Polkupyöriä, joita et ole koskaan nähnyt ennen: 1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

Hollantilainen suunnittelija Jan Witteveen ja 1980-luvun kaksisylinterinen Gilera B 125 motocross-pyörä.

Tammikuussa 1978 Jan Witteveen otti vastaan ​​Gilera Racing Departmentin teknisen ohjauksen. Ammattikoulutettuna Saksassa Fichtel & Sachsissa, jossa hän toimi Hercules-DKW kilpaosaston johtajana 1970-luvun alussa, nuori hollantilainen insinööri muutti sitten Italiaan vuonna 1976 työskentelemään Simoninissa kahdeksi vuodeksi ennen siirtymistään tekniseen suuntaan. Gileran moottoripyöräosastolla, missä hän pysyi vuosina 1978 - 1983 ennen muuttoaan Cagivaan. Vuonna 1989 hän laskeutui Apriliassa, missä hän järjesti Noale-kilpaosaston uudelleen johtamalla sitä 16 vuotta ja myötävaikuttaen yrityksen kaikkiin voittoihin maailman nopeuden ja superbike-kisoissa. Jan Witteveen jäi eläkkeelle Adlerille ja kartinginrakentajalle Maxterille.

Se oli loistava tekniikka, mutta suorituskyvyn kannalta siitä puuttui sekä vääntömomentti että luotettavuus. Jos he olisivat voineet käyttää huhuttua vuoden 1981 twingle-kokoonpanoa, se olisi voinut olla helpompaa ajaa.

Miksi keskitymme niin paljon yhteen insinööriin? Koska Jan Witteveen oli nero. Hän syntyi toukokuussa 1947 Stavorenissa, Hollannissa. Hän on saanut tutkinnon koneenrakennuksesta, ennen kuin hän on matkalla läpi Euroopan moottoripyöräteollisuuden. Jan Witteveenillä oli paljon menestyksiä urallaan, mutta motocross-kilpailijoiden kohokohta oli 1980-luvun Gilera B 125-kaksoisprojekti, joka piti hänet kiireisenä kahden vuoden ajan vuosina 1979-1980.

Etäisyydestä Gilera B 125 Bicilindrica näyttää suurelta osin yksisylinteriseltä Gileralta, mutta läheltä se hyökkää silmiisi.

Gilera B 125 Bicilindrica aloitti debyytinsä maaliskuussa 1980. Alusta ja päällirakenteet ovat samat kuin Gileran uudessa vesijäähdytteisessä yksisylinterisessä 125, joka puolestaan ​​hyödyntää aiemman ilmajäähdytteisen 125, joka toimi vuonna 1979. Tuplakehyskehyksessä käytettiin kromipolymeerisiä (25CrMo4) teräsputkia, joiden paksuus vaihteli 1.2 - 2 mm. Letkut tulivat Arckon omistamasta Falckin terästehtaasta ja käyttivät "reuna" -terästä, joka oli karkaistu ja karkaistu kovuuden ja lujuuden parantamiseksi. WP-iskunvaimentimet ovat lyhyempiä ja kevyempiä kuin edellisessä Gilera-yksisylinterissä, kun taas 38 mm: n haarukat käyttivät magnesiumliukusäätimiä ja ne valmistettiin Englannissa CCM: ssä.

On tarpeeksi vaikeaa saada yksi hiilihydraatti asennettavaksi kiertoventtiilimoottoriin, mutta Witteveen onnistuu saamaan molemmat hiilihydraatit linjaamaan kampiakselien kanssa. Älä sekoita tätä mallia twin-carb Puch MC250 -malliin. Se oli yksisylinterisiä polkupyöriä, joissa oli yksi pyörivä venttiilihioma ja yksi mäntäportti.

Witteveen on suunnitellut moottorin kahdella sylinterillä, jotka ovat yhdensuuntaiset toistensa kanssa, mutta vinossa eteenpäin 50 astetta pystyakselista. Koteloiden alimmassa sylinterissä oli edessä oleva poistoaukko, kun taas ylimmässä oli takaosa. Päät oli osittain sidottu puolipallon muotoisella palamiskammiolla ja piikkikruunulla.

Vaihteistovipua käytettiin kytkentäjärjestelmällä, koska moottorin pakkaus ei antanut tilaa vaihtomekanismille normaalissa paikassa.

Kiertomoottorin kahden pyörivän teräslevyn halkaisija oli 105 mm ja paksuus 1 mm. Moottorin vesipumpussa oli magnesiumrunko, muovinen juoksupyörä ja ergaali-akseli. Se sijaitsi moottorin oikealla puolella ja sitä ajaa hammaspyörä, jota käyttäi matoruuvi. Äänenvaimentimien jakot kiinnitettiin neljän jousen avulla. Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) rakensi nämä kaksi alumiiniavaimenninta, ja niiden pituudet olivat eripituiset, ja putkien halkaisija oli erilainen. Moottorissa oli kaksi Motoplat-sytytystä.

Pakoputket mahtuvat kuin palapeliin.

Kun se ensimmäisen kerran nähtiin kilpailuissa, se aiheutti sekoitusta. Se oli 125 cc: n kaksitahtinen, kaksisylinterinen, kahden hiilihydraatin, kiertoventtiilimoottori, joka kiristyi kirjaimellisesti metallisella pillillä, kun se meni raiteelle. Se oli maailmaa puristava, mutta se oli hauras. Gileran mekaniikka kärsi kampiakselin ja rungon vioista muiden hampaiden aiheuttamien ongelmien ohella. Italialainen GP-kilpailija Franco Perfini kilpaili Gilera-joukkueessa kahden vuoden ajan (1979-1980) ja vuonna 1980 hän oli ainoa kilpailija, joka kilpaili kaksisylinterisen B 125 -pyörällä.

Loppuvuodesta 1920 kauden Gilera muovasi muovisen airboxin, mutta vuonna 1979 ja 1980-luvun alussa he käyttivät hitsattuja alumiini-airboxeja. Magnesiumvesipumppu on näkyvissä alemman hiilihydraatin alapuolella.

Perfini ei pystynyt kilpailemaan kaksosetään vuonna 1981, koska FIM kielsi kaksisylinteriset pyörät pakottaen Gileran panemaan projektin sivuun vaiheessa, jossa sen mekaaniset ongelmat olivat ratkaistu. Oli huhuja täysin uudesta 1981 bicilindrica-moottorista, joka oli varustettu vain yhdellä kampiakselilla ja "Big Bang" -sammutusmääräyksellä, joka tunnetaan paremmin nimellä twingle - jossa molemmat mäntä nousevat ylös ja alas yhdessä.

Franco Perfini muutti Cagivaan kaudelle 1981, missä hän toistui Italian 125-mestarina kolmantena ja viimeisen kerran. Ajanjaksostaan ​​Gilera 125B bicilindrica, hän sanoi. ”125 kaksoissylinterin debyytti vuoden 1980 maailmancupissa oli eräänlainen harppaus pimeässä, koska siihen mennessä emme olleet oikeasti testanneet sitä. Testasimme sitä vain Polcantossa maaliskuussa, mutta kilpailussa käytin yksisylinteriä. B 125 -debyytissä Norgissa, Hollannissa, oli koettelemusta kilpailla sitä hiekkaisessa maaperässä, joka oli täynnä reikiä ja vakoja. B 125 -pyörässä oli hyvin pieni vääntömomentti, eikä moottorilla ollut vetämistä alaspäin. Yksisylinteriin verrattuna se painoi neljä ylimääräistä kiloa ja he tunsivat olevansa lastattu etupyörään. Joten sen sijaan, että "kelluisin" hiekalla nostamalla etupyörää ja antamalla lisää pitoa takaosaan, uppoin kaivoihin. En voinut edes ohittaa tippoja.

”Toisaalta hevosvoimaa oli runsaasti ja se oli erittäin nopea suorassa, mutta se tuhosi sinut. Mielestäni kaksisylinterinen oli yksimoottoripyörä, koska se väsyttää sinua niin paljon, että et voinut tehdä kunnolla kahta motoa yleislääkärillä. Mielestäni se olisi joutunut kriisiin jopa maailman finaalissa fyysisesti sopivimmalle ratsastajalle, puhumattakaan sellaisesta kuin minä. Norgin jälkeen, Hollanti, pyysin vähemmän voimaa, mutta odotimme kolme GP: tä, joissa kilpaisin yksisylinterillä, ennen kuin palautin kaksisylinterisen radan. Jugoslaviassa rata oli nopea ja kova, mutta ei kovin kova. Se oli ihanteellinen käyttää kaikkia käytettävissä olevia kaksosen hevosvoimia. Aloitin erinomaisesti ja jos alusta ei olisi rikkoutunut toisen moottorin viimeiselle kierrokselle, olisin voittanut Gaston Rahierin. Neljäs sija moto St. Wendelissä, Saksassa, oli paras kaksoissylinterin saavuttama maali erittäin lyhyessä uransa aikana.

Kolminkertainen 125-maailmanmestari Gaston Rahier kilpaili Gilerasta vuosina 1980 ja 1981, mutta hän ei koskaan ajaa B 125-kaksoissylinteristä pyörää.

”Viimeinen kisani kaksisylinterillä oli Suomen GP. Se oli tuhoisa matka pilaantuneella radalla. Saatuaan tuskin ensimmäisen lämmön ja riskittäen paljon joka kerta, kun liukastuin noille ruteille täydellä nopeudella, en mieluummin luopua kolmen kierroksen jälkeen toisessa motossa.

Yleislääkärin lopussa olevan telttamme alla oli paljon jännitystä ja Gileran insinööri Vianson oli erittäin vihainen joukkueelle. Pahoittelen sitä, koska insinöörit olivat kokeilleet kaksisylinteriä vain muutamassa testissä eivätkä koskaan auttaneet meitä. Olin antanut parhaani, joten sanoin hänelle: "Rakas insinööri, miksi et kilpaile tällä pyörällä, koska en voi tehdä sitä." Tuon jakson jälkeen minua ei enää sallittu kilpailla Gileran maailmanmestaruuskilpailuihin. Päätin kauden käyttämällä yksisylinteristä Gileraa, jolla voitin Italian tittelin ja allekirjoitin Cagivan kanssa vuonna 1981. "

saatat myös pitää