INNOVATIIVISEN T & K-GENIUS-THROTTLE -KORKUN SIVUSTUSSIVUSTUS

Oletko kuullut Dean Dickinsonista? Et vain tiedä sitä. Deanin isä Rudy oli yksi kaksitahti-aikakauden edelläkävijöistä. Mitä Rudy oppi, hän välitti pojilleen Deanille ja Rudy Jr: lle (kaikki kolme olivat menestyneitä kilpa-aikojaan).

Dean on Gyro Gearloose -kestäjä? Emme tarkoita sitä slamina. Dean ei näe ongelmia ongelmana. Hän on enemmän kuin teknikko, enemmän kuin insinööri ja enemmän kuin mekaaninen nero. Joten, mistä olisit kuullut Dean Dickinsonista? Luettelemme tapoja.

(1) Yritystä, jonka Deanin isä rakensi ja Dean peri, kutsutaan nimellä R&D Racing. T & K-toiminta aloitti virallisen Suzuki-minipyöräjärjestön 13 vuoden ajan ja sponsoroi prosessin aikana monia motocrossin suurimpia nimiä ja rakensi maailman nopeimpia 85, 105 ja 125 kuutioisia kaksitahtisia moottoreita.

(2)
Kun nelitahtimoottorit tulivat paikalle, Dean keksi jatkuvan tuoteaallon, jotta Keihin FCR -hiili toimisi kuin sveitsiläinen kello. Lyhyessä järjestyksessä Dean Dickinsonista tuli kaasuttimien guru. Deanin tuotteisiin kuuluivat tuotekehityspumppu, tehokulho, Flex-Jet ja voimajousi. Jos Keihinin hiilihydraatteja ei olisi korvattu polttoaineen ruiskutuksella, Dean istuisi tänään hiilihydraattien imperiumissa.

(3) Polttoaineen ruiskutuksen saapuessa Dean käänsi huomionsa kaasuttimista kaasurunkoihin, missä "nero" -nimikkeistö tulee, koska Dean kehitti R & D Genius -kaasurungon. Paitsi että hän rakensi sen pieneen työpajaansa? Ilman minkään yrityksen taloudellista tukea? Hän sai Justin Barcian ja Eli Tomacin Geico Hondan tiimin käyttämään Genius-kaasuvipua vuoden 2012 AMA 250 Nationalsissa. Mennessä vuoden 2013 kaudelle, hänen kuristinrungonsa voi olla useimmissa lähtöviivan polkupyörissä.


Cmenetetty: Genius-salaisuus on sen ainutlaatuinen tynnyrinmuotoinen muotoilu.

CARBEISTA GENIUS-VAKUUN

Deanin kaasutinkokemus antoi hänelle läheisen ymmärryksen motocross-polkupyörien polttoaineen toimitusongelmista. Ja ottaen huomioon, että useimmissa motocross-pyörissä käytetään melkein samanlaisia ​​polttoaineen ruiskutuskaasukappaleita, hän mursi ne kaikki. Näin ei ole muissa moottoriurheilulajeissa, joissa kaasurunkojen keksinnöt ovat nousseet esiin siitä lähtien, kun Bendix Electrojet kehitettiin 1957 Rambler-kapinalle.

Polttoaineen ruiskuttamissa moottoreissa kaasuvipu on osa imujärjestelmästä, joka ohjaa moottoriin virtaavan ilman määrää. Kaasun runko sijaitsee ilmansuodattimen ja imusarjan välissä. Sitä säätelee läppäventtiili. Läppäventtiili on kiekko, joka avaa ja sulkee kaasun rungon reiän venturin. Kaasukappale säätelee ilmaa, ja digitaalisesti ohjattu injektorisuutin toimittaa polttoaineen sinne, missä se voi sekoittaa ja huuhdella.

Butterfly-venttiilit ovat halpoja tuottaa ja kevyitä, mutta ne eivät ole kovin aerodynaamisia. Riippumatta siitä, onko kaasu auki tai kiinni, kiekko on aina ilmavirtauksessa. Se ei vain aiheuta turbulenssia, vaan se jakaa ilmavirran ylä- ja alaosaan, jolloin yläpuoli saa suurimman osan polttoainepisaroista injektorista. Pahempaa on, että metalliesteen läsnäolo venturin keskellä aiheuttaa paineen laskun juuri sillä hetkellä, kun haluat, että ilman nopeus on suurin. Niinpä jopa '57 Rambler -sovelluksen taakse keksijät ovat työskennelleet ylitöitä keksimään tapoja päästä eroon peräventtiilistä.


Puolikaasu: Kun pyörii auki, elliptinen tynnyri katoaa.

THROTTLENEN TULEVAISUUS

Kun Dean Dickinson ryhtyi keksimään EFI-kaasun runko uudelleen, hänellä oli joukko tavoitteita suoritettaviksi.

(1) Hei ohi perhonen.
Dean halusi karkottaa perhonen kokonaan. Paitsi yksinkertaisuus ja alhaiset kustannukset, se on suurelta osin negatiivinen tekijä polttoaineiden hallinnassa.

(2) Vaimenna liuku.
Vaikka monet keksijät ovat ottaneet liukukannan vanhan koulun hiilihydraatista ja kiinnittäneet sen kaasuvipuun, Dean ei pitänyt sitä parannuksena perhonen kanssa. Kun liuku on täysin auki, se on parhaimmillaan. Mutta 1 / 8-, 1 / 4-, 1 / 2- tai 3/4-kaasuläpän aukkoissa se on pato, joka estää ilman virtausta ja häiritsee polttoaineen sujuvaa liikkumista. Lisäksi liukumäessä on ilmanpaine sitä vasten, kun moottori kiihtyy. Tämä ilmanpaine luo lujuutta, joka vaatii rullan tai laakerin liukusäätimellä vetovoiman ylittämiseksi. Dean ei halunnut vaimentaa ilmanpainetta; hän halusi käyttää sitä hyväksi.

(3) Maksiminopeuden saavuttamiseksi Oikeanlainen polttoaineen huuhtelu ja minimaalinen turbulenssi Dean halusi keksiä laitteen, joka korvaa perhonen, käyttää ilmanpainetta auttamaan oven avaamista ja minimoimaan turbulenssin, joka on suurimman ilmamäärän vihollinen.


Wide auki: Kun se on täysin auki, venturissa ei ole esteitä.

PYÖRÄN KEKSIMINEN UUDELLEEN

Deanin nero oli suunnitella pyörivä portti. Mikä on pyörivä portti? Venturista tai pystysuoraan ulosvedettävän tasaisen liukumäärän tai tieltä kääntyvän peruutusventtiilin sijasta Dean suunnitteli elliptisen tynnyrin, joka pyörii kaasuläpän venturin sisällä. Elliptinen tynnyri pyörii täysin pois tieltä, ja sileän muodonsa vuoksi ilma virtaa sen yli vähemmän häiriöitä. Vielä tärkeämpää on, että Deanin pyörivä tynnyri työnnetään auki männän iskun aiheuttaman ilmanpaineen avulla.

Kun avaat kaasua, elliptinen tynnyri pyörii pois tieltä? Täyskaasulla se ei vain katoa, vaan siitä tulee kaasuläpän reiän sileä pohjapinta. Se on yksinkertainen, fiksu muotoilu, joka eliminoi perhosen tukkeutumisen ja liukumäärän vetämisen.

SUUNNITTELEMENETTIMET TYÖN

Genius-kaasukappaleen nero on se, että se käsittelee enemmän kuin vain turbulenssiongelmaa; se toimii lukemattomilla muilla tavoilla.

Avaimenreikä. Genius-porauksen yläreunassa on avausaukko, joka mahdollistaa pienen määrän ilmaa alhaisilla kaasuläpimäärityksillä. Tämä on tärkeää nelitahtimoottorissa, koska vaimentimilla ei ole kaksitahtisen tyhjiöpainetta. Pieni avausaukko auttaa nelitahtista saamaan polttoainetta, kun perhoset ja liukumäet ovat vielä suolla.

Soikea reikä.
Koska pyörivästä portista tulee osa kaasuläpän rungosta, kun se on auki, reikä voidaan tehdä pyöreänä, soikeana, kartiomaisena tai yhdistelmänä.

Kartoitus.
Jos kaasuläpän virtaus lisää ilmaa ja enemmän polttoainetta, se tarvitsee täysin erilaisen kartoituksen. T & K-suunnitelmien mukaan jokainen Genius-kaasuvipu pakataan räätälöityyn Vortex ECU -yksikköön, johon on sisäänrakennettu 10 karttaa varmistaakseen, että käyttäjä voi löytää täydellisen asetuksen vain muutamalla kuin ruuvimeisselin kierteellä.

Valmistus.
Vaikka perimmäisenä tavoitteena on heittää Genius-kaasukappale, sillä ei ole merkitystä prototyyppituotteelle, joka on tuskin valmis massamarkkinointiin. Jokainen yksikkö on CNC-koneistettu. Kun Genuisin peruskomponentti on valmis, se hyväksyy kaikki sähköiset laitteet asiakkaan varastosta Keihin EFI -kaasurunkoon. Ainoa osa, jota se ei hyväksy, on kaasuläpätunnistin (TPS), koska Dean uskoo, että hänen valitsemansa TPS on parempi kuin varastot? Tästä syystä hän toimittaa sen yhdessä Vortex-ECU: n kanssa.

Asennettavaksi.
Osan ja sen elektroniikan monimutkaisuuden vuoksi asiakkaiden on lähetettävä varastokaasurungonsa tutkimukseen ja kehitykseen elektroniikan siirtämiseksi. Tämä on yksinkertainen työ asiantuntijalle, ja läpimenoajan tulisi olla minimaalinen. Valmistunut kaasuläpän runko ja sytytysyksikkö ovat pultattavat osat loppukäyttäjälle.

Hinta. Tämä ei ole halpa mod. Se sisältää korkean teknologian ja monimutkaisen CNC-koneistetun kappaleen, uuden elektroniikan ja joitain käsityötä. Jos arvasimme miehiä, sanoisimme, että se maksaa yhtä paljon tai enemmän kuin eksoottinen titaanipakojärjestelmä - todennäköisesti 1500 dollarin alueella, mutta hinta on vielä määrittelemättä.

MITEN T & K-NIMI TOIMII RAITALLA?

Varastossa Keihin-kaasurunko käyttää läppäventtiiliä. Se ei vain estä ilmavirtausta, vaan se jakaa ilman kahteen erilliseen virtaan - toiseen, joka saa polttoainetta ja toiseen, joka ei.

R&D Genius -kaasurunkoja on vain kourallinen - enimmäkseen Geico Honda -tiimin käsissä. Mutta MXA: lla on ollut sellainen vuoden 2013 Honda CRF450: ssä jo jonkin aikaa. Tässä ovat testiratsastajan raportit ja dynotestit.

Ensinnäkin, Genius-kaasurunko on suunniteltu parantamaan huippuluokan tehoa, osittain avautuvaa kaasun vastetta ja poistumaan keskialueen läpi. On loogista, että Genius-suunnittelun sujuvilla ominaisuuksilla on suurin vaikutus, kun moottorin tyhjiö on alhainen ja polttoaineen huuhteluyhtälö on sekoitettu. Kun kaasuvipu on auki, Genius voi lisätä vain vähän ylimääräistä perhonen maksimivirtaukseen eikä paljon enemmän kuin liukumäki? Koska ne ovat kaikki pohjimmiltaan poissa tieltä.

Jokainen MXA-testin ajaja? Ja testasimme kahdeksan eri ratsastajan kanssa Novicesta Vetiin AMA Pro: iin? Ja lisäsyötöt olivat alhaiset. Ja emme puhu ärsyttävästä kuoresta, jonka jotkut pyörät ovat käyttäneet tyhjäkäynnillä. Genius-kaasurunko torjui vasteen niin paljon, että tunsit sen ranteessasi. Yhtäkkiä koekäyttäjät mittasivat kuristuskättään maksimoidaksesi työntövoiman sen sijaan, että vain siipisi sitä. Se oli selkeä parannus aivojen ja kaasun ohjauksessa.

Koska Genius-varustellulla CRF450: lla oli enemmän hevosvoimaa alhaisilla kierrosluvuilla ja erityisesti pienillä kaasuläpivaiheilla, se lisäsi voimaa perusgeometrisella etenemisellä kierrosluvun ja kaasuläpän aukkojen lisääntyessä. Vaikka vaihimme edestakaisin varastossa CRF450: n ja Genius-varustetun CRF450: n välillä, useimmat testimatkustajat tunnustivat, että heidän ei tarvinnut ajaa stokeria tunteakseen eroa?

DYNO-YRITYKSET

Vaikka olisimme voineet sopia perusdynokäynnille, se ei olisi kertonut meille paljon enemmän kuin kuinka paljon tehoa Genius-kaasurunko teki laajasti auki. Se ei ollut kiinnostunut meistä. Nerouksen pyörivän portin ainutlaatuisen muodon vuoksi se tekee parhaansa, kun kaasu on vain osittain auki. Onneksi meillä oli ratkaisu dynotesteihin. Suoritimme tavallisen dynotestin, mutta sitten lukitsimme kaasun alas niin, että se voidaan kääntää vain 50 prosentin auki, 20 prosenttia auki, 10 prosenttia auki ja 5 prosenttia auki. Tämä antaisi meille mahdollisuuden testata eroa varastokaasun rungon ja R&D Geniusin välillä osittaisissa asetuksissa.

   100 prosenttia avoinna: Perinteisessä dyno-juoksussa Genius teki 1.92 hevosvoimaa enemmän auki-tilassa. Se on hyvä lisäys kaasuvipuun.

   50 prosenttia avoinna: Kun kaasu lukitaan paikoilleen 50 prosentilla auki, Genius teki 3.93 hevosvoimaa enemmän kuin varaston kaasuläpän kanssa.

   20 prosenttia avoinna: 20 prosentin kaasuläpivaiheella Genius teki 6.36 hevosvoimaa enemmän.

   10 prosenttia avoinna: Kun kaasu lukitaan paikoilleen 10 prosenttia auki, Genius teki 2.70 hevosvoimaa enemmän kuin vaunu.

   5 prosenttia avoinna: Kun kaasu halkesi 5 prosenttiin auki, Genius teki 2.14 hevosvoimaa enemmän kuin varaston kaasu runko.

Älä ole vaikuttunut liian suuresti yksittäisten hevosvoimien lukumääristä 50 prosenttia ja 100 prosenttia. Vaikka ne ovat vaikuttavia voittoja, pienemmät hevosvoimat 5 prosentilla ja 10 prosentilla lisäsivät Genius-laitteen tehoa 60 prosentilla. 2 hevosvoiman saaminen mahdollisesta 52: sta ei ole läheskään yhtä merkittävä kuin 6 hevosvoiman saaminen mahdollisesta 13: sta.

MITÄ todella ajattelemme?

Numero yksi, mielestämme se toimii. Numero kaksi, mielestämme se toimii todella hyvin. Numero kolme, jos luulet tekevänsi kaiken voitavasi tehdäksesi pyörästäsi nopeasti, et ole naarmuuntunut pintaan ennen kuin olet kokeillut R&D Racing Genius -kaasurunkoa.  Tällä hetkellä Genius-kaasuvipu on edelleen erityinen osa, jota vain kourallinen kuljettajia ja kilpailijoita on käyttänyt. Se valmistetaan massatuotantona pian, mutta lisätietoja on osoitteessa www.r1dean.com.

saatat myös pitää