(1) Mittaukset. Moottorin koko määräytyy sen poraus- ja iskusuhteen mukaan. Poraus viittaa sylinterin leveyteen, kun taas isku mitataan pituudella, jonka mäntä kulkee ylös ja alas sylinterin sisällä yläkuolopisteestä alempaan kuolokohtaan. Yhdessä nämä luvut määrittävät sylinterin iskutilavuuden, joka on ilma- ja polttoainetilavuus, jota mäntä työntää (tai syrjäyttää) palamisen ja tehon aikaansaamiseksi. Tilavuus lasketaan yleisimmin kuutiosenttimetreinä, ja siitä tulee termi "250cc moottori".
(2) Kuinka se toimii? Yksinkertainen selitys moottorin toiminnalle on "ime, purista, lyö, puhalla". Moottorit imevät ilmaa ja polttoainetta polttokammioon, mäntä nousee ylös ja puristaa ilman ja polttoaineen, sytytystulppa sytyttää räjähdyksen, joka työntää männän alas, ja räjähtäneet höyryt juoksevat ulos pakoaukoista ennen kuin prosessi alkaa uudelleen.
(3) 250F historia. Siitä lähtien, kun ensimmäinen Yamaha 250 nelitahti tuli näyttämölle vuonna 2001, Yamaha on pitänyt poraus- ja iskusuhteen samana 77.0 mm x 53.6 mm. KTM:n 250SXF aloitti pienemmällä reiällä ja pidemmällä isolla 76.0 mm ja 54.8 mm, mutta KTM lisäsi porausta ja lyhensi iskun vuonna 2013 suhteeseen 78.0 mm x 52.3 mm. Sekä Honda että Kawasaki seurasivat KTM-suunnittelua seitsemän vuotta myöhemmin. Vuoden 2020 KX250:ssä oli 78.0 mx 52.2 mm:n iskusuhde (vain 0.1 mm pois KTM-luvuista), ja Hondan 2020 CRF250:ssä oli vielä suurempi 79.0 mm:n reikä ja vielä lyhyempi 50.9 mm iskunpituus. Valmistaja ei voi kasvattaa porausta lyhentämättä iskua tai päinvastoin, koska se lisäisi siirtymää ja loisi huijauspyörän. Vuodelle 2023 KTM 250SXF:ssä ja Husqvarna FC250:ssä on 81 mm:n reikä ja 48.5 mm:n iskunpituus, kun taas GasGas MC 250F:n koko on 78.0 mm x 52.3 mm.
(4) Venttiilin mitoitus. Yksi tärkeimmistä syistä, miksi Kawasaki, KTM ja Honda ovat valinneet suuremman reiän ja lyhyemmän iskun, on venttiilin koon kasvattaminen. Imu- ja pakoventtiilien koko määrittää, kuinka nopeasti ilmaa ja polttoainetta pääsee sisään ja ulos palokammiosta, mikä korreloi suoraan moottorin tuottaman hevosvoiman kanssa. Suuremmalla reiällä valmistajat voivat sovittaa päähän suurempia portteja.
(5) Nokka-akselit. Nokka-akselit ovat komponentteja, jotka avaavat ja sulkevat venttiilit ja mittaavat ilmavirran palotilaan. Jälkimarkkinoiden tehokkaat nokat mahdollistavat venttiilien avautumisen entisestään ja pysyvät auki pidempään, mikä lisää ilmavirtaa ja lisää hevosvoiman kantamaa. OEM-näkökulmasta katsottuna, jos nokat ovat maksimissaan sen suhteen, kuinka korkealle ne voivat nostaa venttiilejä, vain porttien suurentaminen lisää virtausta, tästä syystä on syytä valmistaa 250-moottori, jossa on suurempi reikä.
(6) 14,000 XNUMX rpm. Kawasakin, KTM:n, Husqvarnan, GasGasin ja Honda 250F:n suurin kierrosluku (kierrosta minuutissa) on 14,000 233 rpm, mikä tarkoittaa, että mäntä liikkuu ylös ja alas huikeat 2021 kertaa sekunnissa. Radalla Kawasaki ja KTM sekä Husky ja GasGas tekevät parhaan tehonsa korkealla kierroslukualueella. Ne toimivat parhaiten, kun et vaihda lyhyttä vaihtoa, vaan käännät jokaisen vaihteen maksimiin. Mitä tulee Hondaan, vuoden 250 CRF2022 oli vain huippuluokan kone, mutta imu- ja nokka-akseleiden vakavat modifikaatiot ovat auttaneet uutta 250 CRFXNUMX:tä saamaan pohjatehon huipputehosta uhrautumalla.
(7) Kääntöpiste. Onko suurempi reikä aina parempi? Ei. Yksi syy on se, että suurempi reikä asettaa männänrenkaat kauemmaksi sytytystulpasta, mikä lisää aikaa, joka kuluu kipinän syttymiseen seuraavalla iskujaksolla. Jokaisella moottorilla on kääntöpisteensä. Mikä toimii Kawasakissa, ei välttämättä toimi Yamahassa.
(8) vääntömomentti. Iskun pidentäminen lisää sylinteriin mahtuvan ilman ja kaasun määrää, mikä saa aikaan suuremman räjähdyksen. Yleisesti ottaen moottorin silittäminen antaa sille enemmän vääntömomenttia, lisää tehoa alemmassa päässä, mutta se ei hyödytä huippuhevosvoimia. Huippuhevosvoimat lisääntyvät yleensä suuremmalla reiällä ja lyhyemmällä iskulla, koska lyhyemmän iskun ansiosta moottori syttyy useammin ja koska voit käyttää suurempia venttiileitä suuremmalla reiällä, mikä lisää ilmavirtausta sylinterin läpi. Suuremman reiän ja lyhyemmän iskun haittapuolena on pienempi vääntömomentti.
(9) Asetus. Yksi tapa pitää kustannukset kurissa moottoripyörien kilpailussa on säädellä moottoreiden iskusuhdetta. Jos kilpailijoiden annettaisiin kehittää omia suhteitaan (siirtymärajoissa pitäen), se avaisi kokonaan uusia mahdollisuuksia modifikaatioille ja suuren budjetin joukkueilla olisi vielä enemmän etuja kuin heillä on jo.
(10) Jälkimarkkinat. Asennettaessa jälkimarkkinoiden isoporasarjaa, joka käyttää varastossa olevaa männän iskunpituutta, yleensä alapään vääntömomenttia kasvatetaan ja huippuhevosvoimat voidaan saavuttaa alempana kierroslukualueella. 270cc:n isoreikäiset sarjat ovat suosittuja 250-malleissa, ja ne ovat edullisempi tapa saavuttaa lisää hevosvoimaa ja vääntömomenttia; kuitenkin, jos kilpailet 250 luokassa, huijaat. ο