PITKÄ & TUULI TEE: HUSKY AUTOMAATTINEN HISTORIA

JODY WEISEL

Kuinka haluaisit hypätä motocrosseriin ja sinun ei koskaan tarvitse vetää kytkintä sisään, koskaan vaihtaa vaihdetta ja koskaan huolehtia alavaihdosta, nousunvaihdosta, kytkimen luistamisesta tai vaihdevalinnasta? Jos vain joku tekisi automaattisen moottoripyörän, se lyhentäisi aikaa, joka tarvitaan oppimaan ajoon puoleen.

Husqvarna Auto oli juuri se kone. Mutta on tärkeää huomata, että sen ei koskaan ollut tarkoitettu olevan motocross-pyörä. Ei edes lähelle. Ensimmäiset prototyypit rakennettiin vuonna 1973 Husqvarnan, Monarkin ja Hagglundin väliseen kilpailuun Ruotsin armeijan parhaan sotilas-spec-maastopyörän rakentamiseksi. Vaadittuja ominaisuuksia olivat 100 watin kvartsivalaisin, alhainen toimintamelutaso, kyky juoksua kyljellessään ja kenttä kiinnitettävä vaihdelaatikko (mukana toimitetun työkalusarjan työkaluilla). Mutta ennen kaikkea armeija etsi moottoripyörää, jonka avulla he voisivat opettaa raa'an rekrytoijan ajamaan alle viikossa. Ja he tarjosivat julkista sopimusta brändille, joka teki parhaan koneen.

KUIN MECHANISMI NOPAA NOPEAMMALLA JA NOPEAMALLA, KENGÄT ULKOA ULKOPUOLELLE, KUN NIIN NIIDEN EI OLE YHTEYTTÄ HUB: N kanssa. TÄTÄ MIKSI A
CENTRIFUGAL-KYTKIMÄT VIITTELYT gyakran nimellä "SLINGER-KYTKIN".

Paras asia vuoden 1978 Husqvarna 390AF: ssa - ja kaikissa Husky Autos -tuotteissa - oli, että automaattinen moottori sopii täydellisesti varastossa olevaan kehykseen. Ainoa näkyvä ero oli vaihto- tai kytkinvivun puuttuminen.

Ruotsin armeijan laitos halusi polkupyörän, jolla kuka tahansa voisi ajaa, oli vaivaton, hiljainen ja vapautti sotilaan kädet - ainakin yhden - vakavampaan työhön. Kolmen nopeuden Husqvarna 250 Autot olivat täydellisiä hyötykäyttöön armeijan partiointia, kuriirityötä ja karttojen laatimista varten, mutta ironista kyllä, Hagglunds XM72 -moottorikäyttöisellä monokokipyörällä voitettiin armeijan sopimus. Valitettavasti Hagglundsilla oli ongelmia prototyypinsa valmistuksessa ja se vetäytyi kilpailusta. Siksi Husqvarna sai oletuksena armeijan sopimuksen ja aikoi rakentaa 3300 yksikköä, mikä osoittautuisi erittäin tuottoisaksi, pitkäaikaiseksi sopimukseksi. Husqvarna oli suunnitellut mahdollisimman korkealaatuisen tuotteen heittämällä väsyneitä ideoita, jotka pidättivät kaiken aikaisemman automaation. He hylkäsivät vääntömomentinmuuntimen konseptin, jota käytettiin polkupyörissä, kuten Rokon ja Hagglunds, sekä hydrostaattisissa hydraulijärjestelmissä, joissa käytettiin paineistettua öljyä vaihdelaitteiden valitsemiseksi. Husqvarna etsi yksinkertaista ratkaisua, ja insinööri Lars-Erik Gustausson oli mies, joka käytti edistynyttä tekniikkaa saadakseen sen toimimaan.

Radikaali Hagglunds XM72 -pyörä voitti Ruotsin armeijan sopimuksen, mutta Huskyn yllätykseksi Hagglunds ei pystynyt täyttämään armeijan käskyä ja antoi sopimuksen Husqvarnalle. Huomaa sen yksipuoliset johdetanko-haarukat, leimattu monokokirunko, yksipuolinen kääntövarsi, mag pyörät ja levyjarrut.
Husqvarna aloitti automaattivaihteistohankkeen vuonna 3300 korkean dollarin Ruotsin armeijan sopimuksella 1973 armeijan moottoripyörästä, jotka myytiin polkupyörille kuluttajille.

Avainlinkki Husqvarnan automaattiseen liitäntään on keskipakokytkin, jonka Gustausson lainasi moottorisahaosastolta. Keskipakokytkimet tekevät kaikkialla olevista mopoista ja pee-wee-moottoripyöristä liikkumaan. Pohjimmiltaan keskipakokytkin on samanlainen kuin rumpujarrujen sarja. Kytkinlevyt ovat jarrukenkien muotoisia ja kytkinnapa on rumpu. Rummun pyörimisen sijasta, kuten auton pyörällä, kengät pyörittävät navan sisällä. Kengät eivät kosketa napaa alhaisella kierrosluvulla, mutta kun mekanismi pyörii yhä nopeammin, kengät heitetään ulospäin nopeudella noin 2500 rpm, kunnes ne ovat kosketuksissa napaan. Tästä syystä keskipakokytkintä kutsutaan usein ”liuskan kytkimeksi”. Kun kengät tarttuvat rumpuun, pyörä liikkuu. Kitkaa, joka johtuu napaa vetävistä kengistä, tarttuu pyörivät jarrukengät napaan, joka kääntää kierrosluvun liikkeelle. Toisin kuin jarrukenkä, joka vetää napaa pysäyttämään polkupyörän, Husqvarnan kytkinkengät pyörivät ulospäin kiinnittääkseen vaihteet.

HUSQVARNA-AUTON JA VAKIOINEN 6-NOPEINEN HUSKIN VÄLILLÄ EI ole ERINOA ERITTELY KATTEISSA. RAJOITTAVA VAIHTO JA
KYTKINVIVA OVAT VAIN ULKOPUOLISET MERKIT, JOTKA
JOKA ERIKOISSA tapahtuu.

Moottorin valukappaleet olivat korkealaatuisia, ja sylinterissä oli runsaasti etua. Ainoa ärsyttävä asia Husqvarna Autos -yrityksessä oli vasemmanpuoleinen potkujakso, mikä tarkoitti sitä, että useimpien kuljettajien oli seisottava pyörän vieressä käynnistääkseen sen.

Husqvarna-automaattivaihteiston sisällä on neljä vaihdeta. Kolmen nopeuden versio hylättiin, kun pyörä tuli tuotantoon kulutustavaroina. Ensimmäinen vaihde on peruskytkin. Kierrät moottoria, kunnes kytkinkengät pyörittävät ulospäin niin paljon, että tarttuvat napaan. Ensimmäinen vaihde käyttää 43 psi: n kytkinjousia, joiden avulla auto voi toimia rauhallisesti tyhjäkäynnillä yrittämättä lähteä pois. Kun kierrosluku nousee kaasutulolla, keskipakoisvoimat voittavat 42 psi: n jousijännityksen ja ensimmäinen vaihde kytketään. Siitä hetkestä lähtien jokaisen vaihteen keskipakokytkin alkaa, kun kierrosluku nousee.

Erittäin älykäs ja monimutkainen vaihdelaatikko kytkeytyy pois vetolaitteen kytkimien tuottamasta virrasta. Tuloksena on pyörä, joka siirtyy hammaspyörien läpi itsestään. Kun olet valinnut kaasuläpän auki, Husky Auto siirtyy eteenpäin, kunnes se saavuttaa oikean nopeuden siirtyäkseen toiseen vaihteeseen. Toinen, kolmas ja neljäs hammaspyörä kytketään sarjalla erittäin monimutkaisia ​​hammaspyöriä ja suurhalkaisijaisia ​​koiran luulaakereita, jotka tarttuvat toiseen suuntaan ja vapautuvat toiseen. Se nousee niin kauan kuin pidät kaasun päällä ja alaspäin siirtyy vapaasti pyörimällä, kun suljet kaasun -, kunnes kytket kaasun takaisin päälle. Tässä vaiheessa se valitsee vaihde, joka sopii parhaiten takapyörän nopeuteen. Se nousee ja siirtyy alaspäin itsessään, mutta taitava kuljettaja voi manipuloida kaasua ja jarruja saadaksesi automaattia siirtymään tarkemmin.

Niille, jotka ovat koskaan ajaneet Rokon-momentinmuuntimella, Husky Autossa ei ole paino-, leveys- ja massa-arvoja. Itse asiassa moottori on mittasuhteiltaan melkein identtinen normaalin Huskyn kanssa, paitsi vaihde- tai kytkinvivun puuttumisen vuoksi. Moottori sopii Husqvarnan tuotantoon ja painaa vain 6 puntaa enemmän kuin varastossa oleva 6-nopeuksinen 390CR-moottori.

HUSKY AUTO RACERS TIETOINEN, ETTÄ HENKILÖSTÖN VAPAUTTAMALLA HENKILÖKOHTAISEKSI KIINNITTYEN HUSKY
CORNER INSTEAD
Hidastaa.

Slinger keskipakokytkin.

Kuopissa istuessa Husqvarna Auton ja standardin 6-nopeuksisen Huskyn välillä ei ole eroa. Puuttuva vaihto- ja kytkinvipu ovat ainoat ulkoiset merkit siitä, että jotain erityistä tapahtuu. Käynnistääksesi Husqvarna-automaattisen, nouse vasemmalla kädellä alas ja käännä kotelon päällä oleva vapaa- / käyttövipu “vapaa-asentoon”. Työnnä sitten rikastinvipu Mikuni-hiilihydraatin päälle ja anna kickstarterille terveelliset kengät. Moottorin potkaiseminen kovalla oikealla jalalla seisotettaessa vasemmanpuoleisen potkurin vasemmalle puolelle tuo moottorin normaalisti kahteen potkuun. Sen on aloitettava, kun potkut sen yli, koska ei ole sellaista asiaa kuin Husqvarnan automaattisen voimansiirron käynnistäminen.

Neutraalissa tilassa moottori voidaan nostaa, puhdistaa ja lämmittää käyttölämpötilaan. Kun olet valmis ajamaan autoa, annat kierrosluvun pudota tasaiseen joutokäynnille ja käännä vipu "vapaa" -asennosta "ajaa" -asentoon. Varo, että ripsien määrää on vähän, kun keskipakokytkin kytketään ensimmäiseen vaihteeseen. Jos joutokäynti on asetettu oikein, pyörä ei hypätä eteenpäin tai yritä nousta. Voit istua ja puhua vierelläsi olevan kaverin kanssa lähtöviivalla pyörän ollessa “ajaa” niin kauan kuin et kierrä moottoria yli 2500 rpm. Kun "ajettu", pyörä liikkuu, kun käännät kaasua riittävän ylittääksesi 42 psi: n jousen, joka pitää ensimmäisen vaihdekytkimen kengät takaisin.

Koska kytkintä ei tarvitse sulkea tai siirtää vaihdevipua, Husky Auto pääsee lähtöviivalta tasaisemmin kuin polkupyörät, joissa on manuaalinen jalkakäyttöinen voimansiirto. Pilottivirheelle ei ole menetetty aikaa. Niin kauan kuin pidät kaasua, polkupyörä siirtyy tiensä toisen, kolmannen ja neljännen vaiheen läpi. Jokaisessa vuorossa on hieno hidastus, joka on samanlainen kuin vanhemman mallin Chevy-automaattivaihteistoissa.

HUSQVARNA-AUTOMAATTISTEN RATKAISUJEN PIENI KATSAUS PITKI OTAMAAN OMAT RATKAISUT ONGELMIEN. SUURIN OSA
RATKAISUT, JOTKA TULOSTI KERROSEN TAPAAN.

Husqvarnan automaattinen voimansiirto ei vaatinut kotelon jakamista sen poistamiseksi.
Täydellinen paikka piilottaa arvoesineesi työskennellessäsi Husky Autolla.

Varastossa, olipa kyseessä sitten 360, 390, 420, 430 tai 500, Husky Autot eivät olleet nopeita pelkän hevosvoiman suhteen. Itse asiassa monimutkainen purkausvaihteisto toimi parhaiten ilman vähemmän kuormitusta, mikä johtuu pitkälti sen ilmiömäisestä menestyksestä kansallisessa enduro-mestaruuskilpailussa Terry Cunninghamin, Dick Burlesonin ja Bob Popielin käsissä. Menestys motocrossissa rajoittui Arlo Englundiin vuoden 1977 AMA 500 kansalaisissa, Bo Edbergiin vuoden 1982 FIM 500 maailmanmestaruuskisoissa ja Pro Circuit-rakennetulle pyörälle, jossa oli Honda-haarukat, levyjarrut ja 500 cc: n moottori, jonka kilpailivat Steve Wiseman ja Jody Weisel SoCalissa vuosina 1981–1982.

Unohdataan erittäin menestyneet AMA-enduro-ratsastajat, koska heidän ei tarvinnut käsitellä joukko startteja. Vaikka voit saada automaattisen portin ensin, kytkinkengän liukuminen menetti huomattavasti voimaa. Kaikki koiran luiden hampaat, jotka näyttivät jättiläisiltä kaksidimensioisilta neulalaakereilta, olivat kosketuksissa toisiinsa, mutta vain valittu vaihde oli kytketty sen hammaspyörien kautta. Oli mahdollista saada hyvä alku, mutta useimmiten sitä ei ollut korteissa.

Kun lähestyit ensimmäistä käännöstä, automaattisen oppimiskäyrän seuraava näkökohta tuli ilmi. Kun suljet kaasun, Husqvarna Auto vapaasti pyörii. Husky Auton kilpailijat sanoivat usein, että kun he pilkkasivat kaasua, tuntui, että Husky kiihtyisi kohti nurkkaa hidastamisen sijaan. Onneksi et pystynyt pysäyttämään sitä. Kaatumisenesto-ominaisuuden ansiosta auto-ajajat tarttuivat Husqvarnan rumpujarruihin kaikella voimallaan, jonka he pystyivät kokoamaan. Vaikka Husky-jarrut eivät olleet tähtitieteellisiä, niitä voitiin käyttää suuremmalla voimalla kuin käsivaihteistopyörällä.

ELECTROLUX, JOKA OSTI HUSQVARNAN VUONNA 1977, OLI VALMIS AVAUTTAMAAN MOOTTORIPYÖRÄN DIVISIOON. ITALIA CAGIVA -MERKKI HUSQVARNAN OMISTUS VUONNA 1986 VÄLINEN 10 MILJOONAA dollaria.
CAGIVA EI HALUA AUTOMAATISIA.

Radalla Husqvarna Auto pystyi leikkaamaan uskomattoman nopeita kierroksia. Tähän oli useita syitä.

Ensinnäkin ei ollut pysähdystä ja menkää ratsastamaan autoon. Kaasu oli joko päällä ja moottori soi vaihdelaattojen läpi tai kaasu oli pois päältä ja pyörä pyöräili vapaasti nurkkaan kuin terveys sallii.

Toiseksi, koska moottoria ei voinut tappaa vahingossa, ajaja sai tietoisesti tapahtuneesta. Husky Autolla ajoon oli kaksi tilaa - melu ja hiljaisuus. Ei kulunut kauaa, kun Husqvarna Auton ajajat työskentelivät hiljaisuuden poistamiseksi. Auto on nopeampi, kun moottori antaa melua.

Kolmanneksi, verrattavissa nelitahtiseen, joka kärsii liiallisesta puristusjarrutuksesta, Auton täydellinen moottorijarrutuksen puute antoi kuljettajalle - ei, pakotti ajajan - kuljettamaan enemmän nopeutta kulmiin. Autoilija ei ottanut kovin paljon kulmia ymmärtää, että pieni melu koko ajan oli yksi avain menestykseen. Miksi? Koska oli kulunut viive siitä hetkestä, kun palautit kaasuun, kunnes räjähdysvaihteet kytkeytyivät. Jos pidät moottoria käyntiä, jopa huuhtelemalla, roiskeet pysyisivät koukussa ja viiveaika lyhentyisi.

Neljänneksi jokainen Husqvarna Auton motocross-kilpailija, ja niitä oli vain vähän, väitti, että ilman kytkintä ja tarvetta vaihtaa, se vapautti aivovoiman. Todettiin, että asiat hidastuivat ja viivat tulivat näkyvämmiksi, kun aivojen etusuoraa ei käytetty kahden käden ja molempien jalkojen koordinointiin - vain kaasuvipu ja takajarru.

Husqvarna Automaattisten motocross-kilpailijoiden pienen jäljettimen oli löydettävä omat ratkaisunsa ongelma-alueille Autossa. He eivät voineet luottaa aiempaan kokemukseen tavanomaisten voimansiirtopyörien ajamisesta. Suurin osa ratkaisuista oli löydettävä kovalla tavalla.

Nesteen lämpötila. Vaihteistoöljy (se ei ollut öljyä) tuli niin kuuma, että moottorikotelot voivat polttaa jalkasi tavarasi läpi. Tämä ei ollut niin yleistä maasto- tai enduro-ratsastajille, mutta motocrossin jatkuva vaihtaminen ja kiihdyttäminen saivat useat kytkimet kiehuttamaan nestettä. Itse asiassa, jos yrittäisit ajaa varastossa olevaa sinistä muovista öljyntäyttökorkkia Auto: lla, se sulaisi ja hydraulineste tippuisi voimansiirrosta. Näytti siltä, ​​että pyöräsi oli tulessa. Ratkaisu oli CNC-koneeseen alumiiniöljyntäyttökorkki.

Kytkinjouset. Voit hienosäätää moottorin jäykemmillä tai pehmeimmillä kytkinjousilla. Ja tämä oli yleinen temppu, mutta suurin jousiongelma tuli ensimmäisen vaiheen keskipakokytkimen 42 psi: n jousesta. Jos ensimmäiset vaihdejouset murtuvat moottorin aikana, mikä ei ollut harvinaista, seuraavan kerran moottori kiihdytti moottoriaan sen jälkeen kun se oli asetettu ”ajoon”, Auto kiihtyi heti, koska kengän takana ei ollut jousipaine. Tämä heitti melkein aina ratsastajan pois takaosasta, kun pyörä hyppäsi eteenpäin putoaviin päivän aloitusportteihin ja jatkoi mielellään radalla.

Nesteenvaihto. Oli tärkeää vaihtaa hydraulineste jokaisen kilpailun jälkeen. Automaattisen voimansiirron sisällä oli paljon metallien välistä kosketusta, ja messinki-bob-painojätteiden ja teräskuonan seos saastutti nesteen nopeasti. Lisäksi neste kuumeni kilpailupäivän aikana niin, että oli turhaa ajaa samoja asioita.

Pakko alaspäin siirtyminen. Ei ollut harvinaista, että Husqvarna Automatic -matkustaja pääsee käännökseen, jossa hän aikoi tulla yhdellä nopeudella, ja lyö sitten kaasua ulos käännöksestä alemmalla vaihteella. Tämä ei tapahdu aina suunnitellusti, koska toisinaan auto siirtyi ylös kulman poistumistieltä alaspäin, mikä tappoi moottorin iskun. Tämän nousevan ongelman ratkaisemiseksi ajajat menisivät käännökseen, mutta tällä kertaa kaasuläpän ollessa päällä ja jarrujen pitäessä pyörää valitulla nopeudella. Jarrujen vetäminen piti voimansiirron laskettuna alemmalla vaihteella riittävän kauan hyvän takaajuuden varmistamiseksi kulmasta.

Koulutettu vasen käsi. Jokainen Husky Automaattinen kilpailija saavutti edelleen kytkinvivun, kun työntö tuli työntämään. Se, että sitä ei ollut siellä, ei estänyt heitä reflektoivasta toiminnasta.

Jokainen automaattinen ajuri 360, 390, 420, 430 ja 500 saavutti kytkimen vivun, joka ei ollut siellä tapana.

Aloittaminen. Lähtöviivalla Husqvarna Auton ajajat pitivät jarrut päällä ja pyörittivät hitaasti moottoria, kunnes he tunsivat kytkinkengät suutelevan rumpua. Liian paljon kaasua ja pyörä kaulisi ja tärisee, kun se yritti liikkua jarruja vastaan. Tavoitteena oli lyhentää niiden kytkinkenkäjen viivettä, joiden on oltava liukuvia ulospäin, jotta ne olisivat yhteydessä rumpuun. Jos sinulla olisi ollut herkkä kosketus, voit päästä ensin portista.

Siirto. Koko vaihdelaatikko voitiin poistaa ilman, että koteloja olisi jaettava. MXA kantoi varavoimansiirtoa pahvilaatikossa jokaiseen kilpailuun - joka tapauksessa.

Husqvarna Automaattilla oli ruotsalaisen armeijan moottoripyöränä alkamisestaan ​​vuonna 1973 lähtien joitain suuria esteitä voittamiseen. Ensimmäinen Auto, joka osui Amerikan rannoille, oli 1975 360 Auto. Se loisti karkeilla ja tiukoilla maastopolkuilla, mutta sillä oli ongelmia moottoripyöräolosuhteissa ajettaessa. Eurooppalaiset maastopyöräilijät olivat vaivalloisia automaattivaihteistosta, joten Husqvarna kiinnitti myyntitoiveensa amerikkalaisiin maastopyöräilijöihin, joiden mielestä ne olisivat avoimempia uudelle tekniikalle.

Terry Cunningham teki osuutensa myydä Husky Autot voittamalla viisi peräkkäistä AMA: n kansallista enduro-mestaruutta (1982–1986) pyörän 420 / 430AE-versioilla. Cunninghamin kyvykkyys osoitti, että pyörällä oli potentiaalia olla myynnin menestys. Gunnar Lindstromin mukaan Husqvarnan menestys kirja, "Automaattisten tuotteiden myynti Yhdysvalloissa oli voimakkainta idässä, missä vaikeimmat olosuhteet löytyivät, ja melkein nolla lännessä, missä nopeudet olivat suurempia ja maasto kuivempi." Automaatin menestys Amerikassa ei kuitenkaan tarkoittanut myyntiä Euroopassa, paitsi Ruotsissa, jossa ruotsalaiset maastopyöräilijät ottivat Auton koko sydämestä.

Husqvarnan johto katsoi, että 500 GP: n motocross-pyrkimys lisää myyntiä mantereella. Tätä varten Husqvarna ilmoittautui paikalliselle ruotsalaiselle ratsastajalle nimeltä Bo Edberg 500 Auto works -pyörällä vuoden 1982 500 maailmanmestaruuskilpailuissa. Kun Edberg antoi kunnollisen suorituskyvyn vuonna 1982, Husqvarna asetti 500-moottorin (itse asiassa 488cc) automaattiseen kokoonpanoon 1983–84 Husqvarna 500AE -malliksi. 488cc-moottori oli hiukan liikaa automaattia varten. Se kiihtyi liian korkeaksi, juoksi kuumaksi ja tärisee enemmän. Oli ilmeistä, että Auto toimi parhaiten vaatimattomalla voimalla, ja vuosina 1986–1987 vesijäähdytettyjä, kolminopeuksisia 430AE: itä pidettiin kaikkien aikojen parhaimpana automaattina.

Vuonna 1986 Husqvarna todella tuotti voittoa, samoin kuin voitti melkein kaikki USA: n off-road-tittelit. Asiat etsivät. Riemua Autosta kuitenkin vaimensi se tosiseikka, että Husqvarnan vuonna 1977 ostanut laite jättiläinen Electrolux oli valmis purkamaan moottoripyöräosaston. Italialainen Cagiva-tuotemerkki otti 27. maaliskuuta 1986 Husqvarnan omistukseensa alle 10 miljoonalla dollarilla. Koska Husqvarnan kilpailijat olivat allekirjoittaneet kauden 1986 sopimukset, heidän sponsorointiaan jatkettiin. CR430: n, WR430: n ja 430AE: n suhteen niiden tuotanto siirrettiin Italiaan, ja viimeinen ruotsalainen rakennus Husqvarna rullasi kokoonpanolinjan 3. joulukuuta 1987. Cagiva katsoi hyötyvänsä yhdistymisestä ruotsalaisen tuotemerkin kanssa, mutta Cagivan Italialainen hallintotapa hankaa USA: n työntekijöiden lisäksi myös yhdysvaltalaisia ​​jälleenmyyjiä. Cagiva ei halunnut automaatiota, ja vuoden 1987 430AE Automaticsin varastot Ohion ja Kalifornian varastoissa polkumyynnillä olivat alhaisimmilla hinnoilla. Husqvarnan jälleenmyyjä voi ostaa alle 430 dollaria niin monta 500AE: tä kuin halusi.

Loppu on historiaa. Cagivan saapuminen oli Husqvarna Automaticsin tien pää ja kaikki ruotsalaiset yhteydet tuotemerkkiin.


THE 1982 FACTORY 500 AUTOMAATTISET TYÖT PYÖRÄ

Huskyn teoksissa 500 Automatic oli 488 cc: n moottori, hiekkavaletut kotelot, paljon finnistä ja, mikä kiinnostavinta, siinä oli takajarrupolkimet pyörän molemmilla puolilla.

Ehkä kaikkein luovin ja innovatiivisin pyörä kilpailemaan 500 GP: tä oli Bo Edbergin 1982 Husqvarna 500 Automatic. Et ole todennäköisesti koskaan kuullut Bo Edbergistä - ja se on ymmärrettävää. Bo oli ruotsalainen kuljettajan Grand Prix -kisaaja, jonka Husky valitsi kilpailemaan kerta-500-automaattinsa kanssa vuoden 1982 maailmanmestaruuskilpailuissa. Hän ei ollut koskaan elämässään saanut Grand Prix -pistettä tähän saakka, mutta hän teki 500 Auto -sarjassa. Bo päsi jokaista 500 Grand Prix -tapahtumaa varten ja sai maailmanmestaruuspisteitä vuonna 1982 säännöllisemmin kuin kukaan odotti. Kohdevalo loisti Bo: lle, oliko se Bo: n kyky vai oliko hänen radikaali no-shift 500?

JODY OLI VAIN VAATI HUSQVARNA USA: n ROPPOPIELIN HÄNTÄMINEN HÄNEN RATKAISEMA Pyörällä myös. HUSQVARNA: N JA
OVAT LENNYTYT PALJON AUTOA, MITÄ KAIKKI SINUN
PLANET, VOITTAVA JACK PINE ENDURO kahdesti,
TECATE 500 KAIKKI JA ISDT Kultavälituotteet kahdesti.

Kun Husqvarna ei antanut Bob Popielle ajaa Bo Edbergin pyörää, Jody vaati, ja Bob joutui ajamaan unelmapyörälleen.

Husqvarna kutsuttu MXAJody Weisel lentää Huskvarna MotorKlubiin testaamaan Edbergin kertaluonteista kilpapyörää kauden lopussa. Jody oli riittävän fiksu tuodakseen Husqvarna USA: n Bob Popielin mukanaan myös pyöräilemään. Popiel työskenteli Husqvarnan palveluksessa ja oli viettänyt enemmän aikaa autoon kuin kukaan planeetalla voittaen kahdesti Jack Pine Enduron, kahdesti Tecate 500 ja ISDT-kultamitalit. Kun he olivat paikalla, ruotsalaiset halusivat vain Jodyn ajavan pyörällä ja kertoivat Popielille, että hän ei voi ajaa sitä, mutta Jody vakuutti heidät, että hän tarvitsee jonkun muun ajamaan Edbergin autoa, jotta hän voisi ampua siitä toimintavalokuvia testiä varten . Husky relented. Bob oli seitsemännessä taivaassa.

Bo Edbergin teoksissa Husky Automatic oli hiekkavalettuja koteloita, runsaasti etua sylinterissä ja sivukoteloissa sekä jarrupoljin molemmin puolin moottoria.
Bo Edbergin teoksissa Husky Automatic oli hiekkavalettuja koteloita, runsaasti siipiä sylinterissä ja sivukoteloissa ja jarrupoljinta, missä vaihtovivun olisi pitänyt olla.

Sekä Jody että Bob rakastivat 488cc: n moottoria. Se oli erittäin reipas verrattuna varastossa olevaan Auto-moottoriin, ja sillä oli tarkoituksellisempi tunnelma jokaisessa vuorossa, luultavasti siksi, että kolmen nopeuden vaihteisto toimii räätälöitynä tälle pyörälle. Erityisesti Bo Edbergin Huskyssa oli kaksi jarrupoljinta - yksi tavanomaisessa asennossa pyörän oikealla puolella ja toinen vasemmalla puolella, johon vaihdevipu normaalisti menee (ohjaustankoon kiinnitetyn etujarruvivun lisäksi). Edberg oli kehittänyt eräänlaisen kantapään / kärjen jarrujärjestelmän, jonka avulla hän sai vapaasti pyörimään Autoa kulmiin, sisäjalkansa ollessa tasapainossa ja käyttäessään vastakkaisella puolella olevaa takajarrua nopeuden muuttamiseksi. Bo Edberg oli oppinut tämän herkän tanssin.

Koska Bob ja Jody kilpailivat molemmat Husqvarnan automaatista, he rakastivat Edbergin teospyörää. Se näytti merkitykselliseltä raskaasti varustetuilla moottorikoteloillaan, jotka eivät saaneet olla auttaneet jäähdytyksessä niin paljon, koska Edberg valitti usein, että 500 Auto menetti virransa, kun se kuumeni 40 minuutin GP-motojen lopussa. Huskvarnan kaupungin lähellä sijaitsevalla suurella Vattern-radalla Bob ja Jody pyörittivät koko päivän. He rakastivat tämän pyörän voimaa ja helppokäyttöisyyttä, jota kumpikaan ei koskaan päässyt ajamaan uudestaan. He eivät halunneet päästä pois.

Bo Edberg, kiinnitetty ja lentävä, vuoden 1982 500cc: n maailmanmestaruuden aikana Husqvarna 500 Automatic -teoksessa.

Kysymys on siitä, oliko Bo Edbergin pyörä yhtä hyvä kuin he ajattelivat. Voisiko tämä pyörä viedä keskiverto-kilpailijan ja siirtää hänet eteenpäin? MXA tunsi, että se teki sinusta nopeamman, koska se vaati enemmän. Katso mitä se teki Bo Edbergille vuonna 1982.


1991 HONDA RC250MA AUTOMAATTINEN TYÖPYÖRÄ

Taka Miyauchi kilpaili Honda RC250MA: lla vaikka kourallinen amerikkalaisia ​​Honda-tähtiä Japanissa, se kilpaili vuosien 1991–92 All-Japan Championship -sarjassa ennen siirtämistä Honda-museoon, jossa se istuu tänään.

Vuonna 1991 Honda kilpaili pari erilaista versiota automaattivaihteistostaan ​​CR250. Tehdasversio, joka tunnetaan nimellä RC250MA, varustettiin hydrostaattisella (HST) voimansiirrolla ja se testattiin Taka Miyauchi vuoden 1991 All-Japan Motocross Championship -sarjassa. Jeff Stanton ja Jean-Michel Bayle ajoivat sen tietenkin, ja se on helposti tunnistettavissa eteenpäin suuntautuvan potkurin avulla.

JÄRJESTELMÄN SYDÄNÄ on pumppu, joka rakentaa CR250-moottorin paineen. HONDAN TAVOITE TÄYTTIIN LATTOMATTOMALLISESTI MUUTTUVAN LÄHETTÄMISEN, JOTKA VASTAA NAPSAUTTAMAAN RATKAISELLE
TULOKSET - HONDA MITEN TESTII 6-Nopeisen version, joka oli
SAA SIVOUTUMINEN.

RC250MA: n automaattinen voimansiirto on sekoitus hydromekaanista voimansiirtoa (HRT) ja hydrostaattista voimansiirtoa (HST) siinä mielessä, että se käyttää nesteitä työntämään sarjaa swash-levyjä eteen- ja taaksepäin saumattomalle liikkumiselle hammaspyörien välillä. Järjestelmän sydän on pumppu, joka lisää painetta CR250-moottorin kautta. Hondan tavoitteena oli saavuttaa portaattomasti vaihteleva voimansiirto, joka pystyi reagoimaan nopeasti kuljettajan tuloihin - vaikka Honda testasi 6-vaihteista versiota, joka antoi vaihtamisen tunteen. Kaiken kaikkiaan Honda kutsui automaattista ihmisystävällistä voimansiirtoa (HFT). Kilpailun menestyksen jälkeen, vaikkakin vain kahteen vuodenaikaan Japanissa, jatkotutkimus ja -kehitys johtivat lopulta siirtymiseen Hondan katupyörille. Vuoden 1991 RC250MA: n osalta se sijaitsee nyt Honda-kokoelmamuseossa Twin Ring Motegissa.


ARLO ENGLUNDin AMA-KANSALLINEN KOKEMUS

Arlo Englund on ainoa ajaja, joka on koskaan kilpaillut Husqvarna Automaattisella AMA 500 -sarjan motocross-kilpailussa.

”1977 oli mielestäni ikimuistoinen vuosi Husqvarna 390AF Autolla”, sanoo Arlo Englund, ainoa AMA Pro, joka kilpaili Husqvarna Autolla AMA-kansallisuudessa. ”Tuolloin Husqvarnan Yhdysvaltain pääkonttori sijaitsi Nashvillessä, Tennessee, kun olin kotoisin Coloradosta. Onneksi Bill Thomasilla oli Husqvarnan jälleenmyyjä Denverissä, Coloradossa, ja Bill oli läheisiä ystäviä Husqvarnan myyntipäällikön Bill Knieggen kanssa. Olin kilpaillut pari 250 kansalaista vuonna 1975 Bultacossa, mutta kun vuosi 1976 pyörähti, tein Kawasaki-autolla kolme Supercrossia ja viisi kansalaista ennen vaihtamista Huskyyn viiden viimeisen 125 kansalaisen joukosta.

”1970-luvulla 125, 250 ja 500 luokalla oli omat kansalliset kansalaiset (vain Hangtownin avaaja oli yhdistetty kansallinen 125/250). Bill Kniegge oli vaikuttunut viidestä 1976 kisastani Husky CR125 -sarjassa. Olin päässyt kymmenen parhaan joukkoon jokaisella kierroksella ja sijoittunut kolmanneksi Ohion Delta, Bob Hannah ja Danny LaPorte takana, ja viidennen New Orleansin finaalissa. Vuodeksi 10 Bill Kniegge tarjosi minulle Husqvarna 1977AF Auton antamisen 390 kansalaiselle ja Husky CR500 Auton 125 kansalaiselle.

”Husky Auto oli todella ainutlaatuinen moottoripyörä, joka asetti sinut automaattisesti optimaaliseen vaihdeeseen mihin tahansa tekniseen osaan, jonka voit heittää siihen. Kun minua pyydettiin kilpailemaan AMA-kansalaisten kanssa, olin hieman huolissani siitä, että se siirtyy automaattisesti, kun aloitin hyppyjä, mutta huomasin pian, että se siirtyi niin sujuvasti, että se ei ollut ongelma. Kilparadalla hyvät kierrosajat tulivat helposti. Hyvien aloitusten saaminen oli haittapuoli; Tulin aina pakkauksen takaa, koska kun portti putosi, moottorisi oli periaatteessa joutokäynnillä.

”Kaikkien vuosien ajan moottoripyörällä ajon ollessa kytkimellä ja vaihtajalla, siirtyminen Husky Autoon oli helppoa. Pyörä teki suuren osan työstä sinulle. Jotkut saattavat puhua moottorin jarrutuksen vapaudesta tai puutteesta, mutta se ei ollut minulle koskaan aihe. Kääntyminen oli hyvä, koska renkailla oli paljon paremmat mahdollisuudet pysyä koukussa moottorin jarrutuksen ja sujuvan automaattisen vaihtamisen puutteen takia. Tein kaikki mekaaniset työt ja kunnossapidon pyöräilläni, mutta minulla oli paljon teknistä tukea Husqvarnalta. 1977 Husqvarna 390 Auto oli periaatteessa varastossa. Ainoat tekemäni muutokset olivat leikkiminen valinnaisilla kytkinjousilla vaihdeominaisuuksien ja kiinnitysnopeuden muuttamiseksi.

”VIENI 1976 RACESIN SYÖTÄMINEN HENKILÖN CR125: NÄN TIETOSSA.
TEINI 10 parhainta jokaisen kierroksen ja viimeisteli kolmas kokonaisuudessaan
DELTAssa, OHIOSSA, ROHJAINEN ROP HANNAH JA DANNY LAPORTE,
JA VIIES UUDEN ORLEANSIN Finaalissa. "

”Se on todellakin liian huonoa, että Husqvarnalla ei ollut enemmän rahaa heittää tätä ainutlaatuista moottoripyörää. Moottoripyörässä kytkimien luoma lämpö tappoi luotettavuuden, etenkin raiteilla, joilla on syvä, savinen maaperä. Se tarvitsi hyvän, toimivan öljynjäähdyttimen ja paremman tavan lähteä ulos lähtöportista. Nykypäivän tekniikan kanssa ihmettelen, kuinka hyvä täysautomaattinen maastopyörä voisi olla. ”

Arlo jatkoi menestyvää AMA-uraa, vaikka hän vaihtoi Yamahasiin vuoden 1977 kauden jälkeen. Hän päätyisi 29 parhaan kymmenen kansallisen kilpailun joukkoon, ja hän olisi vuoden 10 AMA 1979 -valtion kansalaisten joukossa neljäs. Hän voitti Pikes Peakin mäki-kiipeily moottoripyöräjakauman kahdesti (500 ja 1982), mutta muistetaan eniten kahdesta asiasta: (1991) pyöräkilpailun voittaminen Evel Knievelin Snake River Canyon Motocross -kilpailussa (Evelin lyöminen itse). Ja (1) siitä, että hän on ainoa Husqvarna automaattinen kilpailija AMA Nationalsissa.

saatat myös pitää