ÉCOLE MXA MOTOCROSS: COMMENT DANSEZ AVEC LE BAS-CÔTÉ ET VIVEZ POUR RÉCITER LE CONTE

Les conditions qui précipitent un bas côté sont aussi évidentes qu'un hippopotame rose dans un spa, mais nous ne les voyons jamais venir. Il n'y a que deux façons de faire un low-side dans un virage: (1) Un pneu avant délavé. (2) Un glissement de roue arrière irrécupérable.

Le côté bas est le bon flic au mauvais flic du côté haut, mais vous ne voulez pas nécessairement faire l'un ou l'autre au milieu d'une course. Heureusement, les bas-côtés sont plus courants que les hauts-côtés. Ils sont également beaucoup plus faciles à identifier avant qu'ils ne se produisent. Pourquoi nous choisissons d'ignorer les signes quand ils nous regardent droit dans les lunettes est un mystère. Le côté bas et l'inévitable moteur au point mort qui suit est le moyen le plus rapide pour un coureur de motocross professionnel de passer de l'ouragan Hannah à Homer Simpson. Pourtant, cela arrive aux meilleurs d'entre nous, toujours devant les spectateurs et toujours sur la ligne de course.

Rien en motocross n'est aussi impressionnant que de lancer sa moto dans un virage avec la roue arrière sortie, mais cela revient à danser avec le danger.

ANATOMIE D'UN BAS-CÔTÉ

Les côtés bas sont le plus souvent causés par une mauvaise évaluation de l'angle d'inclinaison correct pour un coin. Penchez-vous trop et le pneu arrière glissera; penchez trop peu et le pneu avant poussera. Vous pouvez également ajouter un freinage excessif à la liste des bas-côtés, surtout quand il s'agit de pousser le pneu avant. Dernier point, mais non des moindres, sur notre liste de coups perdants, il y a la torsion des gaz. Si la connaissance est vraiment un pouvoir, alors comprendre comment un côté bas se produit devrait nous permettre de l'empêcher de se produire.

CE QUI CAUSE UNE ROUE AVANT BAS-CÔTÉ

Lorsque vous tournez à la limite, votre pneu avant est pressé pour produire un iota supplémentaire de morsure supplémentaire.

Lorsque vous penchez votre moto pour effectuer un virage, vos roues tournent autour d'un point imaginaire perpendiculaire aux forces G que vous générez. Lorsque vos pneus sont alignés dans le sens de la marche, ils produisent le plus de traction. C'est le coin parfait. Lorsque vous ne vous penchez pas assez loin, la moto tourne un arc plus large et vous devez compenser en tournant le guidon pour tourner dans le coin. Du coup, le pneu avant doit développer une traction suffisante pour supporter la force G et, en même temps, contrer la charge supplémentaire causée par le rayon de braquage plus serré. Faire glisser le frein avant crée des forces de virage supplémentaires à l'avant (tout comme le fait de faire glisser le frein arrière, dans une moindre mesure).

Votre moto ne se soucie pas de ce qui crée la demande supplémentaire; chaque fois que vous vous approchez des limites de la traction (comme tout coureur devrait le faire), le pneu avant est pressé pour produire un iota supplémentaire de morsure supplémentaire. Une fois que vous avez dépassé la limite d'adhérence du pneu, le pneu glisse. Quand il glisse, vous paniquez. Pourquoi paniquer? Parce que votre vélo ne tourne pas dans le coin; ça va tout droit et ça descend. Pour compenser, vous dirigez le guidon plus loin dans le virage, ce qui augmente les forces de virage sur le pneu avant qui pousse déjà. Voila! La poussée devient un côté bas. En substance, vous glissez.

À ce stade, vous ne devriez pas vous inquiéter de planter, c'est une donnée. Au lieu de cela, pendant que vous dégringolez sur l'argile sèche, dirigez vos pensées vers l'endroit où vous avez caché ce levier d'embrayage de rechange, ou localisez une source de glace pour soigner votre genou gauche.

COMMENT ENREGISTRER UNE BASSE ROUE AVANT

Si ça descend, vous n'êtes pas le capitaine du Titanic, vous n'avez pas à descendre avec ça.

Une fois que le pneu avant perd sa traction et lâche prise, votre vélo tombe comme une pierre. La seule façon d'empêcher un bas-côté dans un état aussi avancé est de planter votre pied près du pneu avant et de l'utiliser pour faire sauter le poteau de votre moto jusqu'à l'angle d'inclinaison correct. C'est ce qu'on appelle «le piétinement». Dans les situations à faible vitesse, le piétinement fonctionne assez bien. En tapant du pied sur le sol, vous modifiez l'angle d'inclinaison, diminuez les forces G et évitez le crash.

Cependant, si le coin est plat et rapide, il y a peu de chances que le piétinement au sol vous maintienne debout. La seule façon d'économiser une poussée à grande vitesse est de faire glisser le pneu arrière. Oui, vous empêchez l'avant de glisser en faisant glisser la roue arrière. Kismet! Pour y parvenir, vous devrez supporter le poids de la moto du mieux que vous pourrez en faisant glisser votre coffre à côté et en tirant sur le moteur avec une explosion de puissance rapide. Si vous parvenez à faire sortir la roue arrière, vous réalignerez les forces G et irez joyeusement sur votre chemin, mais pas nécessairement dans la direction que vous vouliez. Il ne se sent pas bien ou n'est pas joli, mais c'est un geste audacieux qui vous maintiendra debout, plus ou moins, et c'est toujours un avantage.

Il y a une astuce qui peut vous aider à éviter la poussée redoutée des roues avant ou arrière avant de commencer. C'est ce qu'on appelle la «pondération». Dans ce cas, le lestage du repose-pied extérieur entraînera le pneu arrière sur une surface hors carrossage, tandis que le lestage du guidon extérieur empêchera le pneu avant de pousser sur une surface glissante.

CE QUI CAUSE UNE ROUE ARRIÈRE BAS-CÔTÉ

Un bas-côté de roue arrière est provoqué par trop penché. Si vous perdez l'adhérence pendant que vous êtes à ou légèrement au-dessus, l'angle d'inclinaison approprié de la roue arrière sortira.

Alors que le bas-côté classique de la roue avant est causé par le fait de ne pas se pencher suffisamment, le bas-côté de la roue arrière est causé par un trop penchement. Si vous perdez de l'adhérence pendant que vous êtes à l'angle d'inclinaison approprié ou légèrement au-dessus pour un virage, votre moto se déplacera simplement vers l'extérieur du coin jusqu'à ce qu'elle se reconnecte.

Lorsque vous changez de direction, l'angle de ce changement et la vitesse que vous parcourez créent un angle imaginaire ou «vecteur de force». Tant que votre centre de gravité et celui de la moto sont équilibrés à un angle qui correspond au vecteur de force, vous resterez debout et en contrôle.

Assumes la position.

Lorsque votre angle d'inclinaison est parfait, la traction est à son apogée, car vous exposez la plus grande surface possible de votre pneu arrière à la saleté. Si vous vous penchez trop loin (au-delà de 45 degrés par rapport à la surface de la piste), vous inclinez votre roue sur le bord du pneu arrière, révélant une zone de contact de plus en plus petite. Parce que le pneu arrière supporte 60% du poids d'un motocross, même une petite perte de traction le fera glisser de façon importante.

Peu de gens peuvent réagir assez rapidement pour attraper un bas côté roue arrière. Lorsque vous vous penchez trop loin, un glissement de la roue arrière fait baisser le vélo, ce qui réduit encore plus tout espoir de retrouver la traction. Cette erreur qui se perpétue est la raison pour laquelle un bas côté arrière donne l'impression de «jeter votre vélo». Prenez en compte un coup de pouce mal placé de l'accélérateur ou un pied de frein arrière paresseux et vous descendrez plus vite que le stock dot-com.

COMMENT ENREGISTRER UNE GLISSE DE ROUE ARRIÈRE

Pour vous épargner d'une roue arrière gênante sur le côté bas, vous devez contre-braquer loin du virage et peser la cheville extérieure.

Il y a des moments où vous êtes obligé de sur-incliner votre moto. Besoin d'exemples? (1) Lorsque vous devez vous pencher dans la zone de transition depuis une ligne droite plate pour vous préparer à une berme fortement inclinée. (2) Tout le monde se fait prendre penché trop loin quand une balayeuse rapide continue en haut et au-dessus d'une colline. (3) Les sections hors carrossage ajoutent à votre angle d'inclinaison existant sans que vous vous incliniez plus loin. Très délicat. (4) Qui n'a pas fait face à la surface glissante qui tire le vélo sous vous?

Brian Medeiros Berm Shot 2020 Husqvarna FX450-5Le temps de réaction rapide et la conscience de la roue arrière sont essentiels.

Apprendre à lire ces situations vous aidera à anticiper la menace d'un low-side. Reconnaître le danger vous fera gagner beaucoup de temps de réaction et plus vous agissez rapidement, meilleures sont vos chances de sauver une roue arrière surbaissée. Voici les principales étapes pour économiser un bas côté roue arrière.

(1) Poids corporel: Si vous prévoyez une situation de bas-côté ou si vous êtes forcé de vous pencher excessivement dans un coin, gardez la position du haut du corps haute et inclinez la moto bas en vous penchant sur les hanches. Restez centré sur le vélo et forcez la moto vers le bas avec l'extérieur de votre cuisse.

(2) Contre-pointe: Dès que vous sentez que le pneu arrière se détache, contreservez le virage. Le contre-braquage réduira immédiatement la quantité de traction dont vous aurez besoin pour accrocher votre pneu arrière et faire bouger le sol en dessous de vous dans une direction qui aidera à redresser votre vélo.

(3) Ralentissez: Si vous accélérez après un virage, désactivez l'accélérateur à mi-chemin. Si vous freinez, relâchez la pédale, mais pas complètement. Cela prend une charge d'autocontrôle, mais cela aidera à faire la transition lorsque le toboggan est arrêté et que la traction est soudainement rétablie.

(4) Pesez la cheville extérieure: Une fois que vous avez contre-braqué et relâché le frein ou relâché l'accélérateur, déplacez votre poids vers le repose-pied extérieur (vous ne pouvez pas lever votre moto assez rapidement, mais en appuyant sur la cheville extérieure, vous déplacerez une énorme quantité de poids vers l'extérieur du vélo).

(5) Détendez-vous: Avec tout votre poids sur la cheville extérieure, retirez votre pied de la cheville intérieure et suspendez-la. Soyez prêt à faire glisser un orteil si vous devez supporter une partie de votre poids. Pendant que votre chaussure oscille, gardez-la à vos côtés, en tirant votre orteil pour le soutenir dans le but de gagner du temps pour que le pneu arrière trouve une morsure. Si tout le reste échoue, vous devrez planter votre coffre devant le moteur et pousser le vélo vers le haut.

LE BAS D'UN BAS-CÔTÉ EST LE HAUT-CÔTÉ

L'inconvénient d'un côté bas est le côté haut. Lorsque vous essayez d'empêcher un vélo de glisser, vous courez le risque de le retourner. Si vous attrapez votre bas-côté rapidement, le changement de poids devrait être suffisant pour le sauver. Mais si vous êtes trop agressif (coupez l'accélérateur ou relâchez instantanément le frein), vous risquez un high-side.

Alors, qu'avons-nous appris? D'abord, virez aux limites et anticipez le pire. Chaque fois que vous vous penchez au-delà de 45 degrés par rapport à la piste, vous entrez dans la zone côté bas.

Deuxièmement, les vélos de motocross peuvent construire une berme dans n'importe quel coin où il y a de la saleté. Les Berms sont le meilleur ami du pilote, car ils lui donnent quelque chose contre lequel placer les pneus, ce qui crée une situation G positive. Cependant, sans la berme, un cycliste doit être à l'aise de glisser son vélo sur les côtés dans les virages. Cela demande de la pratique.

Enfin, cela ne ferait pas de mal de trouver un grand parking plat et glissant et de pratiquer le suivi à plat autour de lui une fois par mois. Allez bas et vite jusqu'à ce que vous sachiez où se situe le bord du désastre. Avec un peu de pratique, vous aurez plaisir à vous mettre de côté. Qui sait? Le jour suivant de la course, lorsque vous vous jetez un bas côté surprise devant les tribunes, vous pourriez en sortir comme un tracker de saleté AMA Grand National.

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