KIERÄÄMME JUSTIN BARCIAN GEICO HONDA CRF250: TÄTÄ, TÄTÄ KÄYTÄ TÄTÄ MITÄÄN


Vuoden 250 2012 viimeistä kansalaista merkitsi motocross-opintojakson luvun loppua. Pitkistä vaaleista lukkoistaan ​​ja aggressiivisesta ratsastustyypistään tunnettu villi lapsi Justin Barcia muutti kokopäiväiseen 450 luokkaan seuratenan moottoripyörän päättämistä ulkona. ”Bam Bam” voitti sopivasti 250 uransa viimeisen moton Elsinore-järvellä. Muutettuaan lihasmaitoa valmistavan Hondan joukkueeseen vuodeksi 2013 ja sen jälkeen, Justinin oli jätettävä Geico Honda-laivue taakse. Ja onneksi meille hän jätti myös Honda CRF250 -kilpailunsa ohi. Helppo valinta MXA-hylyn miehistölle. Nähdessään avauksen, painosimme joukkueen manageria Mike LaRoccoa ja johtavaa moottoriteknikkoa Kristian Kibbyä antamaan meille Justin Barcian jäljellä oleva pyörä. He ovat onnellisina.

Justin Barcian pyörä on taideteos, jonka on suunnitellut Geico Honda -tiimi, mutta se on valmistettu useasta sadasta ainutlaatuisesta osasta. Onneksi teknikot ilmoittautuivat melko monista niukkaisista yksityiskohdista. Hondan tehtaan jälkimarkkinat, tilaukset ja varastossa olevat osat sulavat, mikä teki Bam Bamin CRF250: stä todellisuuden. Tässä on luettelo.

(1) moottori. Voimanlähde on liha ja perunat, ja siihen Kristian Kibby viettää suurimman osan ajastaan. Vaikka Kibby ei toimittaisi kaikkia yksityiskohtia Barcian moottorista, hän totesi, että joukkue työskentelee autoteollisuuden sylinterikansiyrityksen kanssa. Siellä on korkean nokka-nokka-akseli, titaaniventtiilit, kuparisekoitusventtiilien istuimet ja Vortex-sytytys. Geico Honda pyrkii jatkuvasti parantamaan siirtämistä ja esittämään pieniä muutoksia koko ajan. Moottori ei ole yhden luukun ostospaikkaa. Suorittavatko teknikot osia vai pyytävätkö toista yritystä, he pyrkivät aina parhaaseen suorituskykyyn. Kauneus on, että joukkue voi työskennellä vapaasti kenen tahansa kanssa. On syytä mainita, että Barcia käyttää Renegade Racing SX4 + -polttoainetta.

Jokainen moottori kootaan taloon ja laitetaan dynoon. Kilpailumoottori repeytyy jokaisen kilpailun jälkeen, mutta se on enemmän tarkastustarkoituksia varten. Kuten Kibby vitsaili, "Emme tee töitä, jos me menisimme rannalle koko viikon ja ylittäisimme sormemme kilpailuviikonloppuisin ja toivoisimme, että moottorit pitäisivät yhdessä." Jokainen moottori puretaan, tarkistetaan ja puhdistetaan. Ne eivät välttämättä muuta monia sisäisiä osia; suurin osa viikoittaisista vaihtoehdoista on laakerit ja mäntärenkaat.

(2) Kaasuvipu. Vuoteen 2012 asti Millville National Barcia ja hänen joukkuetoverinsa käyttivät varastossa olevaa Keihin-kaasuvipua, mutta sitten he siirtyivät täysin uuteen R&D Racing -kierrostyyppiseen kuristimeen. Koko kesän Wil Hahn pysyi Kaliforniassa ja testasi Geico Hondan teknikoiden kanssa, kun taas muut ratsastajat jäivät omille alueilleen (Barcia Floridassa, Eli Tomac Coloradossa ja Justin Bogle Oklahomassa). Hahn toimi testimuulina, ja hän vietti neljä kiinteää päivää testausta varmistaakseen, että T & K Genius Kaasuläpän runko oli valmis käytettäväksi ensi-aikaisesti. Kun muut joukkueen ratsastajat kokeilivat sitä, he siirtyivät heti jälkimarkkinoiden kaasurunkoon. Se puhuu t & k-yksiköstä.

(3) hammaspyörästö / kartoitus. Nettovelkaantumisaste oli erittäin vakaa koko kauden. Barcia vaihtaisi 50- ja 51-hampaisen takarattaan välillä radan olosuhteista ja sijoittelusta riippuen. Jokaisella ratsastajalla oli mahdollisuus ajaa eri vaihteita, mutta lopulta he kaikki menivät näiden kahden takarattaan valinnan välillä. Mitä tulee kartoitukseen, joukkue muutti asetuksia melko paljon koko kansalliskansassa. Miksi? Säästä johtuen on tehtävä paljon muutoksia. Monta kertaa Barcian pyörä ei käyttänyt O2-anturia tai sillä ei ollut todellista tapaa tunnistaa ilmanlaatua. Kun oli kylmä tai kuuma, joukkue ohitti kartoitusmuutokset manuaalisesti. Kibby huomasi, että kun Barcia siirtyi T&K -kaasurunkoon, kartoitusasetukset olivat täysin erilaiset. Kartoitus, jota hän käytti OE (Original Equipment) -kaasuläpän rungossa, ei ollut R & D-kaasun rungon mukainen. Ymmärrettävästi Barcialla oli uusia kartta-asetuksia jokaisessa ulkokilpailussa.

(4) Imusuuttimet. Geico Honda oli yksi ensimmäisistä joukkueista, joka käytti Moto Tassinarin viritettävää Air4orce-saapukenoa, johon he ovat luottaneet kauden 2010 puolivälin jälkeen. Ennen sitä joukkue viihdytti offroad CR250X -ilmakenkällä (takaisin, kun CRF250 kaasutettiin). Kuten Kibby totesi: ”Kokeilimme muita vaihtoehtoja, mutta ilmakenkä ei koskaan ollut viritettävissä. Nyt pystymme siihen. Pystyimme aina sotkeutumaan pakokaasun, kaasuläpän ja sylinterinkannen kanssa, mutta juuri viime vuosina pystyimme sekoittamaan imukenkä. Se on uskomattoman hyödyllinen ja tekee suorituskyvystä suuren eron. ”

(5) Kytkin. Hinson huolehtii kytkimestä (kori, sisäinen napa, painelevy, jouset ja kytkimen kansi). Barcia pitää varastossa levyjä ja kuituja, ja on syytä mainita, että hän ei kohdista suurta rasitusta kytkimelle. Miksi? Mitä enemmän moottoria kierretään, sitä vähemmän kytkintä tarvitaan.

(6) Pakokaasu. Barcian pakokaasujärjestelmä perustuu Yoshimuran RS-4-malliin, mutta sillä on useita hienosäätöjä, jotta se toimisi korkealuokkaisella moottorillaan parhaalla mahdollisella suorituskyvyllä. Tietenkin se on valmistettu titaanista ja painaa niin vähän kuin mahdollista. Otsakkeen mutteessa on hitsattu toinen materiaalikerros, joka estää kalliita vaurioita.

(7) Jousitus. Koska tiimi perusti Factory Connection, Justin Barcialla oli ymmärrettävästi useita ripustusvaihtoehtoja koko ajan Geico Hondassa. Ryhmä käytti Showa A-Kit -haarukoita (jäykillä 49 mm: n tukiputkilla) ja iski. Titaania iskunvaimenninta käytettiin pitämään paino alhaisena. Sekä vivun delta että vetovarsi ovat epästandardeja esineitä. Kibby tarkensi sanomalla: ”Meillä on alustaosasto, joka keksii hienostuneita laitteita käyttävät mallit, jotka voivat käydä läpi swingarmin liikealueen, tehdä mittauksia ja tehdä projisointeja nähdäksesi kuinka swingarm-liike reagoi iskuihin. Havaitsimme, että linkkien testaaminen toisiinsa ei ehkä saa kuljettajaa haluamaansa suuntaan. Se voi olla tietty kytkentä pariksi sokkiasetusten kanssa. Se on jatkuva prosessi. Olemme todennäköisesti yrittäneet yli neljä tai viisi kytkentäpakettia, jotka voitaisiin sekoittaa ja sovittaa yhteen. Suurin osa joukkueen kavereista on kokeillut yli 20 jousitusasetusta koko kauden ajan. Suurimman osan ajasta se on evoluutio, ja siellä voi olla pieniä lisäyksiä. ”

(8) jarrut. Pelkästään etujarru on valmistettu useiden eri toimittajien osista. Tehdas Honda tarjoaa etujarrun pääsylinterin ja etujarrusatulan. Teräspunottu etujarruletku on tilattu tehtaalla Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff tarjoaa kantolaitteen ja 270 mm ylisuuren roottorin. Takajarrun suhteen Barcia käyttää kelluvaa takalevyä, jossa on FCR-jarruletku. Tyynyt, edessä ja takana, ovat varastossa.
 
(9) kaasusäiliö. Kaasusäiliö aloitti elämänsä HRC (Honda Racing Corporation) alumiinisäiliönä. Ryhmä valmisti olemassa olevan säiliön lisäämään kapasiteettiaan pitkiä kesäkuvia varten. Aikaisemmin Geico-joukkue käytti suurikapasiteettisia hiilisäiliöitä, mutta he huomasivat, että moottorin suorituskyvyn kehittyessä ja polttoaineenkulutuksen kasvaessa heidän kuljettajansa olivat vaarallisesti lähellä polttoaineen loppumista moottorin lopussa. Tämä oli erityisen totta Justin Barcian tapauksessa. Tunnettu pyöräilevän ilmassa, Barcia käytti eniten polttoainetta kenenkään muun joukkueessa. Sen sijaan, että olisi tehty suurempi hiilisäiliö ja odotettaisiin 90 päivän käännöstä, he vaihtoivat alumiinia ilman hikkaa. Joskus Geico Honda käytti temppuhiilisäiliötä, mutta useimmissa tapauksissa he luottavat suurimpaan kapasiteettivaihtoehtoon, joka oli alumiinisäiliö.

(10) Öljynjäähdytin. Geico Honda, kuten monet muutkin kansallisen piirin joukkueet, käyttää öljynjäähdytinä. Jos Barcian järjestelmä eroaa siinä, että pienen lisälämmittimen käytön sijaan Geico-jäähdytin käyttää osaa olemassa olevasta jäähdyttimestä. Tiimi yksinkertaisti prosessia estämällä osan vasemmanpuoleisesta jäähdyttimestä. Suunnittelu on valmistettu yritykseltä, jonka kanssa FCR työskenteli keksiä jäähdytysratkaisuja. Se on nerokas idea ja on helposti toivelistattamme kärjessä, jotta voisimme poistaa Barcian pyörän, jos Mike LaRocco ja Kristian Kibby eivät olisi etsineet.  

(11) Jäähdytinjärjestelmä. Toinen ainutlaatuinen esine Justinin CRF250-mallissa oli jäähdyttimen paineenjakojärjestelmä. Pyörässä ei ole patterin korkkia. Miksi? Paineenrakennuksen ja jäähdyttimen korkin avaamisen sijasta (mikä voi olla kallista, jos kannen paine on liian alhainen ja pyörä alkaa ylikuumentua), joukkue käyttää helpotusventtiiliä, joka näyttää pieneltä pullolta. Paineen kasvaessa venttiili vapauttaa paineen jäähdyttimestä menettämättä nestettä. Barcian Geico-mekaanikko Mike Tomlin pystyi virittämään järjestelmän siten, että paine voidaan vapauttaa valitussa lämpötilakohdassa. Pohjimmiltaan se on verrattavissa joukkueeseen, jolla on 30 erilaista jäähdyttimen korkkia. Halutun jäähdyttimen paineen suhteen se on suunnilleen sama kuin 3.8 kg / mm korkin käyttäminen. Tiimi luottaa myös CV4-silikoni-jäähdyttimen letkuihin.

(12) Vaihteisto. Tranny käy läpi useita prosesseja, mutta suurin osa Barcia käyttää osakesiirtoa. Team Honda toimitti voimansiirron CRF250: n alkuvuosina, mutta vuodesta 2010 lähtien joukkue havaitsi, että varastonsiirto oli erittäin vakaa. Heidän ei tarvinnut tehdä jälkimarkkinaosia Geico Honda -pyörille vuonna 2012.

(13) Pyörät. Kuka tahansa voi ostaa Justin Barcian pyöriä, vaikka se maksaa hyvän muutospalan. TCR-punaiset eloksoidut navat on paritettu DID LT-X-vanteilla ja varakopinnoilla. Barcia käytti takapyörässä vakiona olevaa 32-puolaista kuviota. Kibby mainitsi, että miksi joukkue käyttää kevyempiä LT-X-vanteita, toisin kuin vahvemmat ST-X-yksiköt, Kibby mainitsi, ettei joukkueen kuljettajilla ollut mitään vanteista. Myös pyöräluokassa reikälaite on esine, joka aloitti elämän Hondan tehtaalla monta vuotta sitten. FCR suunnitteli sen uudelleen ja tilasi ulkopuolisen lähteen tekemään kappale. Erityisen reikälaitteen kiinnitysalue on melko syvä, kun taas vanhalla Honda-tehtaalla se ei ollut sellainen.

(14) Jalkaterät. Justin Barcialla, kuten kaikilla muillakin joukkueella, on pääsy hirviötehtaan Hondan titaanijalkoihin. Ne ovat teräviä, tarjoavat laajan alustan ja ovat erittäin kevyitä. Kiinnikkeet, jotka estävät mutaa pakottamasta tappeja ylös, ovat myös Honda-tehdastavaroita. Nappien sijainnin suhteen ne sijaitsevat 6 mm taaksepäin varastosta.

(15) Kiinnittimet. Justinin terässä on titaani- ja alumiinikiinnikkeiden seos. Jos se on erittäin rakenteellinen alue pyörällä, joukkue käyttää titaania. Jos se on kosmeettinen paneeli, he käyttivät alumiinia. Ja useilla alueilla, kuten sytytyspeite, ne sekoittuvat ja vastaavat toisiaan. Alumiinikiinnittimiä käytetään niin paljon kuin mahdollista, mutta vain alueilla, joilla pultit eivät ole kovin rasittavat. Osat, jotka usein poistetaan ja asetetaan takaisin päälle, kuten istuin, ovat titaania.

(16) Tehdasosat. Vaikka CRF250 ei ollut täynnä Hondan tehdasosia, oli monia haluttuja esineitä, jotka saivat testiajoneuvot kuolaamaan. Luettelossa on etujarrusatula, etupääsylinteri, kolminkertaiset kiinnittimet (titaaniakselilla), vaihdevipu (teräs alumiinin sijasta), jalkaterät, jalkaterän kiinnikkeet ja vahvempi nivelvarsi.

(17) Sekalaiset. Barcia sai Dunlop Works -renkaiden hoidon. Hän valitsi tavanomaisen etuputken ja takimoren. Geico Honda CRF250: stä löytyi myös One Industries -grafiikka ja istuimen kansi (laskostettu, mutta ilman istuinrumpua), samoin kuin erittäin kevyt istuinvaahto, Twin Air -suodatin, Cycra-muovit, DID ERT -ketju, CV4-kaasusäiliön eristyskääri , Amsoil-kemikaalit, ARC-vivut (etujarruvipu on Honda-tehdassuunnittelija, mutta ARC: n valmistama), ja Pro Taper-ohjaustangot, puolivohvelipehmeät yhdistelmäkahvat ja ketjupyörät. FCR suunnitteli myös levyn, joka pitää sytytystulpan korkin paikoillaan. Todella siistiä.

NYT on aika ratsastaa


Kun Honda CRF250 -varastossa oli niin paljon tarkistuksia, tunsimme onnekkaasti, että pystyimme hiipämään jalkan Justin Barcian viimeisimmän 250cc: n nelitahtisen yli, puhumattakaan siitä. Olimme sotataistelussa, kun Mike LaRocco käski meidän ajaa pyörällä niin kauan kuin toivoimme. Rock sanoi, että sillä ei ollut väliä kuinka monta kierrosta kirjauduimme, koska päivän päätteeksi joukkue aikoi repiä moottorin alas ja jakaa polkupyörän. Jälkikäteen olemme surullinen tästä oivalluksesta, mutta tuolloin emme välittäneet. Miksi? Jatka lukemista.

Kaikista 250 testissä olevasta nelitahtimoottoripyörästä, joiden kokonaismäärä on yli 50? Justin Barcian CRF250-moottori on kolmen parhaan joukossa. Se on yksinkertaisesti uskomatonta. On vaikea ilmaista sanoin, kuinka voimakas moottori oli. Vaikuttavampi oli, että se oli käyttäjäystävällinen. MXA: n pro-testimatkustajat rakastivat, kuinka voimalaite veti vaivattomasti keskialueen läpi eikä ilmoittautunut alle kauan kuin useimmat ihmiset siirtyvät. Vähemmän ammattitaitoiset koekäyttäjät ihailivat, kuinka moottori nousi pohjasta ja nousi keskialueelle. Kuvittelimme, että Barcian moottori olisi huippuluokan hirviö eikä mitään muuta. Me olimme väärässä. Se on "tee kaikille" -kaistaa, joka tekee nopeasta etenemisestä helpon tarjouksen ... niille, jotka uskalsivat.

Ammattikilpailun jousituksen makuista on vaikea tehdä konkreettisia lausumia. Kukaan MXA-hylkytyöryhmän jäsenistä ei voi mennä yhtä nopeasti kuin Justin Barcia, ja olemme myös raskaampia kuin Bam Bamin 145-kilon runko. Voimme kuitenkin todeta varmasti, että Justin tykkää haaruistaan ​​jäykistä ja shokistaan ​​pehmeää. Se on yleinen piirre nopeiden ulkoilijoiden keskuudessa.

Olimme järkyttyneitä Justinin valitsemisesta etujarruissa. Terän tuntuma oli kireä ja antoi välitöntä pysäytysvoimaa. On selvää, että Barcia ei vedä etujarruaan kovinkaan kulmien läpi, koska se ei ollut ainakaan sieninen. Odotimme tämän jarruasennuksen Supercrossissa, mutta ei ulkona. Olimme kyllästyneet tarttumaan liikaa etujarruun pelkääessään menemästä tangon yli.

Tämä johtaa meidät pääpisteeseen Justin Barcian Geico Honda CRF250: sta. Jos meidän olisi kuvattava hänen pyörää yhdellä sanalla, se olisi “aggressiivinen”. Aivan kuten Barcian ratsastustyyli, CRF250-kokoonpano ei ollut sydämen heikko. Pro-tason ratsastaja, joka antoi vähemmän kuin maksimaalinen vaivaa, tuotti sarjan pelottavia tilanteita. Se joko ripustetko rakkaalle elämälle ja mene nopeasti tai aja hitaasti ja maksa hätkähdyttävien varausten hinta.  

Kaipaamme kuulla Justin Barcian revisoimaan CRF250: ää Marsille, mutta koska hän purkaa joukkueensa Honda CRF450: n, voimme silti kuulla Barcian allekirjoituksen kuulostaa... ja kuten olemme jo oppineet tällä kaudella, hän on yhtä mielenkiintoinen 450: llä kuin 250: lla. Hän tietää mitä voittamiseen tarvitaan, mikä todistaa hänen mahtavasta Geico Honda -pyöräpyörästään.

crf250CRF450nelitahtinengeico hondarintareppuJUSTIN BARCIAMike LaroccomotocrossSupercross