MXA: n 2014 HONDA CRF450 -TYÖMOKROSSITESTI: SHERLOCK HOLMEN TARJOUKSEN TARKASTELTAVA HENKILÖN HOROSSA


ENSIMMÄINEN JA ENSIMMÄINEN, VASTUU 2014 CRF450 on parempi kuin vuoden 2013 CRF450?

V: Kyllä, mutta tuskin. Koska vuoden 2013 Honda CRF450 oli täysin uusi malli, paitsi moottori, oli epätodennäköistä, että Honda käyttäisi paljon t & k-käteistä uuden mallin uudistamiseen vuonna 2014. Mutta Honda keskitti pienen t & k-budjetinsa joidenkin alueiden parantamiseen koskea. Joten vaikka vuoden 2014 CRF450 ei ole millään tavalla uusi, sitä parannetaan vähitellen.


Liukuminen: Siinä on kuusi jousta, mutta se tarvitsee jäykempiä jousia toimimaan.

K: MITÄ HONDA VAIHDA 2014 CRF450-MOOTTORISSA?

V: Vuoden 2014 moottori näyttää samanlaiselta kuin 2009, 2010, 2011, 2012 ja 2013 moottori, ja suurin osa on. Siihen tehtiin kuitenkin kuusi muutosta.

(1) Imu- / poistoaukot. Sekä imu- että poistoaukon muodot ovat muuttuneet. Pakokaasupäästöjakajaa on laajennettu 10 mm jakaa pakokaasuvirta entistä tarkemmin, kun taas imuväylä on nyt 3mm kapeampi polttoaineen nopeuden lisäämiseksi.

(2) Ruiskutussuuttimen kulma. Kilpailutiimiltä ja CRF45: ltä oppitun tempun avulla0 Yksityishenkilöille, jotka ovat kiertäneet injektorisuuttimen kulmaa vuosien ajan, vuoden 2014 suutin on suunnattu imuaukon keskikohtaan.


Liota: PSF-ilmahaarukat saivat uuden yksiosaisen paluu männän.

(3) Pakokaasun Y-jakaja.  Kaksoispakokaasujen Y-risteyksessä pakoputkien koko on määritetty uudelleen niin, että varmistetaan tasainen pakokaasuvirtaus "kaksinkertaisen putken" molemmin puolin. Tämän saavuttamiseksi Honda siirsi Y-jakajan, joka ohjaa virtauksen yksipään putkesta kaksoiskeskelputkeen, 6 mm ulospäin. Visuaalisesti tämä näyttää siltä, ​​että vasen sivuputki on suurempi kuin oikeanpuoleinen putki, mutta todellisuudessa se tasapainottaa virtauksen. Lisäksi äänenvaimentimen ytimen ja päätykappaleen halkaisija on nostettu 18.5 mm: stä 22 mm: iin.

(4) Musta venttiilin kansi. Vuonna 2013 venttiilin kansi oli hopeaa. Vuonna 2014 se on musta.

(5) Kaksoisajastin EFI. Suurin tekninen muutos on se, että Honda sisällytti kaksipolttoaineen jakelujärjestelmän 12-porttisten suutinten kautta.

(6) Kartoitus.
Uuden kaksoisaikaisen polttoaineen ruiskutuksen monimutkaisuuden vuoksi vuoden 2014 kartoitus on määritetty uudelleen käyttämään moottorin kierroslukua minuutissa ja kaasuläpän asentoa polttoaineen virtauksen määrittämiseksi. Valitettavasti testipyörämme kaasulämpötila-anturi (TPS) epäonnistui.


Rypäleet: Hondan on rakastava redundanssia, koska kaksi putkea on liikaa.

K: Onko HONDAN KAKSA-AIKAISEN POLTTOAINEEN INJEKTIIVINEN KAWASAKIN KAKSIPOLTTOINEN INJEKTIO?

V: Ei. Ei edes lähellä. Ne ovat täysin erilaisia.

Kawasakin kaksipolttoaineinen ruiskutus. Kaksipolttoaineinen ruiskutus esiteltiin vuonna 2012 KX250F-malliin. Se ei ollut uusi tekniikka, koska sekä Honda että Kawasaki olivat käyttäneet sitä aikaisemmin katupyörillään. Dual-Fuel sisältää kaksi polttoaineen ruiskutussuutinta yhden sijasta. Ensiöruiskutin on vakioasennossa kaasuläpän rungossa, kun taas toissijainen polttoaineen ruiskutin on asennettu etäällä tavaratilaan. Ensiöruiskutin toimittaa polttoainetta tyhjäkäynniltä 7000 rpm: iin, sitten toissijainen injektori toimittaa polttoainetta nopeudella 7000 rpm - 13,000 XNUMX rpm. Kawasakin kaksoispolttoaineella ei ole niin paljon hyötyä siitä, että sinulla on kaksi injektoria kuin luulet, koska toiminnassa vain yksi injektori toimii kerrallaan. Kaksinkertaisten injektorien suuri plus on polttoainevirran eri pylväspituudet alhaisella ja korkealla kierrosluvulla.

Hondan kaksoisaikainen injektio. Honda-järjestelmä ei käytä kahta injektorisuuttinta, eikä se mittaa polttoaineen määrää erillisten järjestelmien välillä. Sen sijaan Honda Dual-Timing erottaa sumun yhdestä injektorista kahteen varaukseen. Ensimmäinen lataus on lyhytaikainen suihke, jota käytetään imuventtiilin päiden takaosan jäähdyttämiseen. Ensimmäistä latausta seuraa välittömästi toinen lataus, joka kestää pidempään ja tuottaa suurimman osan käyttöpolttoaineesta. Hondan kaksoisajastuskonseptin avainelementti on, että ensimmäinen polttoainepurkaus jäähdyttää imuaukkoa ja venttiilipäätä riittävän alaspäin lisätäksesi ilma / polttoaineseoksen tiheyttä toisen polttoainepurskeen yhteydessä. Imuaukon pinnan jäähdyttäminen tarkoittaa enemmän happea polttoaineseoksessa. Älä ajattele Hondan Dual-Timing-polttoaineen ruiskutusta kahtena erillisenä polttoainepurskeena. Se on oikeastaan ​​yksi pitkä polttoainesuihku, jossa on tauko alussa.

K: MITÄ UUSI UUSI HONDA CRF2014 -sarjassa 450 on?

A: tuskin mitään. Ainoa muutos on, että Kayaba-polttonestehaarukka saa uuden venttiilin, yksiosaisen paluu männän (se oli kaksiosainen yksikkö vuonna 2013), hiukan pienemmän öljykorkeuden ja suositellun ilmanpaineen korotuksen 33 psi: stä 35 psi: seen. .

K: Kuinka nopeasti vuoden 2014 CRF450 on radalla?

A: Se on hidasta. Emme voi tanssia elefantin ympärillä huoneessa. Se ei tuo paljon hevosvoimaa, ja kirjautuu pois hyvin varhain. Se ei ole tehokas, varsinkin verrattuna vuoden 2014 Yamaha YZ450F, KTM 450SXF tai Kawasaki KX450F. Se antaa viidestä tai enemmän hevosvoimaa näille kolmelle pelaajalle. Sinun ei tarvitse tohtori Watsonia kertoa sinulle, että kun luulet niin paljon hevosvoimaa kilpailulle, huomaat, että satut pitkille suorille, syvälle hiekalle, suurille kukkuloille tai useimmissa vedonlyönti-tilanteissa.  Vielä pahempaa, ellet kuluta beaucoup-taalaa hop-up-eksotikaan, jahtaa vain vihreiden, oranssien ja sinisten merkkien osakevoimaa? Älä koskaan ylitäheitä.


2014 Honda CRF450: Kuinka voit kertoa vuoden 2014 Honda CRF450: lle vuoden 2013 mallista lennossa? Vuoden 2014 CRF450-moottorissa on musta venttiilin kansi, kun taas vuoden 2013 moottorissa oli hopea.

Toisin sanoen, jos olet ajatellut sitä koulua, että 450 cc: n moottoripyörät ovat liian tehokkaita kuolevaiselle, tämä on pyöräsi. Keskittämällä huomionsa rullausvasteeseen, käytettävyyteen matalasta keskihintaan ja maksimitehoon alueella 6000 rpm - 8500 rpm, Hondan insinöörit tekivät CRF450: stä helpon ajamisen, täynnä pitoa ja nopeaa oikeassa käytössä. Yksi varoitus: älä yritä sitä kiertää. Se on kilpailukykyisin, kun sitä pidetään alle 8500 rpm. Jos painat kierroslukua yläjuoksulle, CRF450 hidastuu nopeuden sijasta. 8500 rpm: n jälkeen 2014 CRF450 menee tasaiseksi. Ei suurta kierrosluvun työntövoimaa tarkoittaa, että sinun täytyy siirtää, siirtää ja siirtää uudelleen.


 
K: Mikä on paras asia vuoden 2014 CRF450 POWERBANDista?

V: Mikään ei kiirehtii kuten muut pyörät. Kaikki leikkivätide, se on toimitus. Seurattavalla päällekytkentäteholla, maltillisella kierrosnopeudella ja vääntömääräisellä matalasta keskipitkään siirtymiseen voit siirtyä nopeasti CRF450: lle, koska voit käyttää kaikkea mitä se on. Se voidaan saada menemään nopeasti, vaikka se ei olekaan nopea, koska valkoisia nyrkkejä on vähän.

Avain 2014 Honda CRF450 -kilpailun kilpailuun on ymmärrys siitä, kuinka CRF450-tehokaista voidaan hyödyntää parhaalla mahdollisella tavalla. Pehmeä teho antaa kuljettajalle päästä kaasua nopeammin ja niin kauan kuin hän siirtyy nopeudella 8500 rpm eikä yhden rpm myöhemmin, CRF450 voi mennä nopeasti. Se ei tuota nopeutta, mutta kantaa sitä.


 
K: MITEN VUOSI 2014 CRF450 KÄYTETÄÄN DYNOA?

V: Dynolla on sääli. Huippuhevosvoimaa 2014 Honda CRF450 on 51.97 (viime vuonna 2013 CRF450 teki 51.55 hevosvoimaa). Vuoden 2014 sininen, oranssi, vihreä ja keltainen 450 valmistettu 58.22 (YZ450F), 56.95 (KTM 450SXF), 55.05 (KX450F) ja 54.10 (RM-Z450). CRF450: n hevosvoimavajeen korostamiseksi, etenkin keskitaajuuden jälkeen, vuoden 2014 YZ450F tekee 58.22 hevosvoimaa nopeudella 9900 rpm. Samalla kierroksella 2014 Honda CRF450 tuottaa vain 49.57 hevosvoimaa. Tuo on 8.6 hevosvoimaa vähemmän.

K: MITÄ TIETOA VUONNA 2014 HONDA: N? CRF450?

A: Kytkin. Vuonna 2013 Honda pudotti hirvittävän nelijousikytkimen ja palasi edelliseen kuuden jousen kytkimeen. Se ei ollut suuri parannus. Vuoden 2014 kytkimen vipussa on huokoinen olo ja vapautuskohta on ärsyttävästi lähellä pitoa. Korjataksesi sen, poistimme kiertäjäjousen ja pienennetyn sisälevyn ja lisäsimme täysikokoisen kytkinlevyn ja jäykemmät kytkinjouset.

Vaihde. Pidä se 48 hampaasta 49 hampaaseen. Pidät siitä paljon paremmin.


Ruokavaliosta tietoinen: Vaikka CRF450 on saavuttanut pari puntaa hoikkaista ja leikkauspäivistäen lähtien, 236 kiloa se on silti kevyin 450.

Kahdesti putket. Emme saa sitä. Honda rakastaa puhua massan keskittämisestä, mutta yrittäessämme saavuttaa, että he lisäävät massaa. Se on kuin ruokavaliokoksin ottaminen juustohampurilaisen kanssa. Kokemuksemme mukaan yksipuoliset pakokaasujärjestelmät ovat kevyempiä, toimivat paremmin, maksavat vähemmän ja on helpommin pakata uudelleen.

Etujarru. Hondalla oli kerran parhaat jarrut bizissa, mutta se oli kauan sitten. Sijoita ylimitoitettu etujarruroottori, jos haluat tämän pyörän pysähtyvän yhtä hyvin kuin KTM.

Liekki pois. Tämä on ollut Honda-ongelma siitä lähtien, kun he menivät EFI: hen. Ratkaisemme liekki-ongelmat kääntämällä tyhjäkäynnin pari napsautusta.

PSF-ilmaventtiilit. Ilmahaarukoiden säätämisen helpottamiseksi asennamme joko Splitstream-ristikytkentäputket tai Works Connection EZ Fill -venttiilit.

Haarukkatiivisteet. Puhalsimme viime vuonna enemmän Kayaba PSF -haarukan tiivisteitä KX450F: n ja CRF450: n välille kuin kaikki muut testisivun polkupyörät. Lopulta vaihtoi SKF-tiivisteet ja neopreenihaarukkanahat hulluuden estämiseksi.

Iskunkestävyys. CRF: n takaosan pudottamisen ja iskun alkuosan jäykistämisen edut pidemmällä nivelvarsilla ovat kiistattomia. Koska pidempi lenkki pyörittää kellotapin jäykempään asentoon, pidempi lenkki lisää hidasta vastustusta ja pitää takaosan korkeampana kohoumissa. Se laskee myös pyörän takaosaa puoli tuumaa, mikä antaa sinulle enemmän liikkumavaraa haarukoiden ylös- ja alaspäin puristimissa pään kulman hienosäätöä varten. Käy Pro Circuit -sivustolla www.procircuit.com.

Vauhtipyörän paino. Meillä oli onnea Steahly-17 unssin, pultti-vauhtipyörän painolla. Se tasoitti CRF450: n alaosan, laajensi keskiosaa ja antoi vaikutelman lisää vetämistä päälle. Vieraile Steahlyssä osoitteessa www.steahlyoffroad.com.

Sivupaneelit. Korvasimme neljä erillistä r: täkorva nuMber-levyt DeCal Wor -levylläks täydellinen side paneelit. Ei vain he Muuta neljä kappaletta kahdeksi, mutta ne ovat ohuempia ja ohuempia missä jalat menevät. Käy DeCal Worksissä osoitteessa www.decalmx.com.


Naamiointi: Vaikka vuoden 2014 CRF näyttääkin muuttumattomalta, siinä on uudet porttimuodot, hienostunut suutin ja kaksoisaikainen polttoaineen ruiskutus.

K: OVATKO 2014 CRF450 -KÄSITTELY PAREMPI kuin 2013-MALLI?

V: Vaikka Chad Reedistä tuli sama piikki Hondan puolella, kuin James Stewart oli Yamahan puolella, Chad rakastaa meitä mystifioituna vuosien 2009 - 2012 alustan. Chad lähti Hondasta, koska hän ei pitänyt siitä, miten vuoden 2013 pyörä kääntyi, mutta monet kuluttajat jättivät Hondan neljän vuoden ajanjaksolla 2009 - 2012, koska he eivät pitäneet siitä, kuinka nuo pyörät kääntyivät.

Emme ole samaa mieltä Chadin kanssa. Käynnistä aloittaminen vuosina 2013 ja 2014 Honda CRF450 on sen paras ominaisuus. Se tuntuu terävältä, kevyeltä ja ketterältä. Vanha malli oli epämääräinen, löysä ja nykäinen. Pidämme vuoden 2013 '14-rungosta? Ja emme todellakaan pitäneet siitä vuodesta 2009 vuoteen 2012. Uusimman sukupolven alusta on voittaja.

K: Mitä me vihasimme?

A: Vihaluettelo:

(1) vaihde. Vaihteen 13/48 laskeminen arvoon 13/49 lisää ajotapaa, tiukentaa siirtymistä toisiinsa ja lisää CRF450: n ajettavuutta. Jos epäilet, että 13/49 on liian matala, kokeile yhdistelmää 14/52. Se on alhaisempi kuin varastossa 3.69 oleva vaihde 3.71: ssä, mutta ei niin alhainen kuin 13/49: n 3.77. Uskomme, että useimmat aloittelijat ja eläinlääkärit hyötyvät alhaisimmista velkaantumisasteista, kun taas plussat ja välituotteet voivat kantaa 14/52-yhdistelmää.

(2) jarrut. Vaikea uskoa, että näitä pidettiin kerran alan parhaimmin jarruina. Nyt kun otetaan huomioon KTM: n mahtavat Brembo-yksiköt, Honda-jarrut ovat parhaimmillaan keskimääräisiä. Heitä etulevyn suojus, jos kilpailet pitkillä motoilla roottorien ja tyynyjen jäähdyttämiseksi.

(3) Kaksi putkea.
Motocross-pyörien tulisi olla minimalistisia, yksinkertaisia ​​ja helposti työskenneltäviä. Kahdesti mikä tahansa osa on liikaa.

(4) Virta. Se antaa liian paljon hevosvoimaa YZ450F-, KX450- ja 450SXF-malleille. Sinun olisi käytettävä kultaista lapia kaivaaksesi tiesi ulos tästä hevosvoiman reiästä.

(5) Throttle-asennon tunnistin. TPS-yksikkömme fritzed out ja jätti meidät stsijoittui ja odottaa osaa.

K: MITÄ PITASimme?

V: Samanlainen luettelo:

(1) Asennus. Liikkeessä Honda tuntuu kevyeltä, siro ja ketteröltä. On hauskaa ratsastaa.


Pucker: Jarrut ovat riittämättömät verrattuna KTM-jarruihin. Löysää levyn suojuksen kansi, jos kilpailet pitkillä motoilla, joten jarrut saavat hengityksen raikkaasta ilmasta.

 
K: MITÄ todella ajattelemme?

V: Vuoden 2014 Honda CRF450 on vuoden 2013 malli mustalla venttiilikannella. Kyllä, Honda lisäsi kaksoisaikaisen EFI: n auttamaan anemista voimakaistaa, mutta se on kuin Dixie-kupin käyttäminen Titanicin pelastamiseksi. Unohdatko moottorin? Tämä pyörä on kaikki tuntea.

  MXA: n 2014 HONDA CRF450 ASETUKSET     

Näin me perustimme Honda CRF450 -sarjan kilpa-autoille. Tarjoamme sitä ohjeena auttamaan sinua löytämään oman makean paikan.


Ilmavoimat: Sinun on tarkistettava ilmanpaine joka päivä ja seurattava tarkkaan haarukkatiivisteitä, koska niillä on taipumus kulua nopeasti.

KAYABA PSF -haarukka-asetukset
Viime vuonna MXA ehdotti 35 kiloa ilmanpainetta Hondan suositellun 33 psi: n sijasta. Joten, emme ole yllättyneitä siitä, että Honda on vaihtanut ilmanpaineen tekijöitä vuodelle 2014. Mutta älä ilahduta ilmanpaineesta liian. Ilma korvaa teräsjouset, ja kun olet löytänyt oikean numeron painoasi, nopeutta ja rataa varten, sinun pitäisi elää sen kanssa. Käytä sitten napsauttaja-asetuksia ja öljynkorkeutta säätämiseen. Ilmahaarukoiden plussat ovat ääretön säätö ja kevyt. Haittapuolia on, että ne vaativat jatkuvaa huomiota. Kun ne toimivat oikein, ne ovat hyviä haarukat, mutta ilmanpaine muuttuu jatkuvasti, joten täydellisyys on parhaimmillaan väliaikaista (kuten haarukkatiivisteiden käyttöikä).

Hardcore-kilpa-autoille, nämä ovat MXA: n suosittelemia 2014 Honda CRF450 -haarukka-asetuksia (varastoasetukset ovat suluissa):
    Kevätkorko:
35 psi
    Öljyn korkeus:
242cc
    Puristus:
11 napsautusta (13 napsautusta)
    rebound:
10 napsautusta
    Haarukan jalan korkeus:
5mm ylöspäin
    Huomautuksia:
Teoreettisesti 2 psi: n nousu on yhtä suuri kuin yhden jousenopeuden nousu (0.47: sta 0.48). Tämä tarkoittaa, että vuoden 2014 haarukat, kun ne asetetaan Hondan vaatimuksiin, ovat yhden jousenopeuden jäykämpiä kuin vuonna 2013. Mitä korkeampi paine, sitä suurempi nousutehoste, minkä vuoksi Honda laski haarukkaöljyn korkeutta 245cc: sta 242cc: iin.

KAYABA SHOCK ASETUKSET
Useimmilla MXA-testin ajajilla oli ongelmia 5.5 kg / mm iskunjousen kanssa. Se ei ole tarpeeksi jäykkä nopeille tai raskaille ajajille. Kun jousenopeus on liian kevyt, ajajat kamppailevat liiallisessa esikuormituksessa, mikä aiheuttaa iskun potkua jarruihin. Menimme jäykemmälle 5.7 kg / mm iskunjouselle, mikä pienensi esikuormitusta ja auttoi tasapainottamaan alustaa. Alle 160 kiloa tai alle asiantuntijan nopeutta ajavat ratsastajat voivat pysyä varastossa jousen kanssa. Jos sinusta tuntuu, että tarvitset jäykempää iskunjousta, pidemmän iskunvaimennuksen asentaminen voi antaa sinulle ylimääräisen vaimennusavun, jota tarvitset pysyäksesi varastossa 5.5 jousi

Hardcore-kilpa-autoille, nämä ovat MXA: n suosittelemia 2014 CRF450 -asetuksia (osakeasetukset ovat suluissa).
    Kevätkorko:
5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
    Kilpailun sag:
100mm
    Hi-pakkaus:
2 osoittautuu (1-5 / 8 ulos)
    Lo-pakkaus:
12 napsautusta (14 ulos)
    rebound:
8 napsautusta
    Huomautuksia:
Oikean jousinopeuden valitseminen on tärkeä alustan kokonaistunteelle ja potkujen vähentämiselle. Vaikka menimme yhden jousenkorkeuden jäykämmäksi, useat koekäyttäjät halusivat mennä kaksi jousenlukemaa jäykemmäksi. Nyrkkisääntönä käytä vapaata joustavuutta määrittääksesi, onko jousi riittävän jäykkä (yritä saada 30–40 mm tyhjää kuormitusta).

ILMAhaarukatCRF450nelitahtinenrintareppuKEIHINmotocrossMXApsf haarukat