DIX CHOSES QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LES RESSORTS DE CHOC

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(1) La plupart des ressorts amortisseurs sont en acier au chrome-silicium (et parfois en titane). La qualité des matériaux est un énorme facteur de performance. Un matériau avec une meilleure propriété de flexion rend un ressort plus vivant et plus réactif. Un matériau plus solide permet moins de bobines. Généralement, les fabricants de ressorts achètent différents fils de diamètre auprès d'un fournisseur et enroulent leurs propres ressorts avec une machine CNC. La machine fait passer le fil autour d'un mandrin incurvé de sorte que les bobines se lèvent comme un serpent. Ces machines peuvent sortir des ressorts étonnamment rapidement.

(2) Imaginez plier une gomme en caoutchouc en forme de U. À l'extérieur de la courbe, le matériau est étiré et à l'intérieur, il est comprimé. Le fait de plier le fil en spirale le fait dans toute la bobine, créant une tension intégrée qui nuit aux performances d'un ressort de choc. Les ressorts enroulés à chaud aident à maintenir le matériau à l'état naturel, mais l'équipement supplémentaire et le temps de traitement relèguent les ressorts enroulés à chaud aux produits qui peuvent justifier le coût élevé.

(3) Les ressorts de vélo courants sont enroulés à froid, mais d'autres processus sont utilisés pour réduire une partie de cette tension intégrée. Le ressort est traité thermiquement pour réduire la tension et refroidi lentement afin qu'il ne devienne pas dur et cassant. Ensuite, les deux extrémités du ressort sont rectifiées à plat. Pour réduire davantage la tension, le ressort est grenaillé. Ensuite, le ressort est pressé (ou préréglé) afin qu'il ne change pas sa longueur libre pendant l'utilisation. Les ressorts de fourche sont polis pour réduire la friction à l'intérieur des bras de fourche (les amortisseurs arrière ne sont pas polis). Un ressort arrière en acier a besoin d'un revêtement pour éviter la corrosion. Le revêtement en poudre à base d'époxy peut survivre à la flexion. Le titane n'est pas sujet à la rouille et peut être laissé brut. Les ressorts de fourche reçoivent simplement une couche d'huile pour les protéger jusqu'à l'installation.

(4) La forme et les dimensions physiques d'un ressort jouent un grand rôle dans la performance. Les ressorts ne sont généralement pas des cylindres parfaits; ils sont en forme de tonneau. Sinon, pendant la compression, ils pourraient s'incliner dans le corps de l'amortisseur, ce qui nuirait aux performances. Un fil plus court signifie que lorsque la force est appliquée sur un côté du ressort, le transfert de l'autre côté prend moins de temps, ce qui se traduit par de la vivacité et de la réactivité. Le diamètre du fil est un prédicteur critique de la rigidité du ressort, un diamètre plus grand étant plus rigide. Inversement, plus le diamètre global des bobines elles-mêmes est grand (la distance entre les bobines), plus il sera doux.

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(5) La loi de Hooke dit que lorsqu'un ressort est comprimé, la force qu'il exerce est proportionnelle à son changement de longueur. Un taux de ressort (ou constante de ressort) est le changement de la force qu'il exerce divisé par le changement de distance (déviation). Alors, pour tester les ressorts, il suffit de serrer et de prendre ces mesures. Le taux est exprimé en kilogrammes par millimètre (kg / mm) ou en Newton mètre (Nm). Les chiffres sont très similaires, il est donc important de faire attention à l'unité. Heureusement, la conversion est très simple: il suffit d'ajouter ou de soustraire un dixième et de déplacer la décimale d'un point pour changer les Newtons en kilogrammes ou vice versa. Un ressort de 5.1 kg / mm équivaut à 50 Nm.

(6) Un ressort à taux progressif est un ressort dans lequel la raideur du ressort change tout au long de la compression du ressort. Il existe de nombreuses façons d'y parvenir, telles que la variation du diamètre global, de l'angle des spires ou de la taille du diamètre du fil sur la longueur du ressort. Le taux d'un ressort progressif est exprimé en deux nombres, délimitant les taux au début et à la fin de la compression du ressort. Cela donne une idée de la rigidité, mais ne permet pas de prédire où dans le trait le changement aura lieu. Par conséquent, les ressorts progressifs peuvent être un outil efficace, car ils introduisent une grande variable qui nécessite un réglage très minutieux pour bien faire.

(7) Les ressorts ne sont pas parfaits, ils sont donc tous légèrement progressifs dans une certaine mesure. Malheureusement, la majeure partie de ce changement a lieu dans la première partie de la flèche où l'affaissement est mesuré. Le résultat peut être de la confusion et de la frustration pour les tuners à suspension, car différentes marques de ressorts qui prétendent avoir le même taux de ressort peuvent donner différents numéros d'affaissement. La morale de l'histoire est de s'en tenir à la même marque de printemps lors du réglage de votre suspension.

(8) Lorsqu'un choc de bobine est comprimé, une partie de la force est transformée en force de rotation qui veut tordre le ressort. Cela provoque une liaison qui peut nuire aux performances. Étant donné que les ressorts de fourche sont plus longs, avec plus de bobines, ils veulent se tordre beaucoup plus que les ressorts d'amortisseur. La plupart des fourches OEM modernes ont une rondelle de butée intégrée pour éviter les grippages, mais pas les amortisseurs OEM. Il existe des unités de roulements à aiguilles du marché secondaire disponibles auprès de Pivot Works et Factory Connection qui réduisent la liaison.

(9) Le poids d'un ressort est important, car la moitié de son poids n'est pas suspendu, ce qui affecte encore plus les performances de la suspension. Un ressort en titane n'a pas les mêmes dimensions qu'un ressort en acier pour la même application. Étant donné que le Ti est plus léger et plus résistant, moins de bobines et moins de matériau peuvent être utilisés. Il en résulte un gain de poids et un gain de performances significatifs. Cependant, le taux de ressort imprimé sur un ressort Ti n'est pas toujours précis. Il est préférable de faire tester un ressort d'amortisseur Ti pour son taux réel avant de l'utiliser et de découvrir que ce qu'ils ont dit était un 45 N/mm était en réalité un 42 N/mm.

(10) Théoriquement, les ressorts de suspension ne s'usent pas et ne perdent pas leur élasticité, car ils n'atteignent jamais vraiment leur limite élastique. Mais pour de nombreuses raisons, c'est une bonne idée de vérifier constamment l'affaissement de la course et si vous remarquez des changements majeurs, le ressort a été trop sollicité et devrait être remplacé.

 

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