AJAME SYLINTERITÖÖN SUURPORTAISET HONDA CRF501

Kun kyse on rakennuksesta tai uusinnasta a Honda CRF450, MXA-hylyn miehistöllä on useita vaihtoehtoja. Ensinnäkin voimme mennä OEM-moottorin osien kanssa juuri uudelleenrakennetulle 450 cc: n moottorille. Tämä on yleisin uusinta, ja se hengittää uutta elämää väsyneelle sotahevoselle. Toiseksi voimme käyttää tilaisuutta jälleenrakennusvaiheen aikana lisätä hieman ylimääräistä oomphia CRF450: eemme menemällä melko suoraviivaisella isohalkaisijaisella 470cc-sarjan pakkauksella, jolla on uusi sylinteri, renkaat ja mäntä.

Voisimme tehdä jommankumman näistä asioista, mutta meitä houkutteli Sylinteri toimii'CRF501-pakkaus. Rakastamme 501-nimikkeistön historiaa, joka juontaa juurensa Maico-päiviin, jolloin saksalaiset uskoivat pystyvänsä rakentamaan riittävän suuren yksisylinterisen kaksitahtisen kolmenopeuksiselle voimansiirrotyölle. Okei, he olivat väärässä, mutta se ei estänyt MXA: n hylkyvää miehistöä tarttumasta palanen motocross-historiaan rakentamalla suurimman mahdollisen, pultti-ison, pitkävartisen CRF450: n.

Motocross-kilpailijat ymmärtävät, mikä ajoi meidät yrittämään tätä, mutta vaimonsa ja tyttöystävät saattavat raaputtaa päätään. Meillä ei ollut valintaa. Meidän piti rakentaa 501; se on veressämme. Päätöksen tekeminen meille helpoksi oli se, että meillä oli korkean tunnin Honda CRF450, joka tarvitsi moottorin uusintaa. Lisäksi kampiakseli nousi myös tunteissa. Joten oli vain loogista, että yhdistämme isoporaisen männän iskutyöntillä, ottaen huomioon tosiasian, että Hot Rods CRF450 -halkaisijakaari maksaa vain 76 dollaria enemmän kuin heidän vakiopituus kampinsa ja 45 dollaria enemmän kuin varastossa Honda CRF450 kampi. Matemaattisten yhtälöiden seurauksena tulimme loogiseen oletukseen, että jos mäskyisimme suurella tylsyydellä, voisimme pitää paremman voimatasapainon, jos iskimme kampia. Pitämällä moottoria lähemmäs alkuperäistä reikä- ja tahti kaavaa uskoimme, että voisimme pitää käyrän lähellä varastossa? Vain naudanlihaa.


Tehokas 501 repesi varastossa 2012 olevan CRF450-kytkimen läpi kuin raivostunut koira. Hinsonin yksi kevät oli pakko.

Suurilla moottoreilla on suuria tarpeita. Yksi asia johti toiseen, ja ennen kuin tiesimme sen, meillä oli melko mukana oleva projekti käsissämme. Valmistukseen mennessä meillä oli pyörä, joka ei pelkästään tehnyt neljä enemmän hevosvoimaa huipulla, mutta teki myös kolme tai neljä hevosvoimaa enemmän kuin varastossa jokaisen tuuman dyno-käyrässä.

MXA: n 501cc-moottori on todellakin yhdistelmä kahta erilaista moottorisarjaa. Aloitimme sylinteritehtaan isoporaisella pakkauksella (649.95 dollaria) ja paritimme sen Hot Rods -halkaisijapakkaukseen (599.95 dollaria). Tuloksena oli 3 mm suurempi reikä, joka oli taitettu Vertex-männän ja Cometic-yläpäätiivistepakkauksen avulla. Kampiakselimoduuli lisäsi 3 mm iskunpituuteen (ja Hot Rods -sarja sisälsi niiden iskunvaimentimen kampiakselin, päälaakeritiivistepaketin ja täydellisen moottorin tiivistesarjan). Kannan CRF450 reikä ja isku olivat 96 mm x 62.1 mm (449.5 cm501). 99 cc: n projektipyörällämme oli 65.1 mm: n ja 501.1 mm: n reikä ja isku (XNUMX cc).

cam: Koska menimme isoksi - erittäin isoksi - odotimme menettää huippuluokan voimaa. Iso mäntä ja pidempi isku työntäisivät paljon enemmän ilmaa kierrosta kohti. Koimme, että a Kuumat kamerat'Builder Series II -vaiheen nokka-akseli antaisi meille takaisin osan menetetystä huippuluokan voimasta? Ja tiesimme, että mikään ei vahingoita alaosaa. Hondan Unicam-moottorisuunnittelu auttoi säästämään rahaa nokka-aisa-areenalla, koska jouduimme ostamaan vain yhden 269.95 dollarin nokka-akselin.

Kaasujousi:
Suuremman moottorin syöttämiseksi lähetimme kaasuläpän Ruiskutus heidän 225 dollarin kaasuläpän muutoksista. Injektoinnilla parannettiin virtausta kaasukappaleen rungon läpi asentamalla mittatilaustyönä valmistettu perhonen, joka istuu reiän sisällä kulmassa, joka avautuu nopeammin ja vähentää turbulenssia. Voiman lisäys tuntuu kuristimen ensimmäisellä neljänneksellä. MXA: lla on ollut onnea tämän modin kanssa, ja monet AMA National -matkustajat käyttävät sitä CRF450-laitteissaan.

Olisi sääli kuristaa muokattua moottoria varaston pakokaasulla. Titaani FMF Factory 4.1 antoi sen hengittää.

Kartoitus: Koska iso moottori vaatisi enemmän polttoainetta, käännyimme Tokyomodit virittää 699.95 dollaria Vortex 10 ECU 501: lle. Vortexin kauneus on se, että sytytys- ja polttoainekarttoja voidaan muuttaa pienellä ruuvitaltalla radalla.

Pakoputki: Pakoputken puolella CRF501 oli varustettu titaanilla FMF-tehdas 4.1 RCT järjestelmä MegaBomb-pääputkella.

velkaantumisaste: Tietenkin, suuri hevosvoiman kasvu merkitsi sitä, että jouduttiin helpottamaan vaihdelaitteita estääksemme takarenkaan korkkiruuvista maahan. Ajoimme Renthal 14-hampaista vasta-akseliketjua 50-hampaisella takarattaalla. Vertailun vuoksi tämä olisi kuin 46.5-hampaisen takana asettaminen varastossa olevan 13-hampaisen vasta-akselin ketjupyörän kanssa.

kytkin:
Varastossa olevalla CRF450-jousikytkimellä oli noin 15 minuutin ikkuna tällä voimakaistalla. Se toimii tuskin miedon CRF450-moottorin kanssa. Valitsimme a Hinson SS (yhden jousen) kytkin. SS käyttää Belleville-aluslevyä useiden kierrejousien sijasta. Koko paketti sisälsi sisäisen navan / SS-painelevyn, aihion kytkinkorin, kuitulevyt, käyttölevyt ja ulkoisen kytkimen kannen hintaan 750 dollaria.


Tehdasyhteyden haarukat olivat pehmeitä, mutta jäykistämme ne napsauttajilla, jotta alusta pysyy vakaampana.


jousitus:
Ei olisi oikein panostaa niin paljon moottoriin ja jättää jousitus yksin, joten se lähetettiin Tehdasyhteys. He asettavat pyörän 178-kiloiselle välituotteelle, jonka jouset ovat 0.49 kg / mm haarukoissa ja 5.5 kg / mm jousi takana. He asensivat öljylukkokauluksen haarukoihin paremman pohjakestävyyden saavuttamiseksi ja tekivät perushaaroituksen haaroille ja iskuille. Vuosien 2009 - 2011 CRF450-laitteita varten Factory Connection -sovellus lyhentää iskua tasapainottaaksesi CRF450-laitteen haisukirun alustan. Vuoden 2012 mukana tulee pidempi vetovarsi, joka tasoittaa alustaa, joten Factory Connection venttiili iskun vastaavasti.

pyörät: Dubya rakennetut pyörät projektipyörälle Talon-hiilikuitukeskuksilla ja Excelin huippuluokan A60-vanteilla. Pysäytysvoiman lisäämiseksi etupyörä oli varustettu a Moto-Master 270 mm ylisuuri roottori. Pitoa varten pyörät asennettiin Dunlop MX31 eteen ja MX51 taakse.

Muuta:
Muita herkkuja olivat Works Connection etu- ja takajarrun pääsylinterikansi, jäähdyttimen pidikkeet ja titaani Superlight-jalkaterät. Keltainen CV4-jäähdyttimen letkusarja lisäsi kirkkaan korostuksen. Varastotuoli peitettiin Moto Seat Custom Cool -istuinpeitteellä. DeCal toimii toimitti osittain mukautetun grafiikkasarjan esipainetulla rekisterikilven taustalla.


Mitä nopeammin pyörä kulkee, sitä enemmän jarrutustehoa se tarvitsee. Moto-Masterin ylisuuri liekkiroottori hoiti tehtävän.

Kun tuli aika ajaa sitä, jokainen MXA-testin ajaja riviintui ampumaan suurimpaan rakennettuun CRF450-moottoripyörään. Ensimmäinen huolemme niin suuren siirtymän pyörästä oli sen käynnistäminen. Ei huolia. 501 otti hiukan enemmän oomphia kuin stokkari, mutta täydellä, sileällä potkulla moottori tuli innokkaasti tuleen.

Radalla koeajittajat huomasivat heti, että 501: n pyörimisnopeus oli kaikki. Voimakaistan pohjasta sylinteriteokset / kuumat sauvat CRF501 vetivät paljon kovemmin kuin 450. Kun se saavutti huipunsa keskialueella, 501 meni tarpeeksi nopeasti ampuakseen 450: n suorassa suunnassa ja puhdistaen hyppyä tiukemmasta. linjat kuin mitä me koskaan unelmoimme mahdollista 450: llä.

Avain menestykseen oli lyhyt vaihto ja ajaminen korkeammalla vaihdella kuin mitä varastossa 450 olisi. Tämä strategia tuotti etuja. Pidempänä vaipana kääntyminen johtaa vähemmän puristusjarrutukseen. Takapyörä rullaa vapaammin jarrutuskuoppien läpi, ja pyörä oli vakaampi muutosten kautta. Pyöräilemällä kuristimella vuorotellen, pyörän vääntömomentti antoi takapyörälle erittäin koukutun tunteen. Ennustettavasti tasaisissa ja kovapakattuissa nurkissa 501: n voimaa oli paljon helpompaa hallita, ja takapyörä astui paljon vähemmän todennäköisesti ulos sivulle. Olimme yllättyneitä huomatessamme, että runsas vääntömomentti auttoi pitämään etupyörää istutettuna käännösten läpi. Paikoissa, joissa varastossa CRF450 metsästää ja noutaa oikeaa linjaa, 501 vetoauto eteenpäin kuten rautateillä. Lopuksi, käyttämällä vääntömomenttikäyrää kierrosluvun sijasta, kulmista poistuminen suurten kiihtyvyysiskujen kautta auttoi dramaattisesti takajousitusta.

Kun on aika päivittää moottori, miksi ei mennä isoksi? Strokerin kampi tuli puoliväliin 501cc: iin ja isoporan pakkaus teki loput. Jos et tiedä, mikä sarja on varastossa ja mikä uusi, niin sinun on parasta lähettää moottori työvoimaa varten.

MITÄ todella totesimme?

Älä kuitenkaan tule liian sumuiseksi, koska sylinteriteoksella 501 ei ollut kaikkia persikoita ja kermaa. Isolla menolla oli joitain seurauksia. Nokka-akselista huolimatta voimansiirto katkesi aikaisemmin ja ei ollut halukas kääntymään kuin CRF450. Lisäksi, kun 501cc-pyörä elpyi keskialueelle, se alkoi värähtää paljon. Jos pitit sitä yrittääksesi saada maksimaalista kierroslukua pois, se melkein huussi hampaitasi. Noin puolet MXA-koekäyttäjistä ajatteli värähtelyn olevan murrettava. Lyhytaikainen vaihtaminen oli ainoa tapa välttää käsien pistelyä tärinää, ja koekäyttäjät, jotka eivät ottaneet käyttöön korkeavarusteista pelisuunnitelmaa, eivät halunneet ajaa CRF501: tä enää koskaan.

Pahempaa oli se, että Factory Connection -jousitus oli asetettu liian pehmeäksi suurimmalle osalle koeajoajista, mutta tämä oli helppo kiinnittää ja on osa jokaista projektipyörärakennetta. Isku toimi erittäin hyvin, kun käytimme pyörän alhaisinta voimaa, mutta hidasimme reboundia ja lisäsimme nopeaa puristusta käsittelemään isompaa pilkkua. Kun olemme tehneet muutaman säädön, sekä haarukat että iskut tekivät hienoa työtä nopeissa katkonaisissa kohoumissa pitäen pyörän tasapainossa ilman piikkiä edessä tai potkut takaa.


501cc Honda oli vääntömomentti. Matalavoiman käyttäminen johti tonneihin takapyörien pitoa. Testimatkustajat voivat siirtyä aikaisin ja kulkea käännösten läpi helposti.

Joskus MXA: n hylyn joukkue menee liian pitkälle. Ajattelimme, että jos 470cc on hyvä, niin 490 on oltava parempi? Ja jos 490 on parempi, niin 501 on oltava kissan miau. Ehkä olimme hiukan liian ihastuneita hämärtyneestä yhteydestä kertoimeen 1971 olevaan Maico 501: ään (tosiasiallisesti 500), mutta totuuden mukaan uskomme, että CRF501-projektipyörällämme oli paljon yhteistä vanhan koulun Maicon kanssa. He olivat molemmat liian voimakkaita, molemmat tärisivät ja molemmat perustuivat epäonnistuneeseen teoriaan. Joten tunnustamme, että rakensimme Frankensteinin pyörän ja loimme hirviön, mutta jyrkillä ylämäkeillä sillä ei ollut vastaavuutta.

saatat myös pitää