YAMAHA DT-1: PARAS AINA, JOKA AIKAINEN MOTOKROSSIIN tapahtui

Kirjoittaja Jody Weisel (Dave Holemanin, Fergus-perheen, Ed Scheidlerin, Tom Whitein ja Yamahan tuella ja tuella)

Paras mitä motocross-urheilulle on koskaan tapahtunut, oli vuoden 1968 Yamaha DT-1 -mallin esittely. Mitään sellaista ei ollut olemassa aikaisemmin, ja enemmän kuin todennäköistä, mikään sellainen ei koskaan ilmesty. Vuoden 1968 DT-1 ei ole pyörä, jota katsot tänään ja ymmärrät heti sen synnyttämän inspiraation, mutta 1960-luvun maastohiihtovuoden aikana DT-1 oli moottoripyöräily mitä sähkökitara keinui ' n 'rulla.

Vuoden 1968 Yamaha DT-1: n hätkähdyttävä vaikutus houkutteli sinut, minä, isäsi, veljesi ja joukko amerikkalaisia ​​teini-ikäisiä baseball-timanteista, elokuvateattereista ja katujen nurkkaan. . Se oli moottoripyörän historia. Kuinka se tapahtui, ja onko se todella tarkoittanut niin paljon?

KELLONVALMISTAJAN Unelma on tosi

Torakusu Yamaha ei koskaan nähnyt moottoripyörää. Vaikka osa hänen tarinastaan ​​liittyy hämmästyttävään 200 mailin matkaan, lähestyi hän jalka historiaan, ei moottoripyörällä. Vuonna 1851 syntynyt Torakusu Yamaha työskenteli osaavana kellovalmistajana ja huolellisena käsityöläisenä. Hänen maineensa ihmisenä, joka pystyi korjaamaan mitä tahansa, johti työhön, joka muutti hänen elämäänsä ja ajassa maastopyöräilyyn. Vuonna 1887 Hamamatsun kaupunki oli saanut hallussaan amerikkalaisesta urosta. Tämä ihmeellinen soitin oli harvinaisuus 19-luvun Japanissa, ja Hamamatsun ihmiset kokoontuivat droveihin kuullakseen sen soittavan yhtenä päivänä kuukaudessa, jonka kaupungin isät sallivat julkisissa kappaleissa. Kun väkijoukko kasvoi jokaisessa kappaleessa, voit kuvitella kohtauksen, kun urut hajosivat. Kukaan Hamamatsussa ei ollut koskaan nähnyt urkua, puhumattakaan siitä, että se olisi korjattu. Kirjoita Torakusu Yamaha. Hän ei vain korjannut urkua, vaan myös kiinnostunut soittimesta niin, että rakensi oman harmoniumversionsa tyhjästä (harmonia on samanlainen kuin urut siinä mielessä, että se soi puhaltamalla ilmaa ruokojen kautta, jotka on viritetty eri sointiin. tehdä nuotteja). Kuukausien työn jälkeen Torakusu päätti viedä instrumentin Japanin musiikin varmentamistoimistoon Tokioon. Valitettavasti ainoa tapa päästä instrumentti Tokioon oli kantaa se 200 mailia, minkä hän teki!

Yamahan harmonia ei onnistunut läpäisemään musiikkisertifikaattia, mutta vuotta myöhemmin hänen toinen versio ei vain läpäissyt testiä, sen julistettiin olevan yhtä laadukkaita kuin minkä tahansa Japanin ulkomaisen tai kotimaisen instrumentin. Siksi Torakusu Yamaha aloitti piano- ja urut-liiketoiminnan. Hän kuoli vuonna 1916. Hänen yrityksensä ei tuottanut moottoripyörää vielä 40 vuotta.

Jäljitelmäaiheen synkkä läpilyönti

Ensimmäinen Yamaha-moottoripyörä oli ripoff. Vuonna 1955 takatakseen koneidensa kilpailukyvyn Yamaha päätti tehdä melkein kopion historiallisesti merkittävästä, saksalaisesta rakennetusta DKW RT-125: stä.

Katso tarkkaan tätä Saksan valmistamaa DKW RT-125 ja näet, mistä YA1 tuli.

Ensimmäinen Yamaha-moottoripyörä oli rippaus. Vuonna 1955 Japanin markkinoilla taisteli yli 100 moottoripyörävalmistajaa. Yamaha oli vasta aloittamassa moottoripyöräliiketoimintaa ja joutui jo jo vakiintuneiden Lilacin, Marushan, Tohatsun, Showan, Meguron, Miyatan ja Hondan markkereiden vihaan. Yamahan johto päätti olla vakuuttamatta kaikkea todistamatonta mallia varmistaakseen heidän koneensa olevan kilpailukykyinen ja menestyvä. Sen sijaan Yamaha teki lähes kopion historiallisesti merkittävästä, saksalaisesta rakennuksesta DKW RT-125. DKW oli rakentanut kaksitahtimoottoreita vuodesta 1919, ja Yamahan 1955 YA1 oli 123cc: n japanilainen versio Das Kleine Wunderista (DKW).

Kun Yamaha voitti 1955 Mount Asama Volcano -kilpailun tällä muunnetulla YA1: llä, jokainen Japanin moottoripyöräfani halusi ostaa “Punaisen sudenkorennon”.

Mutta kuinka he saisivat yleisön tunnistamaan Yamahan merkittävänä toimijana tungosta Japanin moottoripyörämarkkinoilla? Yamaha päätti kilpailla. Yamaha voitti ensimmäisen kisan, johon se koskaan päässyt. Saadakseen 1955 YA1 -tapahtuman Japanin yleisön välittömään tietoon, Yamaha ilmoittautui pyöräilyjoukkueensa Mount Asama Volcano Race -kilpailuun. Asama Volcano Race oli 12.5 mailin kilpajuoksu ylöspäin vuoren muuttuvilla vulkaanisilla tuhkateillä, jotka sijaitsevat 120 mailia Tokiosta pohjoiseen. Alkuperäinen Yamaha-joukkue järkytti muita valmistajia voittamalla Asama Volcano Race -kilpailun. Välitön myynnin menestys! Nuoret japanilaiset ratsastajat parvehtivat ostamaan YA1: n “Red Dragonfly.”

YAMAHA TULEE AMERIKKAAN ... SANTA-KATALIINA TOTEAA

Fumio Itoh (33) ja hänen Yamaha YD-B 250-kaksoset lähtöviivalla 1958 Catalina Grand Prix -sarjassa.

Tuhansien mailien päässä Mount Asamasta makasi Santa Catalina -saari. Catalina on pieni lomakeskussaari 23 mailin päässä Etelä-Kalifornian rannikolta. Wrigley-purukumin perillisten omistamalla saarella oli 1950-luvulla maine rikkaiden lomaleikkana. Se oli myös kohtaus yhdelle maailman ainutlaatuisimmista moottoripyöräkilpailuista - Catalina Grand Prix. Kilpailurata alkoi merenrantakaupungissa Avalonissa ja haavoitti tietä ylös vuoristoisille sorateilleen ennen uppoutumista takaisin kukkuloilta ja alas saaren lomakeskukseen.

Se oli Catalina, että Yamaha esiintyi ensimmäisenä ulkomailla. Vuosi oli 1958. Kone oli 249cc: n kaksisylinterinen Yamaha YD. Ratsastajan nimi oli Fumio Itoh. Kilpailussa olivat BSA, NSU, DKW ja Triumph. Catalina Grand Prix -voittajan voittajat olivat Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins ja, ei, luetteloon ei sisältynyt Itohia ja hänen YD: tä. Mutta hänen kuudennen sijansa viimeisimmästä kuolleesta lisäsi Yamahan toiveita, ja suunnitelma mennä kilpa-auki Japanin ulkopuolelle muotoiltiin.

TYÖTÄ KOSKEVA TYÖNTI

Husqvarna pudotti Torsten Hallmanin tehdastiimiltään, koska hän oli liian vanha. Yamaha napsautti nelinkertaisen maailmanmestaruuden muuttaakseen DT-1: n motocrossipyöräksi.

Yritysten ahneus voi joskus olla hyödyllistä. Torsten Hallman oli ansainnut Husqvarnalle neljä 250 mestaruuskilpailua Euroopan motocrossin kovassa maailmassa, mutta vuoteen 1970 mennessä Torstenilla ei ollut juurikaan arvoa ruotsalaiselle valmistajalle. Vaiva selkä ja 14 vuoden palvelus Huskyssä merkitsivät sitä, että hänen mestaruustoiveensa vähenivät. Husqvarna halusi käyttää resurssejaan nuoriin nouseviin tähtiin Heikki Mikkolaan ja Hakan Anderssoniin. Päästäkseen eroon Torstenista, Husky tarjosi Hallmanille edellisen sopimuksen pienen osan uskoen, että hän hylkää sen ja katoaa eläkkeelle. Torsten hylkäsi Husqvarnan tarjouksen juuri ajoissa saadakseen puhelun Yamahalta. Yamaha pyysi nelinkertaista mestaria ajamaan uudella, testaamattomalla moottoripyörän prototyypillä kertaluonteista testiä varten. Torsten ajoi pyörällä ja kertoi Yamahalle, että pyörä tarvitsi täydellisen kehitysohjelman ja hän oli heidän miehensä. Torsten Hallman allekirjoitti kolmen vuoden sopimuksen enemmän rahaa kuin Husky hänelle koskaan maksoi. Mikä parasta, Torstenin tutkimus- ja kehitystyö huipentui ensimmäisen YZ: n ja Yamahan ensimmäisen maailmanmestaruuskilpailujen kehittämiseen. Huskyn suunnitelma jättää vanha, uskollinen työntekijänsä maksoi tuloksensa - Yamahan hyväksi.

CZ: N SYÖTYMINEN ON Hieno asia

Hakan Anderssonin monoshokki 250 maailmanmestaruuskilpailu YZ250.

1970-luvun alkupuolella Lucien Tilkensillä oli poika, joka kilpaili CZ: llä, ja Tilkens masensi siitä, kuinka usein hänen poikansa oli sijoitettu tankojen yli. Tilkens, Belgian Liegen teknillisen korkeakoulun professori, uskoi saavansa ratkaisun. Varastamalla pienen muotoilun inspiraatiota 1950-luvun alun Vincent-maantiepyöristä, Tilkens rakensi pojalleen Monoshock CZ: n. Rohkaistua siitä, että hänen poikansa söi likaa harvemmin yhden iskun CZ: llä, Tilkens kehotti ystävää Roger DeCosteria, tehdassuzuki-ajajaa, tulemaan yli ja testaamaan konetta. Roger teki. Hän rakasti sitä. DeCoster soitti Suzukille ja kertoi heille Tilkensin Monoshock-suunnittelusta. Suzuki katsoi Monoshock-konseptia ja kertoi DeCosterille, että se ei ollut hyvä idea. Heti sen jälkeen, kun Suzuki käänsi Tilkensin alas, Lucien Tilkens sai puhelun Yamahasta. Kaksi vuotta myöhemmin Yamahan Monoshock YZ250 voittaa 250 motokrossi maailmanmestaruuskilpailun.

Mutta olemme menossa eteenpäin itsestämme. Hallman, YZ: t, Monoshocks ja maailmanmestaruuskilpailut olivat kaikki tärkeitä Yamahan menestykseen, mutta menestys ei olisi ollut mahdollista ilman Yamaha DT-1: n kehittämistä.

Tämän amerikkalaisten maastopyöräilijöiden mielestä amerikkalaiselle autiomaalle oli tehty paras pyörä - kevyiden kaksitahtien saapumiseen saakka..

1960-luvun alkupuolella amerikkalaiset olivat kiinnostuneita moottoripyörien ajamisesta maastossa. Ja heillä oli paljon moottoripyöriä, jotta he voisivat ajaa - jos he voisivat työskennellä käsillään, puhua espanjaa tai tietävät, millä tavalla kääntää Whitworth-pultti. Triumphia, kreikkalaisia, BSA: ta, Bultacoa, Montesaa, DKW: tä ja kaikenlaisia ​​katukoneita muokattiin ajamaan Pohjois-Amerikan autiomaassa ja polkuilla. Aavikon kelkat olivat päivän järjestys, kun Kalifornian autiomaassa kilpailijat lentävät 350 punnan kaksisylinterisiä brittiläisiä nelitaajuuksia Mojaven yli. Olet joko ostanut kertaluonteisen eurooppalaisen kilpapyörän, jolla oli hyvin vähän osien tukea, tai muokkasit brittiläistä kelkkaa ja menisit kilpa-ajoon.

Yksi erämaassa vuonna 1966 käyneistä nuorten moottoripyöräilijöiden joukosta oli Yamahan työntekijä nimeltä Dave Holeman. Holeman rakasti aavikkokilpailua, ja hän puhui ystävästään Yamahassa lähtemään hänen kanssaan pariin kilpailuun. Daven kaveri oli Jack Hoel, joka juuri sattui olemaan vastuussa tutkimuksesta ja kehityksestä Yamahassa USA: ssa. Jack oli taitava ratsastaja, ja hänen isänsä, Pappy Hoel, oli Black Hills -rallin perustaja. Kun Hoel ja Holeman olivat viettäneet jonkin aikaa autiomaassa ja nähneet sekoitus-ja-ottelu tyylin laitteiden kilpailevan, he olivat vakuuttuneita siitä, että Yamaha pystyi tuottamaan koneen, joka sopisi näille markkinoille.

Vuoden 1955 YA1, 1966 Montesa Texas Scorpion 250, varjostimet olivat eurooppalainen pyörä, jonka Yamaha kopioi päättäessään rakentaa 250 cmXNUMX: n kaksikäyttöinen maastopyörä.

He tarvitsivat, Holemanin ja Hoelin mukaan, oli kevyt, kestävä, 250 cc: n moottoripyörä, jolla voit ajaa töihin maanantaista perjantaihin ja riisua kilpailuihin viikonloppuisin. Mutta se, että kaksi amerikkalaista piti heistä loistavaa ideaa, ei tarkoittanut, että kukaan muu Yamahassa uskoisi heitä. Japanilaiset eivät koskaan olleet rakentaneet tällaista pyörää. He halusivat ottaa kaksisylinterisen, kaksitahtisen ja nelitahtisen katupyörän, lisätä putkia ja kilpailunimen (kuten Big Bear Scrambler) ja myydä ne kaksois- polkupyörät. 

Ennen kuin DT-1 tuli, Yamahan mielestä tämä oli maastopyörä - kaksisylinterinen YDS1-Scrambler.

Hoel otti yhteyttä japanilaisiin pomoihinsa Los Angelesissa ajatuksella 250cc: n polkupyörästä, ja he pitivät ideaa tarpeeksi ehdottaakseen lisätutkimuksia. Holeman ja Hoel tiesivät mitä he halusivat, mutta kumpikaan heistä ei tiennyt kuinka rakentaa sitä, joten he etsivät etsimään sitä, mitä saataisiin eurooppalaisilta tuotemerkeiltä, ​​jotka sopivat kaksikäyttöisen maastopyörän profiiliin. He katsoivat Bultaco Camperasia, Matadorsia ja Pursangsia. He ajoivat kreikkalaisia ​​ja DKW: itä. Heidän etsintönsä jatkuivat, kunnes he löysivät rodun parhaat puolet - Montesa Texas Scorpionin. Texas, Montesa Impalan ja LaCross 66: n spin-off, oli tarkoitettu vain amerikkalaiselle yleisölle. Se oli katulaillista 250cc: n yksisylinterinen, nelivaihteinen kaksitahti. Texasissa oli kaksikäyttörenkaat, pop-off ajovalojen nacelle, alumiinivanteet ja kaksinkertainen etukenkä etujarru. Kummallista kyllä, Montesa Texas Scorpion -tuotetta tarjottiin vasta Espanjassa vuonna 1966 175cc-mallina - ja vain 186 valmistettiin (verrattuna 2400 Yhdysvaltojen sitovaan Texas 250 -malliin). Hoel ja Holeman tiesivät, että Montesa ei ollut uhka myydä tarpeeksi skorpioneja kaksitoimisuunnitelmiensa luomiseksi, koska espanjalaisilla ei ollut laajaa amerikkalaista jälleenmyyjäverkostoa.

TYÖKALUT, TAKAISIN YAMAHA: N PÄÄOSASSA

Neil Fergus oli autiotalotähti ja numero 1 ratsastaja. Hän nousi kuuluisuuteen nelitahtisessa, yläpäässä olevassa nokassa, nelivaihteisessa Honda Scrambler 250cc-kaksosissa. Hän oli mies, jonka Yamaha valitsi testaamaan ensimmäistä DT-1: tä.

Takaisin Yamahassa USA: ssa Jack Hoel ja Dave Holeman aloittivat ryöstää yhdessä prototyypin haluamastaan. He ottivat joitain Yamaha-osia ja paljon Montesa Texas Scorpion -osia (muistakaa, Yamaha oli osoittanut YA1: llä, nimeltään DKW RT125, että se oli enemmän kuin halukas jäljittelemään mitä tahansa). Kun Holeman ja Hoel valmistivat konseptin moottoripyörän, heillä oli vuoden 1968 DT-1 alku. Se ei käynyt, ja monet osat vain tukahdutettiin, mutta amerikkalaiset olivat valmiita lähestymään ehdotustaan ​​takaisin Hamamatsun tehtaalle.

Amerikkalaiset tekivät keväällä 1966 Yamaha Motorin pääkonttorissa Japanissa esityksen selittäen tällaisen mallin tarpeellisuutta. Lähetettyään mallimallin Japaniin, DT-1: stä tulevan suunnittelu- ja suunnittelutyöt aloitettiin lokakuussa 1966. Yamaha ei puolestaan ​​edes tiedä, mikä oli polkupyörä. He saivat selville kuusi insinööriä Japanista Kaliforniaan. Jotkut puhuivat englantia; jotkut eivät. Mutta yhdelläkään heistä ei ollut yhtäänkään aavistustakaan, mikä maastopyörä oli. Japanilaiset insinöörit eivät olleet koskaan nähneet aavikon kelkkaa, aavikon kilpikonnaa, juustohampurilaista tai heillä ei ollut yhtäänkään aavistustakaan, mikä Montesa Texas Scorpion oli. Holeman ja Hoel pakatavat heidät pakettiautoon ja suuntasivat massiiviseen Check Chase Desert Race -kilpailuun. Vuonna 1966 aavikkokilpailu oli villinä ja epämääräisinä päivinä. Oli 1000 moottoripyörän massa-aloitusta, mustia nahkahousuja, hauskaa rakastavaa klubitunnelmaa ja hulluuden auraa. Kuusi hämmästynyt japanilainen insinööri heitettiin tähän yhdistelmään Yhdysvaltojen villistä länsimaista. Sponsoroiva klubi aloitti kilpailun räjäyttämällä kilpailevan klubin univormuun pukeutuneen jättiläisen nuken, jolla oli seitsemän dynamiittipuikkoa. Pölyn, melun, sekasorton, savun ja tulevien tapahtumien keskellä seisoivat kuusi hämmentynyttä ja hämmentynyttä japanilaista insinööriä.

Holemanilla ja Hoelilla ei ollut yhtäänkään aavistustakaan siitä, mitä tapahtuu, kun kuusi insinööriä palasi Japaniin tarinoineen Yhdysvaltain autiomaasta ja hitsatusta Yamaha / Montesa -moottoripyöräveistosta. Mutta Jackilla ja Davella oli luettelo asioista, jotka pyörällä piti olla. Sen piti saada moottoria 250 cc: n moottori ja näyttää moottoripyörältä, mutta sen pitäisi voida ajaa julkisilla teillä sekä maastopolkuilla. Kaksi amerikkalaista leimasivat pyynnön, jossa oli lueteltu renkaan koko, kulutuspinnan kuvio, jousituksen kulku, akseliväli, istuinkorkeus, maavara ja kaikki haluamansa. Ei ollut helppoa yhteydenpitoa amerikkalaisen testimiehistön ja japanilaisen kehitysryhmän välillä, koska vain yksi osapuoli tiesi, mitä maastossa ajamiseen tarvitaan. Mutta he toimivat hyvin yhdessä, ja 60 päivää sen jälkeen kun kuusi insinööriä palasi kotiin, laatikko saapui Yamahan Yhdysvaltojen pääkonttoriin Japanista. Kun Holeman ja Hoel avasivat sen, istui kaksi Yamaha DT-1: tä. Tästä hetkestä lähtien testaus alkoi tosissaan. 

Yamaha sai autiotähden Neil Fergusin tekemään koeajo kahdella prototyypillä. Viikko ja viikko Fergus ja ratsastuskumppani Gary Griffin tuhosivat DT-1: t. Iskut haalistuvat, keulahamput taivutettu, rungot rikkoutuneet ja ohjausvarret jakautuivat keskelle. Hoel jatkoi kiireisesti lähettämällä yksityiskohtaisia ​​testiraportteja, piirustuksia, valokuvia ja komponentteja takaisin Japaniin, ja japanilaiset vaihtoivat tasaisesti osia, jotta Fergus voisi rikkoa ne uudelleen. Lopuksi prototyyppi DT-1 tehtiin, ja se oli onnellinen päivä, kun testiyksikkö laitettiin laatikkoon ja lähetettiin Japaniin kopioitamaan. Kuvittele testiryhmän yllätys, kun pari päivää myöhemmin ensimmäiset esituotantomallit saapuivat amerikkalaisille lastauslaiturille. Kuinka Japani olisi voinut muuttaa prototyypin tuotantopyöräksi niin nopeasti? He eivät olleet. Japanilaiset olivat niin sitoutuneita projektiin, että he eivät olleet odottaneet amerikkalaisten suorittavan prototyypin testauksen loppuun. Sen sijaan he ottivat raportit, valokuvat, piirustukset ja muistiot, jotka Jack Hoel oli lähettänyt heille, ja perustivat tuotantolinjan. Fergus-prototyyppi oli paljon parempi moottoripyörä kuin japanilainen tuotantomalli, mutta muotti valettiin - ja Yamaha DT-1 rakennettiin.

JA HISTORIA TEE

Ensimmäinen vuoden 1968 Yamaha DT-1 -mainos.

Vuoden 1966 Montesa Texas Scorpion auttoi japanilaisia ​​löytämään polkupyöriä. Nykyään Montesa omistaa Honda.

Näin syntyi DT-1. Talvella 1967, ennen kuin vuoden 1968 Yamaha DT-1 oli tarkoitus julkaista yleisölle, Yamahan oli määritettävä, kuinka monta Yamaha DT-1: tä tulisi tuottaa vuodelle 1968. Tuolloin Yamaha myi vain 4000 yksikköä vuodessa. USA. Mutta innostus, ei pelkästään uuden pyörän, vaan uuden tyyppisen moottoripyörän (tunnetaan pian maastopyöränä) innostajana Yamaha asettaa vuoden 1968 myyntitavoitteeksi 12,000 8000 yksikköä. Kunnianhimoinen? Joo. Liian kunnianhimoinen? Ei. Ensimmäinen 1 Yamaha DT-1968: n erä, joka purkautui Amerikkaan maaliskuussa 1, myi heti. Yksikään Euroopassa rakennettu maastopyörä ei ollut koskaan nähnyt sellaista ilmiömäistä yksikkömyyntiä, jonka alkuperäinen DT-1 saavutti. Tuotanto meni ylikierrokseen, ja jokainen kokoonpanolinja alas rullannut DT-XNUMX suuntasi Amerikkaan.

DT-1 oli kehitetty vain vientimarkkinamalliksi, ja kukaan Yamahassa ei uskonut, että Japanin markkinoilla olisi vähiten kiinnostusta amerikkalaisesta polkupyörästä. He olivat väärässä, mutta kotimaisten kuluttajien piti odottaa, kunnes amerikkalainen kysyntä tyydytettiin.

Pyörä ei ollut radikaalisti edistynyt kone. Useimmissa tapauksissa Montesa Texas Scorpion oli paljon parempi polkupyörä, enemmän hevosvoimaa, pidempi jousitus, vähemmän painoa ja hyvät jarrut. Mutta vaikka Yamaha DT-1 ei kyntänyt uutta teknologista aluetta, se toimitti amerikkalaiselle yleisölle edullisen (700 dollaria), luotettavan, 18.5 hevosvoiman, 250 cm1: n, helposti käytettävän maastopyörän, joka toimi hyvin. Siitä päivästä lähtien japanilaiset olivat täällä pysyäkseen maastopyöräilyn maailmassa. Ja ehkä siksi, että japanilaiset eivät olleet odottaneet Neil Fergus -koeyksikön lähettämistä, DT-1 ei ollut melkein yhtä hyvä kuin se olisi voinut. Sen särkyvyydet synnyttivät amerikkalaisille aloittelemattomalle jälkimarkkinayritykselle lisävarustehaarukat (Ceriani ja Betor), jälkimarkkinaiskut (Koni ja Girling), alumiinivanteet (Akront ja Boroni), muoviset polttoainesäiliöt, kromin ohjaustangot, hyppyputket ja muovin. lokasuojat. Koko uusi teollisuus aloitettiin ottamalla käyttöön DT-1. Varhaiset kilpailuyritykset, joita johtivat Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers ja Jones-jengi (Gary, Dewayne ja Don), asettivat DT-1: n kartalle hiekkatielle, autiomaalle ja motocrossille. Ja yrittäessään korjata kiireisen DT-1: n puutteita, Yamaha uranuurtaja hop-up-liiketoiminnassa DT-30: n GYT-sarjalla (aito Yamaha Tuning). Se koostui kromatusta sylinteristä, korkea puristuspäästä, uudesta mäntästä, pakoputkesta ja 10 mm hiilihydraatista, joka lisäsi 1 hevosvoimaa. DT-250 1: ta seurasi pian AT-125 1, CT-175 1 ja RT-360 XNUMX (kaikilla omat GYT-sarjat).

Myöhäinen Tom White oli varhain Yamaha DT-1: n käyttöönottaja. Hän ei vain ostanut ensimmäisen, joka tuli SoCaliin, vaan myös valmisti heille jälkimarkkinaosia. Tämä on Tom hänen tahraton DT-1.

Myöhäinen Tom White, White Brothers Cycle Specialties -yhtiön perustaja, muistaa, mitä DT-1 teki amerikkalaiselle moottoripyöräteollisuudelle: “Ensin katsotin Yamaha DT-1: tä joulukuussa 1967 Anaheimissa pidetyssä vuotuisessa Cycle World Show -sarjassa. Se oli näyttelyn tähti. Kukaan täällä ei ollut koskaan nähnyt mitään sellaista. Menin jälleenmyyjälle seuraavana päivänä ja tein tilaukseni, ja pyörä saapui lopulta huhtikuussa 1968. Kaikki olivat linjassa saadakseen tämän pyörän. Se oli täydellinen yhdistelmä sekä kadulla että maastossa ajamiseen, ja sillä oli erittäin, erittäin ainutlaatuinen ilme ja erittäin ainutlaatuinen ääni. Se oli moottoripyörä, joka todella muutti markkinoita täällä Amerikassa. ”

DT-1: stä tuli maastoajoneuvojen nykyinen sato, ja valitettavasti ne menivät vanhoille eurooppalaisille markereille. Montesa-yritys, joka rakensi Scorpionin, jonka Yamaha kopioi, lopetti liiketoiminnan, samoin kuin Bultaco, kreikkalaiset, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS ja kaikissa Yhdysvaltojen käytännöllisissä motocross-tarkoituksissa CZ, Husqvarna ja Maico. 

Torakusu Yamaha ei koskaan nähnyt moottoripyörää, mutta jos se ei ollut ollut hänelle, suurin osa meistä ei ehkä ole koskaan ajanyt.

 

 

saatat myös pitää