Unohdettu moottoritekniikka: Montesan vakioketjujännitys (CCT) JACKSHAFT

Ron Ditchfieldin CCT-takajousitusmallissa yhdistettiin akseliväli, joka jatkui, kun takapyörä liikkui ylöspäin jakoakselilla ketjun kireyden pitämiseksi vakiona

Motokrossi historia on täynnä esimerkkejä luovista ideoista, joita kutsuttiin uraauurtaviksi, mutta jotka nousivat kehityksen nopean muutosnopeuden takia unohdetun tekniikan suolle. Vaikka jotkut jätetään parhaiten hylätyiksi, toiset olivat todella innovatiivisia (elleivät lopulta onnistuneet). MXA rakastaa paljastamaan motocross-tekniikan trivia. Muistatko tämän idean? Nivelakselijärjestelmät.

Nykyaikaiset moottoripyöräilijät eivät juurikaan ajattele ketjun kireyttä, mutta 30 vuotta sitten ratsastajan piti huolehtia ketjunsa pitämisestä rattaissa. Miksi? Koska vanhan koulun vasta-akselin ketjupyörät asennettiin 6 tuumaa kääntövarren nivelen eteen. Kun kääntövarsi pyöri yhdellä kaarella ja ketju toisella, näiden kahden välinen etäisyys muuttui jatkuvasti. Kääntövarren nivelen ja vasta-akselin ketjupyörän välinen suhde aiheutti valtavan määrän ketjun löysyyttä takapyörän liikkuessa ylöspäin. Ongelman ratkaisemiseksi moottoripyörien valmistajat ja kilpailijat luottivat ketjunkiristimiin (jousikuormitettuihin laitteisiin, jotka joutuivat löystymään).

CCT-kehyksen modifiointi vaatii korkeamman swingarm-kääntölaitteen ja uudet iskunvaimentimet. Akseliväli kasvoi kahdella tuumalla nivelvarsin liikkuessa.

Luovin ratkaisu ongelmaan oli asentaa nokka-akseli vasta-akselin ketjupyörän ja kääntöakselin väliin. Takka-akseli on toissijainen ketju, joka on asennettu suoraan keinuvivun takaosaan. Järjestelmä vaatii kaksi ketjua ja kolme hammaspyörää. Sara-akselia käytti ensimmäistä kertaa Gaylon Mosier hänen 1976-pyöräseitsemänsä Maicossa, mutta brittiläinen suunnittelija Ron Ditchfield otti jakoakselin idean askeleen pidemmälle Constant Chain Tension Machine (CCTM) Rickman Montesa -sovelluksella.

Ditchfieldin CCT-järjestelmässä on ongelmia. Ensin taka-akseli oli siirrettävä banaanityylisen kääntövarren yläosaan, jotta se ei nostaisi alustan takaosaa. Toiseksi kääntövarren kääntöpultti ei voinut enää kulkea moottorin koteloiden läpi. Kolmanneksi ketjun kireyden pitämiseksi vakiona oli kaksi ketjua ja kolme hammaspyörää.

Ditchfield siirsi kääntövarren niveltä korkealle rungossa, jotta takapyörä liikkuisi ylös ja taaksepäin, kun se osui kolaukseen (ei ylös ja eteenpäin). Ditchfield uskoi, että jos törmäyksen voima osuisi takajousitukseen vinossa kulmassa, työntövoima heikkenisi (puhumattakaan siitä, että pyörän akseliväli pitenee mitä karkeampi maaperä). Ditchfieldin Rickman Montesa oli 2 tuumaa pidempi osuessaan kolaukseen. Valitettavasti kukaan ei hyväksynyt Ron Ditchfieldin nokka-akselin ja radikaalisti kallistetun kääntövarren konseptia – ja se (ja hän) hämärtyi.