ÉPÉES DES CITOYENS SENIORS: ARMES DE BRADSHAW, VILLOPOTO, TEDESCO ET PASTRANA

 

Glen Helen n'est pas étranger au spectacle. C'est un lieu qui a été gravé dans l'esprit des motocross il y a plus de 45 ans, à l'époque où il était connu sous le nom d'Arroyo Cycle Park et qui a organisé le tout premier 125 championnat national de motocross. Notez qu'il n'y avait pas de «AMA» avant les mots «125 National Motocross Championship». C'est parce que l'AMA n'a pas reconnu les 125cc deux temps comme une classe digne de distinction en 1973. Ce n'est pas la dernière fois que l'AMA a mal évalué la valeur et la popularité des deux temps, mais cela disait que la confiance du cerveau à Westerville , Ohio, commençait déjà à montrer des signes de fuite des cerveaux qui mèneraient le sport sur le chemin du jardin vers un avenir à quatre temps coûteux, lourd, compliqué et totalement inutile.

Les 450 acres de Glen Helen ont tout vu, mais cela fait longtemps qu'il n'a pas vu de traces de pneus des deux temps de Damon Bradshaw, Ivan Tedesco, Travis Pastrana et Ryan Villopoto. Alors que les quatre vélos brillaient sous l'éclat brillant du soleil californien, la foule de Glen Helen ne pouvait pas en avoir assez, prenant des photos, faisant sauter les manettes des gaz et nous suppliant d'en bousculer une pour entendre le miracle de la simplicité en mouvement. Inévitablement, un MXA le pilote d'essai obligerait et donnerait vie aux fumeurs de Damon, Ryan, Travis et Ivan avec le cri qui est synonyme d'une époque différente.

CE N'EST PAS UN TEST RÉTRO. CE SONT DES MACHINES CONÇUES SPÉCIALEMENT POUR
LES RACERS CÉLÈBRES DONT LES NOMS SONT ATTACHÉS À EUX.

Mais ce n'est pas un test rétro. Nous étions sur la célèbre piste pour revivre les gloires du passé avec les machines spécialement conçues pour les célèbres coureurs de motocross dont les noms leur étaient attachés.

Ces quatre vélos sont les porte-étendards de la nouvelle frontière de la performance à deux temps. Ils dirigent essentiellement la charge de la brigade légère. Ce n'est un secret pour personne que l'ennemi (c.-à-d. Les règlements de l'AMA, les malversations du fabricant et la stupidité publique) est déjà aux portes - cela s'est produit lorsque l'AMA a autorisé les quatre temps à doubler la cylindrée, a changé les règles de carburant pour interdire l'essence au plomb et Honda , Kawasaki et Suzuki ont fermé les fenêtres de leurs concessionnaires à deux temps.

Ne pensez pas à Bradshaw, Pastrana, Tedesco et Villopoto comme des croisés; ils ne le sont pas. Au mieux, ils adoptent tardivement un mouvement commencé dans les garages à bois de toutes les petites villes d'Amérique, où des hommes entreprenants, jeunes et vieux, ont décidé de dépoussiérer la vieille Betsy, de préparer un prémélange et de la remettre en marche. Ces mille petites étincelles de braises à deux temps ont déclenché un mouvement. Ce mouvement s'est accru chaque année, alimenté par le fait que les ventes de pièces à deux temps ont gêné les caisses enregistreuses des sociétés de fabrication de tuyaux, de plastique et de pistons à travers le pays. 

IL ÉTAIT LE TEMPS POUR NOUS DE DESSINER NOS ÉPÉES À DEUX TEMPS - AVEC LE CANON À GAUCHE - ET DE CHARGER DANS LA VALLÉE DES QUATRE TEMPS.

KTM, à son honneur éternel, croyait suffisamment au mouvement pour continuer à produire des deux temps - et pas seulement à les produire avec la négligence bénigne de Yamaha, mais en s'appuyant sur l'héritage des deux temps avec de nouveaux modèles. KTM a entraîné Husqvarna dans la bataille avec eux - et les deux marques ont été récompensées par des ventes à deux temps qui ont dépassé les ventes à quatre temps de plusieurs des «Big Four». Ces ventes ont démontré la rentabilité d'un nouveau monde courageux de deux temps, conduisant à des moteurs à deux temps à injection de carburant, de nouveaux principes d'ingénierie et la croissance de marques de charme telles que TM, Gas Gas, Beta et Sherco.

MXA était à Glen Helen pour déchirer le ruban torsadé de terre préparée, pour repérer les sections de piste les plus difficiles et pour nous faire une idée du fantasme de conduire des moteurs haute performance qui ne sont pas liés à la nouvelle réalité à quatre temps mais sachez que le moteur à deux temps offre le groupe motopropulseur le plus léger avec le moins de pièces mobiles, le coût de reconstruction le plus bas, l'entretien le plus facile et la plus grande puissance par centimètre cube dans le monde du sport automobile.

Ainsi, alors que le Yamaha YZ2019 125 de Ryan Villopoto, le Husqvarna TC2019 d'Ivan Tedesco, le GasGas XC125 de Damon Bradshaw et le Suzuki RM300 Motocross des Nations de Travis Pastrana étaient immobiles avant le début du feu d'artifice, le MXA l'équipe de démolition, habillée pour la bataille, avait l'impression de se battre pour l'honneur du passé à deux temps et l'espoir d'un avenir à deux temps. Il était temps pour nous de tirer nos épées à deux coups - avec le canon à droite, le canon à gauche, le canon derrière - et de charger dans la vallée du quatre temps. 

NOUS CONDUISONS LE YAMAHA YZ2019 DE RYAN VILLOPOTO 125

Comment Ryan Villopoto est devenu l'affiche des deux coups est un conte étrange. Il a eu une carrière illustre en tant que coureur Pro, mais très peu était lié à la course à deux temps. Il a couru pour l'équipe Pro Circuit Kawasaki à l'apogée de son tout-puissant KX250F, remportant trois championnats nationaux AMA 250 consécutifs (2006-2008) avant de passer à l'équipe Kawasaki d'usine sur le KX450F. Après quatre championnats AMA 450 Supercross consécutifs et deux titres nationaux AMA 450 en plein air, Ryan a pris sa retraite, pour être ramené dans une saison abrégée de Grand Prix 450 où il n'a couru que quatre épreuves, remportant l'une d'entre elles et se blessant au quatrième. Ryan a pris sa retraite, s'est engagé pour un concert en tant qu'ambassadeur de la marque Kawasaki et a passé son temps libre à signer des autographes et à organiser des événements promotionnels pour Kawasaki.

Mais, une chose étrange s'est produite sur le chemin de la retraite, Ryan s'est remis du burn-out qui avait conduit à son retrait précoce des feux de la rampe, mais à ce moment crucial, Kawasaki l'a abandonné en tant que porte-parole (en le remplaçant par Jeremy McGrath). Bizarrement, Yamaha est entré en scène et a signé Ryan Villopoto pour être son ambassadeur de la marque. C'était une torsion étrange, car Ryan n'avait jamais couru une Yamaha en tant que coureur Pro. Pas de problème en ces temps de marketing moderne: l'ambassadeur de la marque Kawasaki Jeremy McGrath a remporté tous ses titres pour Honda et Yamaha, tandis que l'ambassadeur de la marque Husqvarna Jeff Emig ne savait probablement pas ce qu'était un Husqvarna pendant son mandat au sommet.

LES RIDERS MXA TEST AIMENT TOUT SUR LE YZ125 DE RYAN VILLOPOTO.
LA SUSPENSION A FONCTIONNÉ POUR TOUS LES PILOTES D'ESSAI MXA DE 130 À 180 LIVRES. L'EMBRAYAGE HINSON était impeccable. LES BARRES ÉTAIENT BIEN POSITIONNÉES ET LA CONFIGURATION GLOBALE ÉTAIT PROPRE. 

Yamaha a été une bouffée d'air frais pour Ryan Villopoto. Son contrat avec Yamaha consistait à faire tout ce qu'il voulait - tant qu'il s'agissait d'un produit Yamaha, ce qui signifiait qu'il pouvait faire la course avec des UTV, des motoneiges, des motomarines ou jouer d'un piano Yamaha. Ce qui a immédiatement séduit Ryan, ce sont les Yamaha YZ125 et YZ250 à deux temps. 

Quel est l'endroit où MXA entre dans l'image. Ryan a décidé de participer à la série courte, non organisée, mais largement suivie de 125 All-Star tenue conjointement avec une poignée de nationaux AMA 250/450. Il s'est classé deuxième à la ronde de Hangtown et a remporté sa course 125 dans sa ville natale à Washougal.

Vous seriez surpris du peu de travail que Mitch Payton de Pro Circuit a mis dans la construction d'un deux temps prêt pour la course pour le multiple champion national. Mitch a déclaré: «Nous ne faisions pas de Ryan une reine de garage. Ce n'était pas un vélo d'exposition. C'était un vélo de course, et le savoir-faire de l'accordage à deux temps n'est pas un art secret ou oublié. Nous avons juste fait ce que chaque accordeur à deux temps ferait. »

Fidèle à sa parole, Mitch a porté le cylindre de Ryan. Ce n'était rien d'extraordinaire, à part le fait qu'il provenait des mains du tuner à deux temps le plus célèbre que le sport ait jamais vu. Il a fraisé la tête pour augmenter le taux de compression, ce qui a ensuite exigé du carburant à indice d'octane élevé. Mitch a choisi d'utiliser le carburant VP MRX02. C'est sans doute le carburant de motocross à deux temps le plus performant pour les moteurs modifiés. Il s'agit d'un mélange plombé et oxygéné qui délivre efficacement jusqu'à 7% de puissance en plus que le gaz de pompe (si votre moteur a besoin d'un carburant à indice d'octane élevé). Il a moins d'oxygène que VP U4.4, mais il produit en fait plus de puissance. Mitch a ajouté un tuyau Pro Circuit Works avec un silencieux court R-304, une cage à anches Moto Tassinari VForce 4R, un embrayage Hinson complet et un jet Mikuni spécial pour le rapport de combustion et le carburant. Le bouchon de radiateur d'origine de 1.1 a été remplacé par un bouchon de 1.8 pression plus élevé. C'était tout pour le moteur.

Étant donné que le Yamaha YZ2019 125 est livré avec une excellente suspension Kayaba SSS, les mods Pro Circuit devaient revaloriser les fourches et ajouter des ressorts de fourche de 0.44 kg / mm pour les maintenir sous le style de conduite tout ou rien de Ryan. Le choc a également été revalorisé pour la vitesse de Ryan. Un lien d'amortisseur Pro Circuit a été ajouté à l'amortisseur arrière pour le raidir initialement, abaisser l'arrière du vélo et le maintenir plus haut dans sa course. Ryan a échangé le guidon d'origine contre des barres en aluminium surdimensionnées Tag Metals T2 9960, qui sont légèrement plus hautes que le guidon YZ d'origine, et les a terminées avec des poignées Tag Rebound. La seule autre touche personnelle a été l'ajout de leviers ARC pour le frein et l'embrayage. Étonnamment, Ryan ne s'est même pas senti obligé de changer les pneus Dunlop MX52 d'origine.

En XNUMX, le MXA Les pilotes d'essai ont tout aimé du YZ125 de Ryan Villopoto. Même si la suspension a été mise en place pour un champion national AMA à neuf reprises, elle a fonctionné pour chaque MXA pilote d'essai de 130 à 180 livres. L'embrayage Hinson était impeccable. Les barres étaient bien positionnées et la configuration générale était propre et simple. Cela ressemblait beaucoup à la conduite et à la course d'une Yamaha YZ125 directement depuis le sol de la salle d'exposition, sauf pour une chose: sa vitesse.

Le moteur Pro Circuit de Ryan n'était pas seulement rapide; il avait une large traction dans le milieu de gamme. Le milieu de gamme était presque identique au milieu de gamme sur le plan de la puissance, jusqu'à ce que le régime atteigne 9500 tr / min. Une fois que le portage, la conduite et le carburant sont entrés dans les gammes supérieures, le YZ125 de Villopoto a laissé toute sensation du YZ125 d'origine dans la poussière. À 10,000 2 tr / min, il faisait 11,000 chevaux de plus que le moteur d'origine. À 3 3.5, c'était 11,300 chevaux. Au sommet, il était de 12,200 chevaux, et au lieu de chuter à 125 XNUMX tr / min, il a continué à tirer à XNUMX XNUMX tr / min avant d'abandonner le fantôme. Mieux encore, ce n'était pas une bande de puissance maximale, grande ouverte, tout ou rien. Ce n'était qu'une version améliorée de ce à quoi devrait ressembler un XNUMX à deux temps.

Nous n'avons eu aucun problème de jet, pas de tourbières, pas de rots ou d'hésitations. Mitch nous a dit que l'anche Moto Tassinari VForce avait contribué à une grande partie de la transition solide dans le milieu de gamme et que bien que le YZ125 de Ryan ne soit pas le 125 deux temps 125 le plus puissant qu'il ait jamais construit, c'était exactement ce que Ryan avait demandé. Ryan ne voulait pas de reniflard; il voulait un YZ304 qui était suprêmement ridable. L'ensemble complet du moteur (portage, mods de tête, anches VForce, tuyau Works, silencieux R-2100 et embrayage Hinson) sonnerait la cloche à un peu plus de 125 $ pour tout pilote YZ1200 qui voulait le moteur de Ryan Villopoto, l'embrayage et les anches représentant 02 $ de ce prix. Le carburant VP MRX25 coûte environ 1.5 $ le gallon. Le coût peut diminuer avec la puissance en conservant le stock de compression et en ajoutant simplement le tuyau, le silencieux et le portage, sans les mods de tête, la cage à anche et l'embrayage Hinson. Cela permettrait l'utilisation de gaz de pompage. Combien cela coûterait-il en chevaux-vapeur et en dollars? Cela coûterait environ 740 chevaux et XNUMX $.

WE RIDE IVAN TEDESCO 2019 HUSQVARNA TC125 

Ivan Tedesco est devenu Pro en 1999, ce qui signifiait qu'il était en première ligne des guerres à deux temps de 125 cm2002 pendant les deux premières années de sa carrière. Mais à partir de 125, la classe 250 a été inondée de 250 quatre temps. Bien que l'équipe du Circuit Pro ait résisté au passage aux quatre temps au début, Mitch a finalement donné à ses coureurs le choix entre deux ou quatre. Ivan a choisi le KX2005F à quatre temps et a remporté le championnat national AMA 125 / 250F 14 au dernier tour contre Mike Alessi - dans le tristement célèbre incident où Alessi se tenait sur le vélo de Tedesco après qu'ils se soient écrasés ensemble et aient tenté d'appuyer sur le bouton de mise à mort d'Ivan. Au cours de ses 125 ans de carrière AMA Pro, Ivan a remporté un championnat national, deux titres de 450 Supercross Ouest, un 125 nationaux, deux 10 nationaux et a terminé dans le top 450 avec 10 points Supercross cinq fois et dans le top XNUMX des points nationaux quatre fois. Au cours de sa carrière, il a couru pour Plano Honda, Yamaha of Troy, Pro Circuit Kawasaki, Makita Suzuki, Red Bull Honda, Valli Yamaha, Hart & Huntington Kawasaki et a passé sa dernière année sur KTM.

LE HUSQVARNA TC2019 125 ÉTAIT PLUS QU'UN HARDCORE 125
RACER SOUHAITERAIT ÊTRE D'UN TIDDLER 2019. D'une certaine manière, vous devez
ATTENDRE CELA, PARCE QUE LE MOTEUR HUSQVARNA EST MARQUE
NOUVEAUTÉ
POUR 2019 ET
LE MOTEUR YAMAHA YZ125 ÉTAIT TOUT NEUF EN 2005.

Depuis sa retraite, Ivan a travaillé comme pilote d'essai pour diverses équipes d'usine et effectue actuellement tous les tests pour l'équipe Pro Circuit / Monster Energy Kawasaki. Sa connexion avec Pro Circuit est la raison pour laquelle le «Ivan Tedesco 2019 Husqvarna TC125» s'est concrétisé. Comme Andy Jefferson de Husqvarna était un pilote du Circuit Pro dans les années 1980, il a demandé à Mitch Payton s'il aimerait aligner Ivan Tedesco dans la course All-Star 125 à deux temps à Washougal (la course que Ryan Villopoto gagnerait sur un Circuit Pro YZ125 ) sur un Husqvarna TC125. Mitch a dit oui, mais à l'époque, les TC2019 125 étaient en nombre insuffisant, alors Andy a demandé MXAest Jody Weisel si MXA prêterait à Mitch son vélo d'essai Husqvarna TC125. MXA a accepté de prêter Pro Circuit son TC125 (et après la course de Washougal, MXA pourrait tester le Husky TC125 d'Ivan Tedesco). Mitch allait acheter un vélo pour Ivan. Tedesco obtiendrait un vélo pour courir et Husqvarna recevrait beaucoup de publicité. C'était un excellent plan qui aurait dû bénéficier à toutes les personnes impliquées.

Il va sans dire qu'il s'agit d'un test réaliste du Husqvarna TC2019 125 d'Ivan Tedesco - le seul problème? Ivan Tedesco n'a jamais pu le monter. La moto n'a pas été terminée à temps pour entrer dans le semi-circuit Pro Circuit Kawasaki lorsqu'elle a quitté Corona, en Californie, pour Washougal, dans l'État de Washington. Après avoir dépassé la date limite, Mitch a décidé de prendre son temps avec le projet Husky TC125 et de faire fabriquer tous les nouveaux emboutis pour un tuyau d'échappement de nouvelle génération. Le TC125 d'Ivan Tedesco a été terminé pour la MXA l'équipe de démolition - pas Ivan Tedesco.

Rétrospectivement, nous pensons qu'Ivan aurait eu une très bonne chance de remporter la course 125 All-Star à Washougal sur le TC125 pour deux raisons. Ivan est bon à Washougal, y ayant déjà remporté un AMA National, et son Husqvarna TC2019 125 était un animal. En ce qui concerne la préparation à la course, Mitch Payton a fait exactement les mêmes choses pour le moteur TC125 de Tedesco que pour le moteur YZ125 de Ryan Villopoto (port, tête, anche Moto Tassinari, tuyau Works et silencieux R-304). La différence était que le moteur Husqvarna TC125 réagissait beaucoup mieux aux mods. En fait, le moteur d'Ivan Tedesco développait 42.02 chevaux, soit 4 chevaux de plus que le YZ125 de Ryan Villiopoto, et le couple augmentait d'un livre sur le Husky. Encore plus choquant, le moteur Tedesco a généré 5.25 chevaux de plus que le moteur Husqvarna TC2019 125 (et il était de 8 chevaux sur le moteur stock au moment où le TC125 a signé à 12,400 tr / min).

Mitch admet qu'il y a eu beaucoup de choses qu'il a faites à ses deux temps AMA National et Supercross 125 qui auraient pu améliorer les YZ125 et TC125, mais puisque ces 125 ont été faites pour des courses ponctuelles et montées par des coureurs à la retraite qui ne l'ont pas fait 'ai pas de mécanique à plein temps, il était préférable d'aller avec des mods classiques à deux temps et beaucoup moins d'éblouissement. 

La différence entre le YZ125 de Villopoto et le TC125 de Tedesco réside dans le niveau de compétence requis. Le YZ125 de Villopoto était facile à piloter; sa bande de puissance était large et pleine. Il n'a pas fait beaucoup de puissance de pointe, mais il ne s'est jamais allongé dans un coin ou n'a nécessité un embrayage excessif. Il a utilisé tout le pouvoir dont il disposait au bon moment et au bon endroit. En comparaison, le moteur Pro Circuit TC125 modifié était un vaisseau-fusée - c'était un moteur de course traditionnel 125cc à haut rendement. Il a frappé fort à 9000 250 tr / min et n'a jamais cessé de tirer. Il a fait plus de puissance que tous les moteurs à quatre temps XNUMX, mais les plus puissants, et il a exigé l'attention constante du pilote. C'était rapide et, entre de bonnes mains, c'était un vainqueur. Oh diable, entre de mauvaises mains, c'était encore assez rapide pour faire des trous à chaque course, tirer le peloton sur de longues lignes droites et compenser les bobbles occasionnels sortant des virages. 

Notre jet avec le moteur à haute compression, le tuyau Pro Circuit, l'anche Moto Tassinari et le carburant MXR02 était un 480 principal, 30 pilotes, 4.0 slide et une aiguille 68FY42-71. 

Le reste de l'ensemble Husky était de premier ordre: d'excellents freins, un embrayage impressionnant, une maniabilité précise et une ergonomie propre. Pour le style de conduite de Tedesco, Pro Circuit a revalvé ses fourches et son amortisseur, le plus grand changement étant un échange vers le kit de conversion air-ressort de Pro Circuit (ce qui signifiait remplacer le côté air des fourches WP par une bobine de 8.0 N / m ressort et 375cc d'huile). Le kit de fourche air-ressort coûte 650 $. Le ressort est de 65 $ et le re-valve est de 165 $ (ce qui porte le total de la fourche à 880 $). Le ressort d'amortisseur est passé de 42 N / m à 45, et un système de liaison Pro Circuit spécial de 350.00 $ (avec manivelle et tirants) a été ajouté pour modifier la vitesse de montée. Nous avons aimé son mod de fourche. Cela a bien fonctionné et n'a pas nécessité notre attention éreintante le jour de la course.

Le Husqvarna TC2019 125 était plus que ce qu'un coureur hardcore 125 voudrait que le YZ125. D'une certaine manière, vous devez vous y attendre, car le moteur Husqvarna est neuf pour 2019 et le moteur Yamaha YZ125 était tout nouveau en 2005 (quand Ivan Tedesco a remporté le championnat national 125).

NOUS ROULONS DAMON BRADSHAW'S 2019 GAS GAS XC300

Damon Bradshaw est le coureur le plus victorieux à n'avoir jamais remporté de championnat national majeur de l'AMA. Il a remporté le titre 125 Supercross Est en 1987, mais c'est un championnat régional, pas un titre national. Damon n'était pas en reste et était toujours une menace de victoire. Il a remporté 19 AMA Supercross, six AMA 250 Nationals et quatre AMA 125 Nationals. Le plus étonnant, Damon Bradshaw a remporté neuf épreuves de Supercross en 1992, pour ensuite perdre le Championnat AMA Supercross 1992 de trois points face à Jeff Stanton. Stanton a remporté trois épreuves contre neuf à Bradshaw, mais Damon a perdu 23 points face à Stanton lors de la manche d'Indianapolis lorsqu'il s'est écrasé. Damon a été retiré de l'équipe Yamaha à la fin de 1996 et a participé à une dernière saison en tant que corsaire pour Manchester Honda, remportant son premier 250 national en quatre ans au mont. Morris en 1997. À la fin de la saison 1997, il a pris sa retraite de la course Pro et est passé à la course de camions Monster de 2007 à 2017, au volant de l'Air Force Afterburner à Monster Jam.

LE VÉLO DE COURSE DE BRADSHAW OBTIENT SES OS À PARTIR D'UN BUT CONÇU
MODÈLE CROSS-COUNTRY. QUI FAIT LE TRAVAIL DE TOURNAGE
IL DANS UN VÉLO MOTOCROSS BEAUCOUP PLUS COMPLIQUÉ.

Conformément à la tendance d'ambassadeur de la marque pour les coureurs à la retraite, Damon est devenu en 2017 l'ambassadeur de la marque pour Western Power Sports (WPS) et la marque espagnole de motos GasGas, où MXA est entré en scène. Bien que GasGas soit spécialisé dans les vélos d'enduro, GNCC et trial, la société a toujours voulu construire une version motocross de son XC300 tout-terrain deux temps. L'embauche de Damon Bradshaw leur a donné l'occasion de construire une version spéciale unique avec toutes les cloches et les sifflets pour que Damon puisse courir.

Contrairement aux vélos de ses concitoyens seniors (Ryan, Ivan et Travis), le vélo de course de Damon tire ses os d'un modèle de cross-country spécialement conçu. Cela rend le travail de le transformer en moto de motocross beaucoup plus compliqué. Tout d'abord, le GasGas devait perdre du poids. Étant donné que le XC300 est plus un vélo de cross-country que son cousin enduro EC300, une grande partie du travail a été effectuée à l'usine GasGas pour le modèle de production 2018. Le plus grand changement aux fins de Bradshaw a été la suppression du démarreur électrique et de la batterie. Cela a permis d'économiser 6 livres. En version d'origine, le GasGas XC300 est déjà livré avec un échappement FMF, une anche Moto Tassinari VForce et un carburateur Keihin. En 2018, les machines espagnoles ont obtenu une suspension avant et arrière KYB (remplaçant l'amortisseur Sachs moins que stellaire et les fourches Marzocchi).

Le plus gros problème du moteur XC300 est qu'il a été conçu avec un cylindre qui délivre un style de puissance coupleux de faible à moyen. GasGas a demandé l'aide de Dean Dickenson de R & D pour donner vie au cylindre, mais Dean a estimé que le timing de port était aussi élevé que possible. Il a concentré son attention sur la position du clapet de la soupape de puissance dans l'orifice d'échappement car cela limitait la capacité du cylindre à produire de la puissance motocross sérieuse. Le vrai problème était que le point de pivot de la soupape de puissance ne lui permettait pas de dégager complètement l'orifice d'échappement lorsqu'il était ouvert. Il a travaillé sur la soupape de puissance mais a estimé que ce cylindre avait atteint ses limites.

Étant donné que le GasGas XC300 déplace 299.3 cm2.1, il n'est pas à court de puissance, juste la revabilité. Avec les manivelles équilibrées, une boîte de vitesses à six rapports, un tuyau FMF Factory Fatty et un silencieux Powercore 300, le véritable objectif était de maximiser les qualités du GasGas XCXNUMX et de ne pas trop se soucier de ce qui ne pouvait pas être réparé.

Quant à la version de motocross unique de Damon Bradshaw, elle comprend la suspension SR1 de Taylorsville, en Caroline du Nord. L'embrayage hydraulique d'origine Magura se connecte à un embrayage Rekluse pour assurer un engagement positif à tout moment. Un maître-cylindre hydraulique Magura actionne des étriers de frein Nissin contre des rotors NG fabriqués à Barcelone. Les repose-pieds sont des chevilles Pro en titane de Works Connection. Les moyeux sont de Haan, lacés aux jantes Excel A60 par des roues KSR (avec un pignon arrière Renthal à 51 dents). Les guidons sont des Renthal 996 TwinWalls montés sur des supports de barre Xtrig PHDS. Damon Bradshaw, comme Villopoto et Tedesco avant lui, a opté pour des leviers ARC. Les radiateurs avaient des réservoirs soudés pour plus de durabilité, et les pneus étaient des pneus enduro Shinko - un 216MX à l'avant et un ST525 à l'arrière.

D'accord, nous admettons que nous avons été très surpris par le projet GasGas XC300 de Damon Bradshaw. Surpris dans le bon sens. C'était confortable et bien équilibré d'avant en arrière. La suspension était en peluche d'une manière tout-terrain mais utilisable sur une piste de motocross sans problème. C'était lourd pour une moto de motocross, même avec le démarreur électrique, la béquille et les divers sabots tout-terrain retirés. Il a le potentiel pour être un très bon vélo de motocross, mais le moteur est pur tout-terrain. La puissance GasGas de Damon était tellement concentrée sur la transition basse à moyenne qu'il n'y avait pas de puissance moyenne à haute à proprement parler. Pas de surprise. Ceci est assez courant avec les moteurs de 72 mm x 72 mm d'alésage et de course 300cc, qui sont essentiellement des moteurs 250cc avec un alésage plus grand de 5.6 mm. Le gros piston doit pousser beaucoup de zone balayée, ce qui limite sa capacité à tourner. Et le taux de compression élevé et le gaz de course Torco à 110 octanes ne pouvaient pas le faire passer.

Une fois que nous avons appris à travailler avec la bande de puissance, à profiter du couple du moteur 300cc, à le trimballer dans les virages et à passer au pic, nous avons vraiment apprécié le châssis GasGas, qui est beaucoup plus tolérant que les cadres périmétriques chromoly surdimensionnés qu'ils ont utilisés pour construire . Vivre avec le GasGas était amusant. Nous aimerions beaucoup mieux avec une conception de moteur moderne qui était prête à fournir une bande de puissance plus globale. Bon essai, mais la bonté a été éclipsée par l'ancienneté. 

NOUS CONDUISONS L'USINE 2005 DE TRAVIS PASTRANA SUZUKI RM250

Travis Pastrana a remporté le championnat national AMA 2000 125 et le titre 2001 Supercross AMA 125 East, mais en 2005, il a pris la décision de se concentrer sur ses intérêts casse-cou et de mettre le motocross en veilleuse. Depuis lors, Travis a accompli plus qu'une petite armée. Il a fait des voitures de rallye, les X Games, NASCAR, le parachutisme, Supermoto, Nitro Circus et, plus récemment, il a reproduit les sauts d'Evel Knievel à Las Vegas. Mais personne ne pensait qu'il sortirait de sa retraite pour le plus grand événement de motocross au monde: le Motocross des Nations. 

NOUS AVONS TOUS PENSÉ QU'IL SERAIT ÉTRANGE DE CONDUIRE LA CONFIGURATION DE TRAVIS, COMME IL ÉTAIT SI DIFFÉRENT DU STOCK AVEC LE SIÈGE GRAND ET LES PETITS POUSSOIRS, MAIS CE N'ÉTAIT PAS LE CAS.

 

Avec le MXDN 2018 aux États-Unis, les roues de la tête de Travis ont commencé à tourner à un régime dangereusement élevé. Le père de Travis, Robert Pastrana, est d'origine portoricaine, ce qui rend Travis éligible pour représenter Porto Rico dans la compétition internationale FIM. Chose amusante, Travis avait déjà une licence Pro qu'il avait initialement récupérée en 2008 de la Puerto Rican Motorcycle Association pour représenter le territoire. Qui savait que ce serait utile une décennie plus tard. 

Après que l'ouragan Maria a dévasté Porto Rico en 2017, avec environ 91 milliards de dollars de dommages et intérêts, Travis a voulu aider à collecter des fonds en mettant sur pied une équipe portoricaine de motocross des Nations. Ils faisaient la course et sollicitaient des dons pour aider le territoire insulaire. Tout d'abord, Travis voulait que ce soit une équipe complète à deux temps avec Jimmy Albertson (sous son apparence de Ronnie Mac), Ryan Sipes et lui-même. Le personnage de Ronnie Mac a attiré trop d'attention négative sur l'équipe, donc Kevin Windham a été invité à intervenir. En dépit d'être à la retraite et sur le canapé pendant cinq ans, Kevin a accepté le défi de Travis de courir. Windham était la fin du rêve à deux temps de Travis, car Kevin était un gars à quatre temps de bout en bout. 

Travis savait qu'il serait plus rapide sur un 450, mais il a laissé le monde décider en affichant les options sur ses réseaux sociaux. Quel que soit le consensus, il obligerait. Le monde ne voulait que de la fumée, ce que Travis voulait de toute façon. Bien que son premier choix ait été son RM-Zilla - le moteur 500cc monté sur un châssis RM-Z qu'il a couru au Red Bull Straight Rhythm 2014 - la FIM n'a pas aimé cette idée, car il était contraire aux règles d'avoir 500cc de déplacement. Travis a opté pour le plan B.

Travis avait toujours voulu être le premier à faire un triple backflip et avait assemblé le vélo parfait pour le tour. Suzuki est sorti avec un vieux moteur RM2005 250 avec un carburateur Keihin d'usine et une boîte CDI qui serait l'un des moteurs de Ricky Carmichael. Travis n'a jamais perfectionné le triple backflip et a finalement passé le flambeau à son ami Josh Sheehan, qui a réussi à réussir l'exploit défiant la mort en 2015. 

Mais, Travis avait toujours le moteur de travail RM2005 250, alors quand Travis a dû passer au Plan B pour le MXDN 2018, il a mis le moteur dans un châssis 2005 RM250 de stock. Le vieux mécanicien de l'usine Suzuki de Travis, James Coy, était chargé d'acquérir les pièces nécessaires pour terminer la moto à temps. James et Travis ont commencé à creuser dans le grenier pour les boîtes de titane RM250 ancienne usine pour la moto. Pourriez-vous lâcher des boulons en titane d'usine qui ne seraient plus jamais fabriqués? Travis non plus. Cela a pris du temps, mais James a réussi à gratter un ensemble complet de boulons en titane pour la moto. 

Ils auraient pu trouver une vieille suspension d'usine, mais il y avait une meilleure technologie sur le marché qui correspondrait bien à l'ancienne RM250. Showa a construit un ensemble de suspension d'usine JGR RM-Z450 pour Travis. Sortir avec l'ancien et entrer avec le nouveau. 

À peine deux semaines avant le MXDN, Travis déployait ses jambes lorsqu'un morceau de tissu cicatriciel d'une vieille blessure s'est cassé, gonflant son genou au point où il ne pouvait pas mettre le pied sur la cheville lorsqu'il s'est assis. James a trouvé la mousse de siège la plus haute qu'il pouvait et a déplacé les repose-pieds Pro Peg en titane vers le bas et l'arrière de 10 mm. La veille de la course, il ne pouvait toujours pas mettre le pied sur la cheville. Le truc avec Travis, c'est que s'il dit qu'il va faire quelque chose, il le fait - privé de sommeil, blessé ou non. Tel est son caractère. Les 24 heures entières avant le Red Bud MXDN, il a glacé sa jambe. Le matin de la course, il a à peine pu mettre le pied sur la cheville, mais il l'a fait. 

En XNUMX, le MXA L'équipe de démolition avait mis en place un test de la moto de Travis pendant une semaine après le Motocross des Nations, mais cela n'a presque pas eu lieu. Pendant le MXDN, Travis a cassé le moteur d'usine lors de la première manche, nous pensions donc que notre test était terminé. Mais après Red Bud, le RM250 de Travis a été renvoyé en Californie, où Suzuki a gracieusement fourni les pièces du moteur de l'usine pour reconstruire le moteur de Travis afin que MXALe test pourrait continuer.

Nous pensions tous que ce serait bizarre de monter la configuration de Travis, car elle était si différente de celle d'origine avec le siège haut et les chevilles basses, mais ce n'était pas le cas. Nos pilotes d'essai mesuraient 5 pieds 9 pouces à 5 pieds 11 pouces et ils étaient à bouts nus lorsqu'ils étaient assis sur le RM250 de Travis. Il semblait grand, vraiment grand. Alors que nos pilotes d'essai roulaient sur la piste, la sensation de hauteur disparut - jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent à nouveau. En version stock, l'ancien RM2005 250 avait un gros plongeon dans le siège. C'était le style il y a dix ans. L'ergonomie de Travis était plus moderne, car la tendance a été ces derniers temps les cockpits plus hauts et plus plats. Les composants Showa réglés en usine étaient équilibrés, car nos testeurs étaient proches du poids de 185 livres de Travis. La suspension suivait particulièrement bien le sol et absorbait tout ce qui arrivait. 

Le moteur de l'usine a chanté l'air parfait alors que l'accélérateur s'est brisé. La puissance du bas au milieu était puissante, mais elle a atteint le sol, contrairement à la KTM 250SX moderne. L'élan s'est développé et la puissance a permis au pilote de rouler en troisième et en courte période s'il le voulait, mais il n'a pas eu à le faire, car il a bien tiré sur le dessus. Chaque pilote d'essai a déclaré que le moteur de 2005 était meilleur que tout moteur à deux temps de production moderne à pas de géant. La transmission d'usine avait des points de passage parfaits d'un rapport à l'autre, et le carburateur, l'ECU et le moteur fonctionnaient à l'unisson. 

Le vélo était parfait, à l'exception d'une caractéristique de configuration particulière utilisée par Travis. Le frein avant était si délicat qu'il nous a presque jetés par-dessus les barres en tapant doucement sur le levier. C'était un interrupteur d'éclairage, et les coureurs ont eu du mal à y faire face.

Les jours de gloire des deux temps d'usine nous manquent, tout comme les pilotes. Travis a essayé de garder les deux temps en vie, même si Suzuki n'a pas fait de fumeur RM250 depuis 2008. Si Suzuki ne recommence pas,  les ventes de RM250 d'occasion seront très rapides.

 

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