Polkupyöriä, joita et ole koskaan nähnyt ennen: 1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

Hollantilainen suunnittelija Jan Witteveen ja 1980-luvun kaksisylinterinen Gilera B 125 motocross-pyörä.

Tammikuussa 1978 Jan Witteveen otti Gilera Racing -osaston teknisen johdon. Ammattikoulutettu Saksassa Fichtel & Sachsissa, jossa hän johti Hercules-DKW -kilpailuosastoa 1970-luvun alussa, nuori hollantilainen insinööri muutti sitten Italiaan 1976 työskentelemään Simoniniin kaksi vuotta ennen kuin otti vastaan ​​teknisen ohjauksen. Gilera motocross racing osasto, jossa hän pysyi vuosina 1978-1983 ennen kuin muutti Cagivaan. Vuonna 1989 hän laskeutui Apriliaan, jossa hän organisoi Noale-kilpaosaston uudelleen johtaen sitä 16 vuoden ajan ja myötävaikuttaen yrityksen kaikkiin voittoihin nopeuden ja superbike-mestaruuskilpailuissa. Työskenneltyään Adlerin ja kartonginrakentajan Maxterin palveluksessa Jan Witteveen jäi eläkkeelle.

Se oli loistava tekniikka, mutta suorituskyvyn kannalta siitä puuttui sekä vääntömomentti että luotettavuus. Jos he olisivat voineet käyttää huhuttua vuoden 1981 twingle-kokoonpanoa, se olisi voinut olla helpompaa ajaa.

Miksi keskitymme niin paljon yhteen insinööriin? Koska Jan Witteveen oli nero. Hän syntyi toukokuussa 1947 Stavorenissa, Hollannissa. Hän on saanut tutkinnon koneenrakennuksesta, ennen kuin hän on matkalla läpi Euroopan moottoripyöräteollisuuden. Jan Witteveenillä oli paljon menestyksiä urallaan, mutta motocross-kilpailijoiden kohokohta oli 1980-luvun Gilera B 125-kaksoisprojekti, joka piti hänet kiireisenä kahden vuoden ajan vuosina 1979-1980.

Etäisyydestä Gilera B 125 Bicilindrica näyttää suurelta osin yksisylinteriseltä Gileralta, mutta läheltä se hyökkää silmiisi.

Gilera B 125 Bicilindrica aloitti debyytinsä maaliskuussa 1980. Alusta ja päällirakenteet ovat samat kuin Gileran uudessa vesijäähdytteisessä yksisylinterisessä 125, joka puolestaan ​​hyödyntää aiemman ilmajäähdytteisen 125, joka toimi vuonna 1979. Tuplakehyskehyksessä käytettiin kromipolymeerisiä (25CrMo4) teräsputkia, joiden paksuus vaihteli 1.2 - 2 mm. Letkut tulivat Arckon omistamasta Falckin terästehtaasta ja käyttivät "reuna" -terästä, joka oli karkaistu ja karkaistu kovuuden ja lujuuden parantamiseksi. WP-iskunvaimentimet ovat lyhyempiä ja kevyempiä kuin edellisessä Gilera-yksisylinterissä, kun taas 38 mm: n haarukat käyttivät magnesiumliukusäätimiä ja ne valmistettiin Englannissa CCM: ssä.

On tarpeeksi vaikeaa saada yksi hiilihydraatti asennettavaksi kiertoventtiilimoottoriin, mutta Witteveen onnistuu saamaan molemmat hiilihydraatit linjaamaan kampiakselien kanssa. Älä sekoita tätä mallia twin-carb Puch MC250 -malliin. Se oli yksisylinterisiä polkupyöriä, joissa oli yksi pyörivä venttiilihioma ja yksi mäntäportti.

Witteveen on suunnitellut moottorin kahdella sylinterillä, jotka ovat yhdensuuntaiset toistensa kanssa, mutta vinossa eteenpäin 50 astetta pystyakselista. Koteloiden alimmassa sylinterissä oli edessä oleva poistoaukko, kun taas ylimmässä oli takaosa. Päät oli osittain sidottu puolipallon muotoisella palamiskammiolla ja piikkikruunulla.

Vaihteistovipua käytettiin kytkentäjärjestelmällä, koska moottorin pakkaus ei antanut tilaa vaihtomekanismille normaalissa paikassa.

Kiertomoottorin kahden pyörivän teräslevyn halkaisija oli 105 mm ja paksuus 1 mm. Moottorin vesipumpussa oli magnesiumrunko, muovinen juoksupyörä ja ergaali-akseli. Se sijaitsi moottorin oikealla puolella ja sitä ajaa hammaspyörä, jota käyttäi matoruuvi. Äänenvaimentimien jakot kiinnitettiin neljän jousen avulla. Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) rakensi nämä kaksi alumiiniavaimenninta, ja niiden pituudet olivat eripituiset, ja putkien halkaisija oli erilainen. Moottorissa oli kaksi Motoplat-sytytystä.

Pakoputket mahtuvat kuin palapeliin.

Kun se ensimmäisen kerran nähtiin kilpailuissa, se aiheutti sekoitusta. Se oli 125 cc: n kaksitahtinen, kaksisylinterinen, kahden hiilihydraatin, kiertoventtiilimoottori, joka kiristyi kirjaimellisesti metallisella pillillä, kun se meni raiteelle. Se oli maailmaa puristava, mutta se oli hauras. Gileran mekaniikka kärsi kampiakselin ja rungon vioista muiden hampaiden aiheuttamien ongelmien ohella. Italialainen GP-kilpailija Franco Perfini kilpaili Gilera-joukkueessa kahden vuoden ajan (1979-1980) ja vuonna 1980 hän oli ainoa kilpailija, joka kilpaili kaksisylinterisen B 125 -pyörällä.

Loppuvuodesta 1920 kauden Gilera muovasi muovisen airboxin, mutta vuonna 1979 ja 1980-luvun alussa he käyttivät hitsattuja alumiini-airboxeja. Magnesiumvesipumppu on näkyvissä alemman hiilihydraatin alapuolella.

Perfini ei pystynyt kilpailemaan kaksosetään vuonna 1981, koska FIM kielsi kaksisylinteriset pyörät pakottaen Gileran panemaan projektin sivuun vaiheessa, jossa sen mekaaniset ongelmat olivat ratkaistu. Oli huhuja täysin uudesta 1981 bicilindrica-moottorista, joka oli varustettu vain yhdellä kampiakselilla ja "Big Bang" -sammutusmääräyksellä, joka tunnetaan paremmin nimellä twingle - jossa molemmat mäntä nousevat ylös ja alas yhdessä.

Franco Perfini muutti Cagivaan kaudelle 1981, missä hän toisti Italian 125 kansallisen mestarin kolmannen ja viimeisen kerran. Mitä hän aikoi Gilera 125B bicilindricalla, hän sanoi. "125-kaksoissylinterin debyytti vuoden 1980 maailmanmestaruuskilpailuissa oli eräänlainen harppaus pimeässä, koska siihen asti emme olleet todellakaan testanneet sitä. Testasimme sen vasta Polcantossa maaliskuussa, mutta kilpailussa käytin yksisylinteristä. B 125 -debyytillä Norgissa, Hollannissa, oli koettelemus kilpailla siinä hiekkaisessa maaperässä, joka oli täynnä reikiä ja uria. B 125-pyörällä oli hyvin pieni vääntömomentti ja moottorilla ei ollut vetovoimaa alaspäin. Yksisylinteriseen verrattuna se painoi neljä ylimääräistä kiloa ja he kaikki tunsivat olevansa kuormitettu etupyörään. Joten sen sijaan, että "kellisin" hiekalla nostamalla etupyörää ja antamalla enemmän pitoa taakse, upposin kuoppiin. En voinut edes ohittaa upotuksia.

”Toisaalta hevosvoimaa oli runsaasti ja se oli erittäin nopea suorassa, mutta se tuhosi sinut. Mielestäni kaksisylinterinen oli yksimoottoripyörä, koska se väsyttää sinua niin paljon, että et voinut tehdä kunnolla kahta motoa yleislääkärillä. Mielestäni se olisi joutunut kriisiin jopa maailman finaalissa fyysisesti sopivimmalle ratsastajalle, puhumattakaan sellaisesta kuin minä. Norgin jälkeen, Hollanti, pyysin vähemmän voimaa, mutta odotimme kolme GP: tä, joissa kilpaisin yksisylinterillä, ennen kuin palautin kaksisylinterisen radan. Jugoslaviassa rata oli nopea ja kova, mutta ei kovin kova. Se oli ihanteellinen käyttää kaikkia käytettävissä olevia kaksosen hevosvoimia. Aloitin erinomaisesti ja jos alusta ei olisi rikkoutunut toisen moottorin viimeiselle kierrokselle, olisin voittanut Gaston Rahierin. Neljäs sija moto St. Wendelissä, Saksassa, oli paras kaksoissylinterin saavuttama maali erittäin lyhyessä uransa aikana.

Kolminkertainen 125-maailmanmestari Gaston Rahier kilpaili Gilerasta vuosina 1980 ja 1981, mutta hän ei koskaan ajaa B 125-kaksoissylinteristä pyörää.

”Viimeinen kisani kaksisylinterillä oli Suomen GP. Se oli tuhoisa matka pilaantuneella radalla. Saatuaan tuskin ensimmäisen lämmön ja riskittäen paljon joka kerta, kun liukastuin noille ruteille täydellä nopeudella, en mieluummin luopua kolmen kierroksen jälkeen toisessa motossa.

Telttamme alla GP: n lopussa oli paljon jännitteitä, ja Gilera-insinööri Vianson oli hyvin vihainen joukkueelle. Pahoittelin sitä, koska insinöörit olivat kokeilleet kaksoissylinteriä vain muutamassa testissä eivätkä koskaan auttaneet meitä. Olin antanut parani, joten sanoin hänelle: "Hyvä insinööri, miksi et aja tätä polkupyörää, koska en voi tehdä sitä." Tämän jakson jälkeen minua ei enää sallittu kilpailla Gileran MM-kisoissa. Päätin kauden yksisylinterisellä Gileralla, jolla voitin Italian tittelin, ja allekirjoitin Cagivan kanssa vuonna 1981. "

 

saatat myös pitää