MXA-SUORITUSOPAS 2011 SUZUKI RM-Z250


Suzuki RM-Z250 -sarjojen ensimmäistä sukupolvea ei ole rakennettu MXA: n keskimääräiselle motocross-kilpailijalle. Suzukin alkuperäinen kohdematkustaja oli anoreksinen 12-vuotias, joka ei koskaan moottoroinut moottoriaan. Haarukka ja iskunjouset olivat pehmeitä, ja kaikki voima oli pohjassa. Onneksi vuonna 2010 Suzuki teki tonnia muutoksia, mutta kukaan ei juhlinnut siitä yksinkertaisesta syystä, että moottoripyörää ei ollut kukaan (se oli hyvin myöhäinen julkaisu). Kudos Suzukille siitä, että hän teki jälleen huomattavan määrän muutoksia (laskemme mukaan 34) jälleen kerran vuoteen 2011. Vielä parempi uutinen on, että Suzukin aikaisemmin anorektinen kohdematkustaja kokosi ja oppi kiinnittämään sen, koska tämä pyörä on mahtava.

Supernopeana käsittelykoneena Suzuki on ollut pitkään suosikki MXA Testaajia tiukeilla raiteilla ja kaikki suuntautumista suosivat asettelut. Nyt keltaista 250 himoidaan myös kilpailupäivinä. MXA ratsastajat ilmoittautuivat nopeasti testaamaan velvollisuuksiaan Zookilla, ja panimme tonneina tunteja virittämään sitä. Kiinnitimme huomiota uusiin ominaisuuksiin mahdollisten suunnittelu- tai valmistusheikkouksien vuoksi; Etsimme muutoksia, jotka paransivat suorituskykyä eniten. Tässä on joitain suosikkimodioistamme (ja koska vuoden 2012 RM-Z250 on identtinen vuoden 2011 mallin kanssa, kaikki modit ovat voimassa).


Pakokaasu.
Kaikkien jälkimarkkinajärjestelmien suurempi ydin piristää RM-Z: n herkkyyttä. Yoshimura R & D: n suhde Suzukiin tarkoittaa, että heillä on enemmän pääsyä RM-Zs: ään kuin millään muulla tuotemerkillä. Tämä tarkoittaa ylimääräistä aikaa hieromalla RM-Z250-pakoputkistojaan dynolla. Heidän uusi RS-4D ("D" on kaksisydämiselle) on melko temppu, mutta pidimme kiinni RS-4: stä saadaksemme parhaan tehon. Putki lisäsi keskitason ja ylhäältä tulevan tehon ja paransi ylimääräistä kierrosta. Yleensä, vaikka ylinopeus ei tekisi dyno-kaaviosta näyttävää, se on valtava parannus radalla oleville ammattilaisille ja kierroslukijoille, jotka voivat hyödyntää huippuluokan tehoa paremmin ja odottaa hieman kauemmin siirtymistä.


Kytkin.
Kun se on tuoretta, varastokytkin on kunnossa, mutta sillä on taipumus pehmentyä ja menettää rapeutta. Sieltä se on lumipalloilma. Suzuki-vaihteisto on riittävä suhteellisen pienille kuormituksille, jotka 250 ccc-pyörä tuottaa (450 on toinen tarina), mutta ajajat voivat alkaa unohtaa vuorot, kun kytkin tulee huolimattomaksi. Kun unohdat vaihtopisteen, pudotat tai nouset moottorin huipputehoalueen ohi. Tämä tarkoittaa joko puristavan kytkimen sulkemista tai vaihtoa vielä suuremmalla kuormituksella. Vahvemmat kytkinjouset ovat yksinkertainen kiinnitys. Meillä onni onnea jäykämmille kytkinjousille Pro Circuitilta, Barnettilta ja Hinsonilta.

Kuumakäynnistysvipu.
Olemme onnekkaita, että emme rikkoneet muovista hot-start-vipua vuoden 2011 RM-Z250-mallissa; emme ole niin onnekkaita RM-Z450: n kanssa. Mutta älä tee virhettä: se on silti alttiita pitkähihaisten polvirannekkeen käyttäjien murskaamiselle tai mahdollisille törmäyksille. Koska se ei ole tärkeä osa (voit silti käynnistää pyörän ja kilpailla ilman sitä), suosittelemme odottamaan, kunnes se rikkoutuu, ja korvaamaan se sitten. DR.D oli kaasuläpän kuumakäynnistyksen edelläkävijä, koska se esti nelitahtisia aloittelijoita tulvien kiihdyttimen pumpulla varustetuilla polkupyörillä. Tämä ei ole kysymys EFI Suzukista, mutta kaasuvivun peukalon vipu on silti mukava. Toimii yhteys aiheuttaa kytkimen puoleisen käynnistyksen laukauksen.


Alustan asetukset.
Suzuki-kaiverrukset kääntyvät veitsen tavoin. Vaikka kyse on ehdottomasti kaikkien parhaasta valintapalkinnosta, koko kilpailun järjestämistä varten, mielestämme on hyödyllistä huijata kaikki asetukset taajuuksien taajuuden puolelle. Asetamme nousun 102 mm: stä 104 mm: iin (100 mm: n sijasta) pudottaaksesi takaosan. Tätä asennusta varten menimme kahdella ylimääräisellä napsautuksella haarukan puristukseen ja yhdellä ylimääräisellä napsautuksella reboundiin, jotta haarukat pysyisivät heidän iskussaan. Liu'utimme haarukat alas, kunnes yläkansi oli samalla tasolla kolminkertaisten kiinnittimien yläosan kanssa. Jäimme ylimääräisen linkin ketjuun akselin siirtämiseksi taaksepäin keinuvivussa. Vakauden lisääntyminen karkeissa osissa teki lisälinkin kannattavaksi.


Ohjausvarsi.
Alustan säädösten seurauksena jotkut kuljettajat haluavat leikkiä ohjausvarren mutterin kireydellä, mikä toimii halvan ohjauksenvakaajana. Näin se tehdään: Kun pyörä on jalustalla ja etupyörä maasta, anna ohjaustangolle kevyt hanka. Iskevätkö ne ohjauslukon pysähtyneitä myrskyllä? Jos näin on, käännä ohjauspään mutteria myötäpäivään vain muutama aste ja toista prosessi, kunnes vastaus on ei. Tämä on hyvä asetus, joka auttaa estämään etupäätä tikastamasta epätasaisella maastolla sitomatta ohjaustuloa.

Grafiikkaa.
Tehtaalta Suzuki on osittain alasti. Kun muovit alkoivat näyttää vaarattomalta, ruiskutimme sen ylös grafiikkasarjalla. Suosittelemme omien grafiikoidemme suunnittelua suunnittelutehtävien avulla. Nämä ovat kestäviä, näytölle painettuja grafiikoita voidaan räätälöidä logollasi, sponsoroillasi tai tarttuvalla lauseella. Ota heihin yhteyttä osoitteessa www.decalmx.com. Pyörävalmistelun aikana Maxima SC-1 loistaa todella mustat komponentit, mutta älä suihkuta istuinta.


Pultti.
Emme usko, että Suzuki käyttää korkealaatuisia pultteja. Jotkut ovat riittävän pehmeitä murtumaan, jos hiukan kiristetään, ja jotkut (kuten istuinpultit) vaikuttavat vain liian pieniltä aloittamiseksi. Tätä asiaa varten on neljä hyvää strategiaa.
   (1)
Pidä varapulttisarja käsillä. Tekboltilla on useita korkealaatuisia, pyöräkohtaisia ​​vaihtoehtoja.
   (2)
Ole varovainen vääntömomenttiavaimen käytöstä huollon aikana.
   (3)
Kun poistat korkeajännityspultit, esimerkiksi ketjupyörän ja jarruroottorin ruuvit.
   (4)
Kun tarkistat pulttien tiukkuuden ajojen välillä, löysää ja kiristä sitten pultit sen sijaan, että kiristä niitä jatkuvasti. muuten pultit venyvät, heikentyvät ja lopulta rikkoutuvat.


Kaasuputki.
Kaikissa tarkoituksissa Suzukin kaasuputki ja kuristuspuolen kädensija ovat yksiosainen yksikkö. Säädä kaasu pois ja saamme Motion Pron Titan-kaasuputken. Se on vain 25 dollaria, ja jos rikot sen onnettomuudessa (jopa viisi vuotta myöhemmin), he korvaavat sen.


TPS-vartija.
Joissakin mallipyörissä (kuten RM-Z250) kaasuläpän asennon tunnistin on paljaalla ja haavoittuvassa asennossa kaasun rungossa. TPS: n voi potkaista ratsastajan tavaratila tai lyödä juhan. Jotkut joukkueet kiinnittivät joitain vaahtopehmusteita sen suojaamiseksi, mutta LightSpeed ​​rakensi paljon trikaarimman hiilikuitumahdollisuuden sen jälkeen, kun heidän RM-Z250-koekäyttäjänsä rikkoi kaksi anturiaan. Tämä osa maksaa 45.95 dollaria osoitteesta www.lightspeedperf.com ja sopii myös KTM-kaasuläpän rungolle.


Ketju-opas.
Siellä on niska-ja kaula-kisat, joille on lyhyin elinikä: perhosia, WWI-hävittäjälentäjiä tai ketjunoppaita japanilaisiin moottoripyöriin. TM Designworks -oppaat ohjaavat iskujen voiman, ne on kyllästetty voiteluaineella, ne ovat houkuttelevan kirkkaankeltaisia ​​ja niissä on vaihdettava insertti ketjun ohjaimessa. Ne tarjoavat myös laakeroinnilla varustetun ylemmän ketjurullan, joka korvaa vuoden 2011 RM-Z: n laakerittoman yksikön. Ainoa haittapuoli on pieni puristuminen kovemmalla muovimateriaalilla.

saatat myös pitää