ARAI-TARINA: MUNAN FILOSOFIA JA PÄÄT

Hirotake Arai Harley-Davidsonilla. Et arvaa sitä, mutta Hirotaken olkihattu oli alkuperäisen Arai-kypärän perusta.

Daryl Ecklund

"En ole kovin hyvä liike-elämä", 81-vuotias Michio Arai myönsi keskustelun aikana Arain päämajassa Omiyassa, Japanissa.

Minulle tuo lausunto herätti vielä enemmän kysymyksiä: "Miksi toimia liiketoiminnassa, jos et halua ansaita vankkaa voittoa? Mikset muuttaisi pyöreää, tylsää Arai-muotoa? Entä lisäämällä joitain teräviä viivoja, kuten kilpailu? Uusi ärtyisä ilme herättäisi myyntiä, eikö niin? " Herra Arai oli kanssani samaa mieltä, mutta oli yksi asia, josta hän ei ollut halukas luopumaan - ylpeydestään. Michio on ylpeä siitä, että hän tekee parhaan mahdollisen kypärän, tuottaa erinomaisen laadun ja tarjoaa kuljettajan mukavuuden ja turvallisuuden kustannuksista riippumatta. Kaikki muu on näiden tavoitteiden alainen. Arai-filosofia asettaa tiukat rajoitukset Arai-kypärän suunnitteluominaisuuksille. En aio kiistellä miehen kanssa, jonka perheperintö rakennettiin kypäränvalmistukseen. Sen sijaan yritin ymmärtää arai-filosofiaa.

Arai lensi minut Japaniin tutustumaan kaikkiin sen neljään tilaan. Potkija oli, että teisin sen 1084 kuutiometrin Honda Africa Twinilla luotijunan sijaan, johon olin tottunut aiemmilla Japanin matkoilla. Matka Arain tehtaille vei matkan varrella suuria kiertoteitä (400 mailin arvoinen). Sain paljon hyvää ratsastusta, mutta koko Japanissa oloni ajan asuin jatkuvasti lähestyvän Typhoonin jatkuvien kaatopaikkojen uhan alla.

NÄYTÄ Todennäköisesti klassisen valokuvan ratsastajasta, joka seisoo moottoripyörän istuimella, joka ei käytä mitään, mutta olkihattu. VOIT OLET ARVOSTELEEN, ETTÄ RATKAISIJA ON JOTKIN NIMETTÖMÄT ULKOISIA, MUTTA SINUN HARROTTI ARAI.

Toisen sukupolven Arai-perheen omistaja Michio Arai seisoo alkuperäisen Arai-pääkonttorin edessä Japanissa.

Michio Arai on alkuperäisen Arain perustajan, Hirotake Arain poika. Hirotake ei alkanut valmistaa moottoripyöräkypärää. Harley-Davidsonin ostaminen sytytti halun suunnitella kaikkien aikojen ensimmäinen moottoripyöräkypärä Japanissa. Hirotake aloitti toimintansa vuonna 1926 olkihattujen valmistajana 21-vuotiaana. Seuraavan vuosikymmenen aikana Hirotake käytti hattujen tekemisen osaamistaan ​​kovien hattujen valmistuksessa rakennusalan työntekijöille. Vuonna 1937 ensimmäinen Arai-tehdas pystytettiin Omiyaan. Tähän päivään asti se on edelleen Arai-päämajan koti ja keskustelumme tapahtui.

Tässä tehtaassa kehitettiin ja tehtiin kovat hatut. Se oli kuin menisimme aikakoneeseen, kun kävelimme Hirotaken alkuperäisen konepajan läpi, jossa työntekijät rakentavat yhä kypärää. Tietenkin muutamia päivityksiä on tehty, mutta voit tuntea historian kaikuevan tehtaan seinien läpi. Hirotake rakasti aina moottoripyöriä, joten kun hän oli ansainnut tarpeeksi rahaa, hän osti Harley-Davidsonin. Olet todennäköisesti nähnyt klassisen kuvan ratsastajasta, joka seisoo moottoripyörän istuimella ja jolla on vain olkihattu. Olet ehkä olettanut, että ratsastaja oli joku nimeämätön rohkeus, mutta se oli itse Hirotake Arai. Hänen polttonsa pyörällä toivat hänet pian ah-ha-hetkeensä. Hän tajusi tekevänsä suojakypärät työntekijöille, mutta ei potentiaalisesti vaarallisilla moottoripyörillä ajaville ihmisille. Hänen intohimonsa moottoripyöriin ja kuljettajien suojelemiseen levisi kultaisena siitä eteenpäin.

Tässä on lyhyt historiaopetus ensimmäisistä moottoripyöräkypäröistä: Ne valmistettiin kuoritusta kankaasta jo vuonna 1914, kun brittiläinen lääkäri sai idean, kun hän hoiti potilasta, jolla oli aivotärähdys moottoripyöräonnettomuudesta. Samana vuonna arvostettu Mansaaren TT-kilpailu vaati päänsuojaa pääsemään tapahtumaan. Kaksi vuosikymmentä myöhemmin brittiläinen upseeri ja kirjailija TE Lawrence, joka tunnetaan parhaiten nimellä "Arabian Lawrence", kuoli, kun hänen Brough Superior SS100 lähti tieltä nopeasti. Tämä tapaus innoitti tutkimusta moottoripyörän onnettomuuksien ja päävammojen välisestä korrelaatiosta. Tämä tutkimus johti siihen, että Ison-Britannian armeija määräsi kaikki sotilashenkilöt käyttämään kypärää, jotka oli valmistettu kumista ja korkista. Historia on hieman epäselvä siitä, kuka mullisti kypärät lisäämällä EPS-vaahtomuovin, mutta sekä Bell Helmetin Roy Richter että Arain Hirotake Arai voivat väittää olevansa tämän uraauurtavan edistymisen edelläkävijöitä 1950-luvun alussa.

MIKSI KILPAILIJALLE JÄTETÄÄN RAHAA PÖYTÄLLÄ KÄYTTÄÄ KYPÄRÄÄ, JOTTA EI OLE MAKSANUT TALLEEN? KYPÄRÄ ON VAIN KYPÄRÄ, OIKEA?

MXA-testiratsastajat ovat näkyvimpiä motocross-kilpailijoita, jotka käyttävät Arai-kypäriä (koska Justin Barcia teki sopimuksen GasGasin kanssa ja joutui käyttämään eri merkkiä varustesopimuksensa mukaan).

Vuosien varrella olen kuullut huhuja uskomattoman kuuluisista ratsastajista, jotka ovat päässeet ison rahan kypäräsopimuksistaan ​​vaihtamaan Arai-kypäriin vain vähän tai ei lainkaan. Oliko huhuilla järkevää? Tiesivätkö he jotain, mitä en? Miksi kilpailija jättää rahaa pöydälle käyttääksesi kypärää, joka ei maksa hänelle? Kypärä on vain kypärä, eikö? Mitä eroa on 150 dollarin kypärällä ja 650 dollarin kypärällä? Kuinka tiukat ovat DOT-, ECE- ja Snell-sertifikaatit? Jos kypärä läpäisee sertifiointistandardit, onko se yhtä hyvä kuin mikään muu saman standardin läpäissyt kypärä? Entä kaikkien näiden kypäröiden laboratoriotulokset? Kaatutko laboratoriossa? Jos jokainen kypäräyritys voi testata omaa kypäräänsä, kuten joissakin sertifiointistandardeissa, mistä tiedämme, että ne testataan korkeimmalla tasolla? Mikä on markkinoiden paras ja turvallisin kypärä? Outoa, että asiakkailla ei ole helppoa tapaa tietää tarkalleen, mitä he ostavat.

Mitä tulee minuun, törmäsin paljon aikuisena. Minulla oli suurimmaksi osaksi käsi-me-down varusteita kehittyvien kilpavuosieni aikana, paitsi kypärät. Isäni uskoi Shoei-kypäriin. Hänen perustelunsa oli yksinkertainen. Ne olivat markkinoiden kalleimmat kypärät, ja siksi niiden pitäisi suojata poikansa aivoja paremmin kuin muut. Kun tulin tarpeeksi vanhaksi tekemään omia päätöksiäni, lähdin luonnollisesti kannattavimpaan kypäräsponsorointiin. Oma uskomukseni siihen aikaan oli, että kypärä oli vain kypärä, hinnasta riippumatta. Olin saanut aivotärähdyksiä huippuluokan 600 dollarin kypärissä ja halvoissa 150 dollarin kypärissä, enkä muistanut kumpi aivotärähdys oli pahempi. Nyt kun minulla on oma poikani, olen omaksunut isäni ajattelutavan. Vuosien päähäni laskeutuneena ja nyt kun minulla on poika, jota on syytä pitää silmällä, toivon, ettei hän ole niin tyhmä kuin minä.

KYPÄRÄN SERTIFIKAATITARRAT TOIMIVAT PASS / FAIL-JÄRJESTELMÄSSÄ. MUTTA, PALJONTA KOLLEGESSA, VOIT KÄYTTÄÄ, MIKÄ LUOKASSA OLLISI IHMISIÄ, JOTKA KIINNITTYVÄT, MUTTA PALJON ÄLYKÄMMÄN KUIN sinä.

  Arailla on kaikki koneet kypärän turvallisuuden testaamiseen tehtaalla. Täällä Arai-kypärää pudotetaan neljän metrin korkeudessa.

Parempien kypärän rakentaminen vaatii rahaa. Korkeammat kustannukset näkyvät esittelyhuoneen kerroksessa. Vaikka jokaisella kypäräyrityksellä on oma filosofiansa siitä, mikä tekee hyvän kypärän, mikä on oikea? Emme tiedä. Ja huolimatta siitä, mitä heidän aina optimistiset mainostoimistonsa julistavat, kypäräyritykset eivät myöskään tiedä. Nyt saatat ajatella, että kypärän takana oleva sertifiointitarra todistaa, että se on turvallisin kypärä. Se ei toimi – sen todistaa kypärän sisällä oleva tarra, jossa lukee: "Jotkin kohtuudella ennakoitavista iskuista voivat ylittää tämän kypärän kyvyn suojata vakavalta loukkaantumiselta tai kuolemalta."

Kypärän sertifiointitarrat toimivat hyväksytty/hylätty -järjestelmässä. Mutta aivan kuten yliopistossa, saatat läpäistä, mutta luokassasi oli ihmisiä, jotka myös läpäisivät, mutta olivat paljon älykkäämpiä kuin sinä. Älykkäämpi kypärä perustuu tiukasti määriteltyyn filosofiaan – johon he noudattavat T-kirjainta – sen sijaan, että ne yrittäisivät vain läpäistä sertifiointitestin.

Mitä MXA tietää, on olemassa ihmisiä, jotka tekevät parhaansa saadakseen turvallisimman mahdollisen kypärän, jonka he osaavat. Taajuuden vastakkaisella puolella on kuitenkin ihmisiä, jotka asettavat voitot ennen ylimääräisen mailin menemistä. Arvaa mikä puoli voittaa? Eniten myydyt kypärät ovat ylivoimaisesti halvimmat - noin 150 dollarin merkki. Liikemiehelle nämä luvut kuvaavat kuvan, joka on selkeä kuin päivä. Jos voit myydä veneitä kypärää 150 dollaria tai vain hinaaja täynnä 600 dollaria, monet valmistajat haluavat pitää rahat virrassa ja osakkeenomistajat onnellisina. Onneksi elämme loistavaa kypärän luovuuden aikaa.

Työntekijä asentaa EPS-vuorauksen.

Yhdeksän vuotta sitten, kun 6D tuli markkinoille filosofiana turvallisemman kypärän rakentamisesta, motocross-kypäräliiketoiminta muuttui dramaattisesti. Ennen 6D ATR-1 -kypärän saapumista kypärät olivat lasikuidusta ja vaahtomuovista valmistettuja perushyödykkeitä. Mukana oleva tiede rajoittui EPS-vaahdon murskausalueeseen ja vähän muuhun. 6D muutti leikkikirjaa, ja kunniaksi kourallinen kypäränvalmistajia liittyi turvallisuusvallankumoukseen intohimolla, jollaista kypäräteknologiassa ei ollut nähty vuosikymmeniin. He alkoivat kokeilla muutakin kuin värejä, tarroja, harjanteita ja eviä. He harjoittivat niin sanottua "todellista tiedettä", ja se paransi myös 150 dollarin kypärämarkkinoita. Nyt on hyvä aika olla kypärän ostaja.

Araiilla on aina ollut vahva filosofinen kanta kypäräsuunnittelussa. Ajattele tätä: Arai valmistaa vain yhden motocross-kypärän. Arai-motocross-kypärät eivät ole halvempia. Se on 700 dollaria ylittävä kypärä, joka on suurelta osin käsintehty. Ja se on perheomisteinen yritys, jossa ei ole osakkeenomistajia, jotka vaativat laukausta ja vaativat korkeammia voittomarginaaleja.

Arain filosofia perustuu ajatukseen, että pyörein kypärä on turvallisin kypärä. Miksi? No, kypärä pystyy hallitsemaan vain niin paljon sisäistä energiaa, koska kuoren ja ratsastajan pään välinen tila on erittäin rajoitettu. Jopa parhaan sisäisen vaahtotiheyden ja paksuuden mukaan, jos et haihduta energiaa ennen kuin se pääsee kypärän sisäpuolelle, teet tehtävän erittäin vaikeaksi. Maailman tiukimmat sertifiointistandardit testaavat suoran vaikutuksen alasin 17 mph: n nopeuteen. Se ei ehkä kuulosta kovin nopeasti, eikä se ole. Mikä tahansa moderni motocross-pyörä voi saavuttaa 17 mph: n ensimmäisellä vaihteella. Arvaa mitä? 17 mph: n kaatuminen voi olla elämän loppu. Arai haluaa aina tehdä paremmin, minkä vuoksi he käyttävät niin paljon aikaa ja rahaa tekniikoihin, joita ei voida helposti mitata koneella, mutta he tietävät, että suunnitteluperiaatteensa tekevät ihmeitä todellisissa tilanteissa.

HENKILÖT VAATIVAT, ETTÄ ARAI ON VANHA MUODOSTETTU, koska he eivät ole sisällyttäneet MIPS: iä, kulmien kiihtyvyystestejä tai kiertovammojen lieventämistä osana suunnittelua. HARJOITA ARAIN KÄYTTÖALUEITA TÄSSÄ IDEAASSA.

Arai pitää kokoelmassa kypärää, joka on kaatunut korjaamattomasti, mutta kilpailija käveli pois.

Arai on ylpeä kovasta kuorestaan, monitiheyksisestä EPS-vuorauksesta, käsin tehdystä työstä ja huipputeknologisesta Zylon-kankaasta ja -hartsista. Mutta he ovat hämmästyneitä ihmisistä, jotka väittävät, että Arai on vanhanaikainen, koska he eivät ole omaksuneet MIP:itä, kulmakiihtyvyystestejä tai pyörimisvamman lieventämistä osana suunnitteluaan. Michio Arai pilkahtaa ajatusta, että hänen kypäränsä eivät ratkaise uusia päävamma-ongelmia.

Yksi ensimmäisistä kysymyksistä, joita kysyin herra Araiilta, oli kuinka merkityksellisiä ne olivat, jos he eivät ole käsitelleet kuumaa rotaatioenergian aihetta? Arvaa mitä hän teki? Hän nauroi. Olin hämmentynyt. Nauroiko hän minulle? Sanoinko jotain hauskaa? Hän selitti, että Arai on minimoinut pyörimisenergiaa vuosikymmeniä, vain eri tavalla kuin muut.

"Se ei ole mitään uutta Araille", hän selitti. Hän kertoi minulle, että Arai-kypärät ovat muuttuneet monta kertaa vuosien varrella ilmoittamatta maailmalle uusimmasta päivityksestään, ja tämä koski myös Arai keskittymistä pyörimisenergiaan. Arai kutsuu rotaatioteknologiaansa "Pyöröenergian lieventämiseksi" (LISÄÄ). Tämä järjestelmä toimii kypärän munanmuotoisen, sileän ja vahvan kuoren kanssa. Kun kypärä liukuu epätasaisella pinnalla törmäyksessä, se pystyy katsomaan pois esteistä estääkseen vinot törmäykset aiheuttamasta pyörimisvoimia. MORE-järjestelmä ohittaa tarpeen lisätä kypärän sisäisiä ominaisuuksia, jotka vievät rajallisen sisävuorauksen tilan, mikä vähentää vuorauksen kykyä absorboida iskuenergiaa.Arai VX-Pro4 -kypärää on saatavana eri malleina ja väreinä - ei vain MXA-oranssina.

Arai uskoo, että paras tapa kypärälle vähentää energiaa on pitämällä energia pääsemästä kypärän sisälle. Mitä pyöreämpi kypärä, sitä helpompi on katsoa pois maastosta. Esimerkiksi, jos kypärässä on harjanne, se voi tarttua maastoon, mikä voi aiheuttaa pään pomppimisen maasta, aiheuttaen lisävaikutuksia ja rasittamalla niskaasi. Useimmat kypärät yrittävät hallita iskuja absorboimalla iskuenergiaa vaahtomuovilla. Tämä energianhallintajärjestelmä saavutetaan, kun ulkokuori muuttuu ja sisempi EPS-vuori murtuu. Arai-kypärä voi munanmuotoisen muotoilunsa ansiosta liukua maahan, mikä minimoi iskuenergian, joka muuten voisi siirtyä vaahtomuovin rajoitettuun paksuuteen.

Jokainen ARAI-kypärän kuori sisältää vähintään 75 mm: n jatkuvan käyräsäteen, mikä tekee ARAI-kuoresta pyöreän, sileän ja vahvan.

Jokainen Arai-kypärän osa tehdään käsin, joka sisältää kuoren kudottujen kuitujen muotoilun.

Jokaisessa Arai-kypärän kuoressa on jatkuva käyrän säde vähintään 75 mm, mikä tekee Arai-kuoresta pyöreän, sileän ja vahvan. Luulin, että pyöreän kypärän tekeminen ei ollut paljon. Poika, olinko väärässä. Arai pyrkii äärimmäisen pitkälle saavuttaakseen lopputuotteensa pyöreyden yhdistämällä absorptiohallintajärjestelmän (kuori ja EPS-vuori) yhdeksi yksiköksi, joka on kevyt, suojaava, mukava ja tarjoaa matalan painopisteen. Oli hämmästyttävää seurata kummankin kypärän monimutkaista prosessia, jonka Arain 300 työntekijää (sijoitettu neljään erilliseen tilaan Japanissa) valmisti. Herra Arai kertoi minulle, että hän maksaa työntekijöilleen hyvin ja juurruttaa heihin tiedon, että he pelastavat jokaisen työpäivän muiden henkiä. Hän lainasi vanhaa sanomaa: "Kokonaisuus voi tehdä sen paljon suurempi kuin yksilö." Hänen tavoitteenaan on pelastaa ihmishenkiä, ja hän tietää, että hänellä on paremmat mahdollisuudet tehdä se ympärillään olevien ihmisten kanssa, jotka ovat ylpeitä työstään.

Ainoa prosessi, jota Arai ei tee käsin, on laserkone, joka poistaa ylimääräisen lasikuitun kuoresta.

Ensiluokkaisen kypärän tekemiseen ei ole mitään keinoa ymmärtää, ellet näe sitä itse. Lopputuote kätkee laadun ja ammattitaidon, joka tekee niistä turvallisia. Alkuperäisenä suunnitelmani oli kirjoittaa tarina siitä, kuinka Arai valmistaa kypäränsä, mutta totuus on, että kun olen käynyt kaikissa neljässä tehtaassa, tarkkaillut prosessin jokaista vaihetta, täyttänyt lukemattomia muistikirjan sivuja ja tallentanut 10 tuntia teknistä tietoa, tajusin, että Mikä vaikutti minuun Araissa eniten, oli sen omistautuminen täydellisyyteen, vahva usko kypäräsuunnittelun filosofiaan, joka lentää suosittujen kypärämuotojen edessä, ja Michio Arain ylpeys, joka peri yrityksen isältään Hirotakelta ja aikoo luovuttaa sen. valvoo poikaansa, 45-vuotiasta Akehitoa.

MXA: n Daryl Ecklund oli matkustanut ympäri Japania Honda Africa Twinilla ja vieraillut neljässä Arai-tehtaassa hän ratsasti takaisin Tokioon Typhoonin sateessa. Hän sanoi, että se oli pelottavaa, kun tuuli ulvoi, mutta tunsi olonsa turvalliseksi Arai-kypärässään

Palatessani Tokioon, käydessäni viimeisessä Arai-tehtaassa, ajoin Africa Twin -öljylläni taifuuneihin. Oli aikoja, jolloin en voinut nähdä etulokasuojani, kun sade ja tuuli levittivät minua raivokkaasti. Olin kauhuissani, mutta iloinen siitä, että pääni oli luotettava Arai-kypärä.