpailija ajatteli kuinka ketterä Factory Edition tuntui rullalla (sivulta toiselle), sävelkorkeudella (nenä korkea / nenä matala) ja kääntymisellä (lyöty). Menettää niin paljon painoa pitämällä samalla sähkökäynnistin on ”Mr. Watson, tule tänne, tarvitsen sinua ”hetki. Pienemmät insinöörit olisivat paikoilleen säätäneet akun, käynnistysmoottorin ja kytkinlaitteet. Yhden vuoksi olen iloinen, että he eivät käyneet helppoa reittiä, koska KTM: n sähkökäynnistin on painonsa arvoinen kultaa. Polkupyörän käynnistäminen vie huolen etenkin lähtöviivalta odottaessasi kilpailun alkamista.
• • • • •

Everywhere you look there are trick parts. Note the hollow shifter tip, forged  swingarm pivot, aggressive footpegs and hydraulic clutch slave unit.
Kaikkialla, missä näytät, on temppuosia. Huomaa ontto vaihtokärki väärennettynä
swingarm-nivel, aggressiiviset jalat ja hydraulinen kytkin-orjayksikkö.

"Kuinka nopea se on?" Vastaan ​​tähän kysymykseen 10 kertaa päivässä. Se tekee huipussaan 57.07 hevosvoimaa. Tämä on enemmän kuin viime vuonna, mutta todellinen voitto on alhaisella keskipitkällä ja puolivälissä huipulle. Tämä ei tarkoita, että se on heikko keskellä, vain sen parhaita ominaisuuksia on, että se poimii voimakkaammin tyhjäkäynnillä ja vetää kovemmin yläpuolelle. Laudan yli se lisää enemmän hevosvoimaa melkein missä tahansa paitsi 6500 rpm: stä 7500 rpm: iin, jossa se pitää saman tehon kuin vanha moottori. Mutta jos hevosvoima olisi koneen mitta, kilpailisimme Top Fuel -laskureihin. Parasta Factory Edition -moottorissa on, että se on leveä, tai tarkemmin sanottuna, leveä ja tehokas. Se tuottaa oikean määrän voimaa oikeaan aikaan, optimaaliseksi ajaksi, jotta se olisi erittäin käyttökelpoinen. Sinun ei tarvitse koskaan kiirehtiä siirtymää pysyäksesi tehoalueella; siinä on aina mitä tarvitset. Etkö halua siirtyä? Sitten kierrä se pois; se tekee 2-1 / 2 hevosvoimaa enemmän nopeudella 11,000 2 rpm kuin vanha moottori. Haluatko siirtää lyhytaikaisesti? Mene eteenpäin; Sillä on 5500 jalkaa kiloa vääntöä enemmän nopeudella 450 rpm. Ja se ei ole pelottavaa nopeaa - yksinkertaisesti nopeaa. Se mittaa virrankulutusta käyttökelpoisina määrinä, jotta se olisi helppo ajaa. Se on kaikesta näkökulmasta parempi moottori kuin nykyinen XNUMXSXF-moottori.
• • • • •
En ollut koskaan alumiinirunkojen fani. Ehkä kyynisyyteni johtuu siitä, että minä, kuten Jeremy McGrath, rakastin vuoden 1993 Honda CR250 -runkoa. Se oli terävä, ketterä, joustava ja vaikka jarruttaessa hiukan järkyttävä, ruumiillistuma siihen, minkä motocrossipyörän pitäisi tuntea. Sitten, 1994, Honda potki pään kulmaa täysimääräisesti, liikutti moottoria eteenpäin ja ylös, pidensi akseliväliä ja siirsi jalkaterät taaksepäin 10 mm ja ylöspäin 10 mm. Prosessissa he tappoivat sen, mikä oli loistavaa vuoden 1993 rungosta. Totta, vuoden 1994 alusta ei enää pudonnut päätä jarrutettaessa, mutta se ei myöskään kääntynyt. Moottoripyörän testiajona en saa valita mitä ajaa. Kilpailen siitä, mikä on lautaselleni laitettu. Jeremy McGrathilla oli ylellisyyttä superstardomista, eikä hän halunnut ajaa vuoden 1994 CR250-kehystä. Joten siinä, mikä ei ollut kovin hyvin varjeltu salaisuus, Jeremyn teokset Hondas, vuodesta 1993 Honda Delta-Box 1997 -alumiinirungon julkaisuun, rakennettiin CR1993-kehyksiin 250. Kun alumiinirunko tuli Hondaan, Jeremyn suosikki teräsrunkoa ei voitu enää naamioida. Hänen piti mennä alumiiniin. Sen sijaan hän päätti poistua Team Hondasta.

Mitä tällä on tekemistä KTM Factory Edition IV: n kanssa? Paljon. Se ei ole alumiinia. Se on terästä. Ja teräs on hyvää. Chromoly toimittaa enemmän palautetta, ja vaikka MXA paljasti KTM: n alumiinirungot prototyyppinä maaliskuun 2015 lehdessä, KTM: n koekäyttäjät olivat samaa mieltä kuin Jeremy McGrath 18 vuotta sitten - teräs on paras.

KTM: n käsittely tapahtuu paikalla. Kun tasapaino on oikea, tämä pyörä voi kaiverruttaa linjojen sisäpuolella, tasoittaa lakaisukoneiden läpi ja tehdä suunnanmuutoksia ilman vaivaa. Sitä voidaan melkein ohjata kuljettajan polvilla takaiskujen kautta. Varoitus on, että edessä ja takana on oltava synkronoitu, minkä vuoksi vietimme niin paljon aikaa yrittäessämme silittää korkean takaosan stinkbug-tuntumaa (ja olemme huolissamme eturintaman räpyttelystä chatterin kohoumissa). Kun olemme tasoittaneet alustaa, tämä pyörä oli kiskoilla.
• • • • •
Kaikina vuosina, jolloin kirjoitin pyörätestejä MXA: ssa, en ole koskaan ennen allekirjoittanut nimeäni testiin. Miksi ei? Koska MXA-pyörätesti on yhteistyö. Viimeinen pyörätesti ei ole kirjoituskoneen miehen yksittäinen tuote; hän vain yhdistää kaikkien MXA-testien kuljettajien yhteisen tietoisuuden yhteen loppuraporttiin. Joten, miksi nyt? Vastaus on yksinkertainen. KTM tuottaa vain 450 KTM 450SXF Factory Edition IV -mallia. Ne ovat kaikki jo myytyjä, ja sen lisäksi, että ostat käytetyn, et voi käydä jälleenmyyjässä ja ottaa sitä käyttöön. Se on rajoitettu painos. Siksi ajattelimme, että yhden miehen kokemus Factory Editionista - minun 450SXF: llä ja John Basher 250SXF: llä - olisi enemmän kertova kuin MXA: n tavallinen Q & A-pyörätesti.
• • • • •
Factory Edition IV: n luovuudesta on niin paljon sanottavaa. On häpeällistä, että en voi syventää KTM: n uuden ilmansuodattimen viileää tekijää tai aerodynaamisesti järkevää säteilijän siipisuunnittelua tai ilmiömäistä kytkintä (joka kestää vanhan kouluni, kaksitahtisen, liian aktiivisen vasemman käden). Kaikki mitä on odotettava vuoden 2016 KTM 450SXF: ään. Hei, ehkä he korjaavat virheet, joista MXA valitti tässä testissä.

saatat myös pitää