Polkupyöriä, joita et ole koskaan nähnyt ennen: 1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

Hollantilainen suunnittelija Jan Witteveen ja 1980-luvun kaksisylinterinen Gilera B 125 motocross-pyörä.

Tammikuussa 1978 Jan Witteveen otti Gilera Racing -osaston teknisen johdon. Ammattikoulutettu Saksassa Fichtel & Sachsissa, jossa hän johti Hercules-DKW -kilpailuosastoa 1970-luvun alussa, nuori hollantilainen insinööri muutti sitten Italiaan 1976 työskentelemään Simoniniin kaksi vuotta ennen kuin otti vastaan ​​teknisen ohjauksen. Gilera motocross racing osasto, jossa hän pysyi vuosina 1978-1983 ennen kuin muutti Cagivaan. Vuonna 1989 hän laskeutui Apriliaan, jossa hän organisoi Noale-kilpaosaston uudelleen johtaen sitä 16 vuoden ajan ja myötävaikuttaen yrityksen kaikkiin voittoihin nopeuden ja superbike-mestaruuskilpailuissa. Työskenneltyään Adlerin ja kartonginrakentajan Maxterin palveluksessa Jan Witteveen jäi eläkkeelle.

Se oli loistava tekniikka, mutta suorituskyvyn kannalta siitä puuttui sekä vääntömomentti että luotettavuus. Jos he olisivat voineet käyttää huhuttua vuoden 1981 twingle-kokoonpanoa, se olisi voinut olla helpompaa ajaa.

Miksi keskitymme niin paljon yhteen insinööriin? Koska Jan Witteveen oli nero. Hän syntyi toukokuussa 1947 Stavorenissa, Hollannissa. Hän on saanut tutkinnon koneenrakennuksesta, ennen kuin hän on matkalla läpi Euroopan moottoripyöräteollisuuden. Jan Witteveenillä oli paljon menestyksiä urallaan, mutta motocross-kilpailijoiden kohokohta oli 1980-luvun Gilera B 125-kaksoisprojekti, joka piti hänet kiireisenä kahden vuoden ajan vuosina 1979-1980.

Etäisyydestä Gilera B 125 Bicilindrica näyttää suurelta osin yksisylinteriseltä Gileralta, mutta läheltä se hyökkää silmiisi.

Gilera B 125 Bicilindrica sai debyyttinsä maaliskuussa 1980. Alusta ja päällirakenteet ovat identtisiä Gileran uuden vesijäähdytteisen yksisylinterisen 125:n kanssa, mikä puolestaan ​​hyödyntää aiemman ilmajäähdytteisen 125:n, joka käytettiin vuonna 1979. Kaksinkertaisen kehdon rungossa käytettiin kromaattisia (25CrMo4) teräsputkia, joiden paksuus vaihteli 1.2–2 mm. Putket tulivat Arcoren omistamalta Falckin terästehtaalta, ja niissä käytettiin "reunatyyppistä" terästä, joka on karkaistu ja karkaistu sen kovuuden ja lujuusominaisuuksien parantamiseksi. WP-iskunvaimentimet ovat lyhyempiä ja kevyempiä kuin edellisessä Gileran yksisylinterisessä, kun taas 38 mm:n haarukoissa käytettiin magnesiumliukuja ja ne on valmistettu Englannissa CCM:llä.

On tarpeeksi vaikeaa saada yksi hiilihydraatti asennettavaksi kiertoventtiilimoottoriin, mutta Witteveen onnistuu saamaan molemmat hiilihydraatit linjaamaan kampiakselien kanssa. Älä sekoita tätä mallia twin-carb Puch MC250 -malliin. Se oli yksisylinterisiä polkupyöriä, joissa oli yksi pyörivä venttiilihioma ja yksi mäntäportti.

Witteveen on suunnitellut moottorin kahdella sylinterillä, jotka ovat yhdensuuntaiset toistensa kanssa, mutta vinossa eteenpäin 50 astetta pystyakselista. Koteloiden alimmassa sylinterissä oli edessä oleva poistoaukko, kun taas ylimmässä oli takaosa. Päät oli osittain sidottu puolipallon muotoisella palamiskammiolla ja piikkikruunulla.

Vaihteistovipua käytettiin kytkentäjärjestelmällä, koska moottorin pakkaus ei antanut tilaa vaihtomekanismille normaalissa paikassa.

Kiertomoottorin kahden pyörivän teräslevyn halkaisija oli 105 mm ja paksuus 1 mm. Moottorin vesipumpussa oli magnesiumrunko, muovinen juoksupyörä ja ergaali-akseli. Se sijaitsi moottorin oikealla puolella ja sitä ajaa hammaspyörä, jota käyttäi matoruuvi. Äänenvaimentimien jakot kiinnitettiin neljän jousen avulla. Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) rakensi nämä kaksi alumiiniavaimenninta, ja niiden pituudet olivat eripituiset, ja putkien halkaisija oli erilainen. Moottorissa oli kaksi Motoplat-sytytystä.

Pakoputket mahtuvat kuin palapeliin.

Kun se nähtiin ensimmäisen kerran kilpailuissa, se aiheutti kohua. Se oli 125-kuutioinen, kaksitahtinen, kaksisylinterinen, kaksihiilihydraattinen, pyörivä venttiilimoottori, joka kirjaimellisesti huusi metallisella pillillä, kun se meni alas radalle. Se oli maailmaa musertava, mutta hauras. Gileran mekaniikka kärsi kampiakselin ja rungon vioista sekä muista hammastusongelmista. Italialainen GP-kilpailija Franco Perfini kilpaili Gilera-joukkueessa kahden vuoden ajan (1979-1980) ja vuonna 1980 hän oli ainoa ratsastaja, joka kilpaili kaksisylinterisellä B 125 -pyörällä.

Loppuvuodesta 1920 kauden Gilera muovasi muovisen airboxin, mutta vuonna 1979 ja 1980-luvun alussa he käyttivät hitsattuja alumiini-airboxeja. Magnesiumvesipumppu on näkyvissä alemman hiilihydraatin alapuolella.

Perfini ei pystynyt kilpailemaan kaksosetään vuonna 1981, koska FIM kielsi kaksisylinteriset pyörät pakottaen Gileran panemaan projektin sivuun vaiheessa, jossa sen mekaaniset ongelmat olivat ratkaistu. Oli huhuja täysin uudesta 1981 bicilindrica-moottorista, joka oli varustettu vain yhdellä kampiakselilla ja "Big Bang" -sammutusmääräyksellä, joka tunnetaan paremmin nimellä twingle - jossa molemmat mäntä nousevat ylös ja alas yhdessä.

Franco Perfini muutti Cagivaan kaudelle 1981, missä hän toisti Italian 125 kansallisen mestarin kolmannen ja viimeisen kerran. Mitä hän aikoi Gilera 125B bicilindricalla, hän sanoi. "125-kaksoissylinterin debyytti vuoden 1980 maailmanmestaruuskilpailuissa oli eräänlainen harppaus pimeässä, koska siihen asti emme olleet todellakaan testanneet sitä. Testasimme sen vasta Polcantossa maaliskuussa, mutta kilpailussa käytin yksisylinteristä. B 125 -debyytillä Norgissa, Hollannissa, oli koettelemus kilpailla siinä hiekkaisessa maaperässä, joka oli täynnä reikiä ja uria. B 125-pyörällä oli hyvin pieni vääntömomentti ja moottorilla ei ollut vetovoimaa alaspäin. Yksisylinteriseen verrattuna se painoi neljä ylimääräistä kiloa ja he kaikki tunsivat olevansa kuormitettu etupyörään. Joten sen sijaan, että "kellisin" hiekalla nostamalla etupyörää ja antamalla enemmän pitoa taakse, upposin kuoppiin. En voinut edes ohittaa upotuksia.

”Toisaalta hevosvoimaa oli runsaasti ja se oli erittäin nopea suorilla, mutta se tuhosi sinut. Kaksisylinterinen oli mielestäni yksimoottorinen pyörä, koska se väsytti niin paljon, että GP:ssä ei voinut kunnollisesti tehdä kahta moottoria. Luulen, että se olisi asettanut kriisiin jopa MM-sarjan fyysisesti kuntoisimman ratsastajan, puhumattakaan minun kaltaisestani. Hollannin Norgin jälkeen pyysin vähemmän tehoa, mutta odotimme kolme GP:tä, joissa kilpailin yksisylinterisellä, ennen kuin palautin kaksisylinterisen radalle. Jugoslaviassa rata oli nopea ja kova, mutta ei kovin kova. Se oli ihanteellinen kaikkien kaksosten käytettävissä olevien hevosvoimien käyttöön. Tein erinomaiset lähdöt ja jos alusta ei olisi mennyt rikki toisen moton viimeisellä kierroksella, olisin voittanut Gaston Rahierin. Neljäs sija moto St. Wendelissä, Saksassa, oli paras kaksosylinterin saavuttama maali sen erittäin lyhyen uran aikana.

Kolminkertainen 125-maailmanmestari Gaston Rahier kilpaili Gilerasta vuosina 1980 ja 1981, mutta hän ei koskaan ajaa B 125-kaksoissylinteristä pyörää.

”Viimeinen kisani kaksisylinterillä oli Suomen GP. Se oli tuhoisa matka pilaantuneella radalla. Saatuaan tuskin ensimmäisen lämmön ja riskittäen paljon joka kerta, kun liukastuin noille ruteille täydellä nopeudella, en mieluummin luopua kolmen kierroksen jälkeen toisessa motossa.

Telttamme alla GP:n lopussa oli paljon jännitystä ja Gileran insinööri Vianson oli erittäin vihainen joukkueelle. Paheksuin sitä, koska insinöörit olivat kokeilleet kaksisylinteriä vain muutamassa testissä eivätkä koskaan auttaneet meitä. Olin antanut parhaani, joten sanoin hänelle: "Rakas insinööri, miksi et kilpaile tällä pyörällä, koska en voi tehdä sitä." Tuon jakson jälkeen en saanut enää kilpailla Gileran MM-kisoissa. Päätin kauden käyttämällä yksisylinteristä Gileraa, jolla voitin Italian mestaruuden, ja tein sopimuksen Cagivan kanssa vuodeksi 1981.

saatat myös pitää