AMERIKAN TYÖKOHTAISIMMAN TYÖKOHTAISEN SUORAN PYÖRÄN SUUNNITTELIJAN TORJA: HORST LEITNER

Horst Leitner oli Grand Prix -kroskailija ja ISDT-kultamitalisti 1960-luvulla. Hän muutti Yhdysvaltoihin 1980-luvulla.

JODY WEISEL

Amerikkalaisen motocross -lehden kirjassa vain yksi mies voi väittää olevansa ensisijainen rooli kehitettäessä tärkeitä offroad-moottoripyöriä, suunniteltu polkupyöriä suurille yrityksille ja ennakoinut Yhdysvaltojen kiinnostusta nelikokoisissa moottoripyörissä. Tuo mies on Horst Leitner. Syntynyt vuonna 1942 lähellä Salzburgia, Itävaltaa, Leitner oli Grand Prix- ja ISDT-moottoripyöräilijä. Hän ansaitsi neljä ISDT-kultamitalia vaativissa kansainvälisissä kuuden päivän kokeissa yhdessä Itävallan kansallisten motocross-kisojen kanssa. Mutta Horst Leitner näki Amerikan paikkana, jossa hänen moottoripyöräilyunensa saattoivat toteutua. Siksi Horst lasi perheensä ja muutti kotimaastaan ​​Yhdysvaltoihin vuonna 1980. Asuessaan matkailuautossa Horst panosti kaikkeen tekniseen taustaan ​​ja luovaan mieleen.

Alun perin ATK oli erikoistunut vain nelitahtiin. Ihmiset pyysivät jatkuvasti kaksitahtia, joten Horst työnsi Rotax 406cc -moottorin nelitahtiseen kehykseen. Tämä valokuva on kuvattu ensimmäisenä testauspäivänä vuonna 1987.

HORST LEITNERIN TAVOITE ”RAKENSAI VALMISTAMISEKSI MOOTTORIPYÖRÄN, JOKA VALMISTAA, 10 POISSA SYYTÄVÄMÄN, PAREMPI KÄSITTELY, HELPOSTI TYÖTÄ, AVATTOMASTI NARROW JA TÄYDENTÄVÄT YMPÄRISTÖLÄHETTY”.

Horst oli insinööri, ja hänen ensisijaisena tavoitteenaan oli muuttaa innovatiiviset ideat ketjun vääntömomentista tuotesarjaksi sekä katu- että maastopyörille. Seuraavaksi hän suunnitteli ja rakensi motocross-rungot, jotka hyväksyvät Honda XR350 -moottorit; pohjimmiltaan Rickman Metisse -tyyliset sarjat 1980-luvun Hondan nelitahtimoottoreille. Hänen runkopakettiensa menestys houkutteli Puch-perheen jäsentä, joka lähestyi Horstia idealla tuottaa uusi moottoripyöräbrändi. Puch-nimi oli tunnettu moottoripyörien valmistusliiketoiminnassa, koska itävaltalainen yritys oli voittanut vuoden 1975 FIM 250 -mestaruuskilpailut rajoitetun tuotannon kaksoishiilihydraatilla Puch MC250. Leitner hyppäsi ajatukseen, kun Puchin perillinen lupasi turvata Horstille kaiken tarvittavan moottoripyörän rakentamiseksi, mukaan lukien pääsyn Rotax-nelikohtimoottoreihin. Tämä oli vauhti, jota Horst tarvitsi suunnittelemaan ja rakentamaan oman moottoripyöräbrändinsä - ATK: n. ATK 560 ja ATK 604/605 nelitahti olivat välittömiä osumia. Jokainen ATK 605 -ostaja oli sitoutunut ajatukseen, että nelitahti oli tulevaisuuden voimalaite - kymmenen vuotta ennen YZ400F: n käyttöönottoa.

Vuodesta 1989 mikään ei ollut yhtä uhkailevaa kuin ATK 604E (sähkökäynnistys) -taktilaakeri alaspäin takaapäin. Se kuulosti vihaiselta. Motokrossimaailma oli tuolloin kaikki kaksitahti, joten nelitahtia katsottiin silloin, kun kaksitahti on nyt.

Horst myi tuhansia ATK 560- ja 605-thumpereita (hinnoilla 7000–10,000 1984 dollaria). ATK: n omistaminen oli kuin Mercedes-Benzin omistaminen; se oli tilamerkki. Hänen reippaat olivat niin menestyviä, että kun Team Honda aloitti hyökkäyksen vuoden XNUMX maailman nelitahti-mestaruuskilpailuihin, he rakensivat Ron Lechienin ja Johnny O'Mara Hondan moottorikäyttöiset ATK-kopiot.

HORST MYYTYT tuhansia ATK 560- ja 605 THUMPPEJA (HINTAHAKKEEN, JOTKA ALENNAVAT 7000–10,000 XNUMX dollaria). ATKIN OMISTAMINEN MAKSUI MERCEDES-BENZIN OMISTAMISEKSI; Sillä oli tila-symboli.

Kun Bombardier Corporation otti yhteyttä vuonna 1988 rakentaakseen kaksitahtisen prototyypin korvatakseen sen ikääntyvän Can-Am-maastopyörän laivaston (lyhyen yhteistyön jälkeen brittiläisen Armstrong-yrityksen kanssa epäonnistunut), Horst rakensi yhden ainutlaatuisimmista maastopyörien moottoripyöristä. koko ajan - kaksitahtinen ATK 406. Tästä oli tarkoitus tulla uusi Can-Am, koska Bombardier-tehdas ei halunnut enää johtaa moottoripyörien kokoonpanolinjaa Kanadassa.

Can-Am-jälleenmyyjät rahoittivat ATK 406: ta vuonna 1987. Ensimmäinen kaksitahtinen ATK 406 rullasi kokoonpanolinjalta 1. marraskuuta 1987 (kuusi vuotta sen jälkeen, kun ensimmäinen ATK: n nelitahti debytoi).

Horstilla oli pieni mökkitehdas Laguna Beachillä, Kalifornia, joka pystyi tuottamaan tarpeeksi polkupyöriä toimittamaan Can-Am-verkon - kunhan Can-Am / Bombardier kirjoitti operaation. Ainoa vaatimus oli, että Horstin Can-Am-prototyypin oli käytettävä vanhentuneita, ilmajäähdytteisiä, 250cc ja 406cc, kaksitahtisia Rotax-moottoreita. Rotaxin omisti Bombardier, joka näki mahdollisuuden päästä eroon vanhoista varastomoottoreista. Koska Horst tiesi moottorin vastuusta, hän suunnitteli pyörän suunnittelun niin kevyeksi, yksinkertaiseksi ja ainutlaatuiseksi, että kukaan ei huomaa moottoria.

Et koskaan tiennyt mistä etsiä ensin ATK: lta. Tässä näkymässä voit nähdä airboxin. Se on asennettu kaasusäiliöön (aivan kolminkertaisen puristimen takana).

Horstin ATK 406: lla oli taaksepäin suunnattu jarrupoljin (niin että sitä ei voinut taipua törmäyksessä), akselin vastajarru (takapyörän vierimättömän painon vähentämiseksi), yksipuolinen / linkittämätön takajousitus (säästääksesi) 8 kiloa kytkentäpyörän yli), ketjun vastainen vääntömomenttilaite (jotta jousitus voi liikkua vapaasti käytön alla), ja ilmalaatikko oli bensiinisäiliössä (syöttää snorkkeli, joka lisäsi hevosvoimaa ikääntyneessä Rotax-moottorissa). Tyylikkäin trivia ATK: sta on se, että vain yksi mies tietää mitä ATK-nimikirjaimet tarkoittavat, mutta me kerromme sinulle salaisuuden. ATK tarkoittaa Anti-Tension Kettenantrieb, joka englanniksi tarkoittaa "Anti-Chain Tension" (josta olisi tullut ACT 406).

SUUNNITTELIJALLA TUOTANNON MOOTTORIPYÖRISTEN TEKEMINEN ON KUOLEN KISS. HORST EI halua tehdä 1000 kopiota yhdestä suunnittelusta; Hän halusi tehdä 1000 mallia vain yhdellä kopioilla jokaista.


Horst Leitnerin mallit olivat täynnä innovaatioita. Tässä ATK 250/406: ssä on sivulle asennettu kaasusuojus, taaksepäin suuntautuva jarrupoljin, vääntömomentin vastainen voimansiirto ja takajarru asennettuna vasta-akselin ketjupyörään.

Sitten kaikki kaatui. Can-Am peruutti sopimuksen Horstin kanssa sen jälkeen, kun prototyypit oli jo rakennettu ja valittu pääsemään kokonaan pois moottoripyöräliiketoiminnasta. Can-Am-jälleenmyyjät, tietäen prototyypistä ja ilman tuotetta näyttelytilakerroksilleen, painostivat Horstia ottamaan ATK 406 tuotantoon. Hän suostui, mutta vain jos jälleenmyyjät maksoivat koneista etukäteen. He tekivät!

ATK: n mainonta oli ainakin kiistanalaista.

Seitsemän vuoden ajanjaksolla (1989–1995) yhdistetty ATK 605: n nelitahti- ja ATK 406-kaksitahtimyynti teki ATK: sta Amerikan viidenneksi suurimman moottoripyöräyrityksen. Pyörä pysyisi tuotannossa kymmenen vuoden ajan ja sitä valmistettaisiin tuhansina Horstin pienestä Laguna Beachistä, Kalifornia, työpaja (ja myöhemmin kaupan tehtaalta Kaliforniasta). Jos Can-Am -jälleenmyyjäverkosto ei olisi päättänyt rahoittaa ATK 406: n tuotantoa vaihtoehtona pelastaakseen heidän jälleenmyyntinsä, ATK: lla ei olisi koskaan mittakaavaetuja kasvanut niin suureksi kuin se.

ATK 406 Rotax-käyttöinen kaksitahti.

Suunnittelijalle tuotantomoottoripyörien valmistus on kuoleman suudelma. Horst ei halunnut tehdä 1000 kopiota yhdestä mallista; hän halusi tehdä 1000 mallia, joista jokaisesta oli vain yksi kopio. Joten hän myi ATK-moottoripyöriä ryhmittymälle, joka muutti sen Utahiin.


Insinöörinä Horst Leitner ei voinut lopettaa keksintöjä. Tämä oli hänen vetokoukun etuhaarukka Honda CR500 -mallissa.

Horstin osalta hän muutti yrityksensä nimen AMP Researchiksi ja aloitti suunnitteluprojektien aloittamisen. Hän työskenteli Polaris-moottorikelkkojen jarru- ja voimansiirtotekniikoiden parissa. Hän suunnitteli armeijan pyörän Harley-Davidsonille. Hän suunnitteli EZ-Pull-kytkinmekanismin, joka ei vain helpottanut Harley-kytkimien vetämistä, vaan lisäsi sähkökäyttöisten autojen jarrutustehoa.


Samalla kun Horst Leitner kilpaili Itävallan kansalaisten kanssa, hän rakensi Bultacon prototyypin, joka käytti sitä, josta tulee vuosikymmeniä myöhemmin hänen maastopyörän kuuluisuussalin FSR-jousitusjärjestelmän, joka tunnetaan nimellä Horst-linkki, perusta. Se on ainutlaatuinen

Kun hän kiinnitti huomionsa maastopyöriin, hän oli omassa elementissään. Hän rakensi prototyyppiset takajousitusmallit, jotka ravisuttivat primitiivisten takajousitusmarkkinoiden perustaa. Hänen Horst Link -jousitusmallinsa leimasi Specialized, ja sen versiot ovat edelleen tuotannossa. Lisäksi hän oli edelläkävijä levyjarrujen käytön maastopyörissä pienellä jarrulla, joka kompensoi paineen nousun. Yllättävän kyllä, AMrst moottoripyörän kuuluisuushallissa ei ole otettu huomioon Horst Leitneriä, mutta hänen pyrkimyksistään maastopyöräteknologian kehittämisessä Horst Leitner valittiin maastopyörän kuuluisuussaliin vuonna 2015.


Rakennettu KTM: n toimeksiannolla "tulevaisuuden 125", Horstin vuoden 1990 AMP Research 125 painoi alle 190 puntaa minimalistisen kromatun parallaksirunkokehyksen ansiosta

Ehkä Horstin tunnetuin tekniikkaprojekti alkoi vuonna 1989 Milanon moottoripyöränäyttelyssä Italiassa. Horst Leitner oli lentänyt Laguna Beachiltä tapaamaan KTM: n uusia yritysjohtajia. Itävallan moottoripyöräyritys oli ottanut haltuunsa suuren holdingyhtiön, ja uudet omistajat etsivät keinoja parantaa amerikkalaisen tyydyttävän, melkein olemattoman kuvan uudesta yrityksestä. Ulkomailta itävaltalainen Leitner oli rakentanut maineen menestyneimpinä freelance-moottoripyörien suunnittelijana maailmassa. Hänen Laguna Beachissä toimivaan AMP-tutkimusyritykseen oli tullut suunnittelukonsepteja, ideoita ja täydellisiä moottoripyöriä moniin käyttötarkoituksiin.

Jousituksen jousittamattoman painon vähentämiseksi Horst siirsi ATK: n takajarrun vasta-akselille - ja käänsi jarrupoljimen ympäri niin, että se osoitti taaksepäin.

Koska Horst Leitner oli entinen Grand Prix -krossiurheilija, ISDT-kultamitalin voittaja, valuyhtiön omistaja, joka harjoitti kauppaa muiden eurooppalaisten moottoripyörävalmistajien kanssa ja kuului kilpalaisten perheeseen, joka oli myös Suzuki-autojen maahantuoja Itävallassa, hän oli paras valinta KTM: n uusille pomoille lähestyä tarjousta. Hän oli ulkopuolinen, joka oli sisäpiiriläinen. Joten Milanossa KTM: n omistajat (Git Trust) pyysivät AMP Researchia rakentamaan heille tulevaisuuden 125-tahdin prototyypin. Mailan päässä oleva porkkana ei ollut raha, jonka KTM suostui maksamaan Horstille kertaluonteisesta koneesta, vaan mahdollisuus suunnitella tulevia KTM-malleja.


Ennen AMP Research 125 KTM -projektin aloittamista Horst rakensi täysikokoisen mallin - joka sisälsi suurimman osan strategisista kohdista ja pahvisten patterin siipien.

Miksi KTM: n johto meni oman yrityksen ulkopuolelle palkatakseen riippumattoman moottoripyöräsuunnittelijan? Loppujen lopuksi heillä oli joukko suunnittelijoita ja insinöörejä palveluksessaan Mattighofenissa. Uudet sijoittajat epäilivät, että KTM: n sisäinen suunnitteluhenkilökunta ei ollut toimittanut tähtituotteita aikaisemmin eikä halunnut luottaa merkittävään sijoitukseensa samoille miehille, jotka eivät olleet toimittaneet vanhoille omistajille. He halusivat tuoda Pro: n Doverista. He valitsivat Horst Leitnerin tapana osoittaa nykyisille KTM-suunnittelijoille, että heidän työpaikkansa eivät olleet turvallisia. Uudet omistajat perustelivat, että ulkopuolinen kilpailu herättäisi itävaltalaisen suunnittelutiimin. Päätös pyytää Horst Leitneriä suunnittelemaan täysin uusi pyörä oli pikemminkin byrokraattisen politiikan kuin luovuuden etsimisen yhteydessä.

AMP Research -kehys käytti kolme kromiputkea (kaksi suorakaiteen muotoista ja yksi pyöreä) muodostamaan 95% kehyksestä.

Horst totesi, että hänen tavoitteensa oli rakentaa moottoripyörä, joka oli halvempaa valmistaa, 10 kiloa kevyempi, parempaa käsiteltävyyttä, helpompaa työskennellä, uskomattoman kapea ja edistyksellinen niin, että pysyy nykyaikaisena vähintään vuosikymmenen ajan. " KTM kertoi Horstille, että hänen oli käytettävä mahdollisimman monta olemassa olevaa KTM-komponenttia, joihin kuuluivat haarukat, pyörät, kääntövarsi, jarrut, sytytys ja täydellinen KTM 125 -tahtimoottori. Nämä olivat neuvottelemattomia osia, mutta kaikki muu oli reilua peliä. Ja Horst pelasi nopeasti ja löysästi sääntöjen mukaisesti.

KTM kertoi, että hänellä oli käytettävissään monia olemassa olevia KTM-komponentteja, kuten mahdollista, mutta kaikki muutkin olivat rehellisiä. JA, HORST PELAA NOPEASTI JA TAKAA KAIKKI SÄÄNTÖJEN KAUPPAAN.

Takajousitus oli kaikkien aikojen ensimmäinen suunnittelematon yksipuolinen, matala-iskunvaimennettu motocross-jousitus. Takajousitus sai nousunopeudensa iskun asennosta suhteessa swingarm-nivel- ja ylemmän iskun kiinnitykseen.

Kun AMP Research KTM 125 valmistui, se oli toistaiseksi melkein avaruuskausi. Se oli uskomattoman pieni. Ei pieni kuin petite, mutta jokainen osa AMP Research pyörää pieneni huomattavasti. Kehys oli jotain, jota Horst kutsui “parallaksi” kehykseksi. Se koostui vain kahdesta pääputkesta sekä varastossa olevasta KTM-pääputkesta. Kaksi rungon putkea olivat suuret halkaisijaltaan suorakulmaiset kromivälit, jotka olivat suorat ja totta - vievät kaikki mutkat. KTM 125 -moottoria käytettiin todellisena stressaantuneena jäsenenä kokonaissuunnittelussa. Horstin rungossa ei ollut alaspäin putkia, ja jalkaterät ja swingarm-nivel kiinnitettiin pystyyn, jotka myös pitivät CNC-koneistettua alumiinisiltaa, joka sitoi rungon pohjan. Se oli yksinkertainen suunnittelu, mutta monimutkainen tekniikan taju. Koko moottorin poistamiseksi AMP Research 125: stä mekaanikoiden piti vain vetää swingarmin kääntöpultti ja moottorin kiinnityspultit eteen. Gravity hoiti loput.

Äänenvaimennin ei ulottunut ulos AMP Research 125: n takaosaan, vaan sen sijaan se johdettiin alaspäin swingarmin läpi.

Tämä ainutlaatuinen kromikehys tuli seitsemän vuotta ennen kaksois-alumiinirunkojen aikakautta. Aikakaudensa ajan parallaksi-kehys oli 125-prototyypin näkyvin osa, mutta ei keksinnöllisin. Tässä on luettelo AMP Research KTM 125: n ominaisuuksista:

(1) Koko kori oli vain 10 tuumaa leveä ratsastajan polvissa.

Kaasusäiliö oli suunniteltu liittämään runkoon ja istumaan kromipuristimien päällä.

(2) Lasikuitutankki sulkeutui pääputkien päälle, mutta siinä käytettiin KTM-kaasusäiliötä kohtaa kohden.

(3) Jäähdytinä oli vain yksi - pyörän oikealla puolella. Suunnittelu vaati pidempää jäähdytinta oikealta puolelta, koska pakoputki meni tilaan, jossa vasemmanpuoleinen jäähdytin olisi ollut (jos sellaista olisi ollut).

(4) Pakojärjestelmä ei ulottunut ulos pyörän takaosasta. Sen sijaan se kipahti moottorin vasemman sivun yli, ja pistoke ja äänenvaimennin työnnettiin alas takahaarukan aukon läpi, missä isku normaalisti istuisi.

Vaikka KTM: n AMP-tutkimusprojekti oli salaisuus, Horst sai MXA-hylyn miehistön ajamaan sitä ja ampumaan valokuvia ennen kuin se oli laatikoitu ja kuljetettu Lagunan rannalta Mattighofeniin, Itävaltaan. Se osoittautui hyväksi, koska pyörä katosi melkein 30 vuodeksi sen jälkeen, kun Horst antoi meidän ajaa sitä.

(5) Pakokaasut voivat poistua keinuvipujen kautta, koska iskukytkentää ei ollut. Sen sijaan WP-isku asennettiin parallaksikehyksen vasemmalle puolelle KTM-varsiholkin alumiinipojoihin. Se oli linkittämätön yhden iskun malli, jolla oli selvästi vaikutus tuleviin KTM-jousitusmalleihin. Kuten kaikissa ei-linkkisissä, yhden iskun malleissa, joista tämä oli ensimmäinen suuri työ, isku voitiin poistaa rungosta löysäämällä kahta pulttia.

(6) Varastossa KTM -moottorilla oli oikeanpuoleinen käyttö, ketjun vastakkaisella puolella verrattuna nykyaikaisiin koneisiin. Tämän asettelun ansiosta Horst sai huoneen ajaa pakoputkea moottorin vasemmalla puolella ja asentaa hänen ketjun vastaisen vääntömomentin AMP-linkkiketjut. Ketjumomentin vähentämisen taustalla oleva tiede on monimutkainen, mutta vain myöhäisillä Eyvind Boyesenilla ja Horst Leitnerillä oli kokemusta yrittämällä voittaa ketjun nappaaminen.

Uuden Englannin Joe Waddington oli AMP Research -matkustaja.

MIKSI EI? YHTEENNÄ NÄIN SAALISTA-22, JOTKA VOITTAA VAIN YRITYKSEN MAAILMALLA, KTM: N JOHTAMINEN NIMI TALOUDEN SUUNNITTELUN OSASTOINEN - YKSI YRITYSTÄ KANNATTU KANNALLA -
PROTOTYYPIN ARVIOINTI.

AMP Research KTM 125 lähetettiin Itävaltaan testattavaksi vuonna 1990. Mutta sillä ei koskaan ollut mahdollisuutta mennä tuotantoon. Miksi ei? Yhdessä niistä Catch-22-malleista, joita voi tapahtua vain yritysmaailmassa, KTM: n johto asetti sisäisen suunnitteluosaston - jonka he yrittivät hämmentää - arvioimaan prototyyppi. Tämä vikasuojattu oli kaikki uhatut insinöörit, joita tarvittiin työturvallisuuden varmistamiseksi. He valitsivat AMP-tutkimuksen prototyypin kuolemaan ja ottivat jopa kuvan kaikkien häiriöiden sopivuuden kuvaamiseksi, halkeaman alumiini-ilmarasian kiinnikkeeseen ja jopa pään putken halkeaman (vaikka se oli heidän pääputkensa). Lopulta AMP Research -prototyyppi vieritettiin pimeään varastoon ja katosi sen vuoksi, mitä kaikki pitivät ikuisesti, mutta 29 vuotta myöhemmin pyörä löydettiin autotallissa Itävallassa.

Tämä on AMP-tutkimuksen prototyyppi sellaisena kuin se näyttää tänään. Vaikka muutama osa puuttuu, mitään merkittävää ei ole. Tosiasiassa näyttää siltä, ​​ettei sitä ole ajettu yli tuntiin viimeisen 30 vuoden aikana. Jopa alkuperäiset numerot ovat edelleen etulevyllä.

Vaikka kartioputki on hieman syöpynyt, lasikuitupolttoainesäiliö, alkuperäinen istuin ja kaikki muovit pysyvät ehjinä. Ne ovat jopa alkuperäisiä KTM-jäähdyttimen siipitarroja, jotka asennettiin ennen polkupyörän lähettämistä Laguna Beachiltä Itävaltaan vuonna 1990.

KTM: n suhteen yritys muuttui konkurssiin vuoteen 1992 mennessä ilman uusia tuotteita, uusia ideoita tai uutta myyntiä. Pankit ja tuomioistuimet hajottivat yrityksen neljään erilliseen kappaleeseen. Tosiasiassa on epätodennäköistä, että AMP Researchin prototyyppi olisi voinut tehdä paljon pelastaakseen KTM: n konkurssilta, mutta se viittaa tosiasiaan, että miehet, jotka KTM: ää hallitsivat vuonna 1990, eivät voineet nähdä riittävän kaukana tulevaisuudesta jatkaakseen liiketoimintaa . KTM: n onneksi yritys löysi lopulta eteenpäin suuntautuvan johdon, joka omaksui uusia ideoita ja muutti ne voittoiksi.

ATK-nelitahtilajeja tuli 350, 560, 604 ja 605 -versioina.


Horst suunnitteli Scott / PBH-nelitahtisen Ison-Britannian markkinoille. Grand Prix -matkustaja Vic Eastwood teki koeajoa, ja pyörät valmistettiin Englannissa. Valitettavasti rahat loppuivat. Scott-malli ei kuitenkaan kuollut.

Horst Leitnerin suhteen hän siirtyi muihin hankkeisiin. Viimeinen hänen suunnittelemansa moottoripyörä oli PBH / Scott RG560-nelitahti Iso-Britannialle. Valitettavasti Scott (PBH) meni konkurssiin ja amerikkalainen yritys osti brittiläisen konsernin jäljellä olevan AMP-suunnittelupyörien varaston, muutti ne Amerikkaan ja merkitsi ne ADB Avengersiksi. Vaikka Horst suunnitteli pyörän, hänellä ei ollut mitään tekemistä ADB: n kanssa. ADB: n omisti Ken Wilkes, joka oli ostanut ATK: n Horstilta vuotta aiemmin. Sitten Wilkes myi ATK: n Utahin sijoitusryhmälle. Kauppa meni happamaksi, joten Wilkes perusti uuden ryhmän rakentamaan ADB Avengers -yrityksiä (pääasiassa siksi, että Wilkesillä oli varastossa ATK-osia).

Scott / PBH -yrityksen epäonnistumisen jälkeen entinen ATK-sijoittaja osti mallin ja myi Yhdysvalloissa nimellä ADB Avenger. Se tuli varastossa Rhino Skin -muovikorilla.

Mutta tällainen ADB / Avenger näytti alasti vuonna 1997.

Willy Musgrave ei ollut vain AMA Pron ja MXA: n koekilpailija, vaan hän myös juoksi tuotantolinjaa ATK: lla. Tämä ei kuitenkaan ole Willy ATK: lla, vaan Willy on ADB Avengerissä. ADB oli lyhenne sanoista American Dirt Bikes.

Horst suunnitteli moottoripyöriä suurelta osin siksi, että hän lopetti kilpa-ajan 67-vuotiaana kärsineensä suurista aivotärähdyksistä. Intohimo oli poissa. AMP Research muutti autokauppaan, jossa rahat olivat huomattavasti parempia. Saatat tietää joitain AMP Researchin kuorma-autojen ja maastoautojen osista. Niihin kuuluvat AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep ja AMP polttoaineovi. Vuonna 2015 Horst jäi eläkkeelle ja myi AMP Researchin ilmoitetulla 30 miljoonalla dollarilla, joka sisälsi hänen auto-, polkupyörä-, moottoripyörä- ja kuorma-autovalikoimansa.

Yli kymmenen vuotta ennen vuoden 1998 Yamaha YZ400: n tuomista nelitahtivallankumoukselle, ATK omisti huippuluokan nelikorvausmarkkinat. ATK valmisti kaksi- ja nelitahtisia polkupyöriä motocross-, offroad- ja dual-urheiluversioissa (ja ne olivat ainoat amerikkalaiset merkkipöörät).

Amerikan ainoana maastopyöräsuunnittelijana, insinöörinä ja valmistajana Horst Leitner toteutti amerikkalaisen unelman, ennakoi nelitahtista liikettä, suunnitteli vesipiirien maastopyöriä ja oli niin innovatiivinen, että hänen ainutlaatuiset ja luovat ideansa ylittivät yleisen näkemyksen siitä, mitä pyörä voisi olla.

Horst Leitner tänään (vasen) ja 500 Grand Prix -kilpailijana vuonna 1965 (oikealla).

saatat myös pitää