TEST DE VOYAGE DANS LE TEMPS: TEST DE MOTOCROSS KAWASAKI KX2011F 450

Q: D'abord et avant tout, le KX2011F 450 est-il meilleur que le KX2010F 450?

A:
C'est le sujet d'une controverse avec l'équipe de démolition MXA. Disons simplement que les modifications apportées par Kawasaki au cours de l'hiver n'ont pas nui aux performances globales du KX2011F 450.Q: QU'EST-CE QUE KAWASAKI A CHANGÉ SUR LE KX2011F 450?

A: MXA fait honneur à Kawasaki pour sa volonté d'apporter de nombreux changements chaque année, même si nous ne voyons pas toujours les avantages de ce qu'ils font. Il y a eu dix changements importants entre 2010 et 2011. Voici la liste:

(1) Cartographie. Comme vous vous en doutez sur un vélo à injection de carburant, la cartographie a été modifiée à la fois sur les circuits de carburant et d'allumage à la recherche d'une réponse de l'accélérateur bas de gamme.

(2) Silencieux.Le silencieux KX2011F 450 est 20 mm plus long et le noyau est 10 mm plus petit (35 mm contre 45 mm). Ces types de changements ont normalement un impact significatif sur la réponse des gaz bas de gamme.

(3) piston. Kawasaki revendique un «profil de piston révisé», mais cela se traduit par un raccourcissement plutôt mineur de la jupe de piston.

(4) Levier de vitesse.
Il y a un rouleau plus grand de 2 mm sur le levier de positionnement de changement de vitesse révisé et une tension de ressort accrue pour faciliter le changement de vitesse.

(5) Collier d'essieu.
Le collier de l'essieu avant est plus épais de 2.5 mm pour augmenter la rigidité de l'extrémité avant.

(6) Supports moteur.Les plaques de montage du moteur en acier sont plus minces pour fournir plus de flexibilité dans le châssis.

(7) Pompe à carburant. La pompe à carburant a été tournée vers l'arrière pour la rendre moins sensible à la flexion du réservoir d'essence.

(8) Tampon de chaîne. Le tampon du guide-chaîne (sur le bras oscillant) est plus épais pour plus de durabilité, mais il n'est pas assez épais.

(9) Interface ECU.
Le connecteur qui se raccorde à l'outil de reprogrammation de carte est maintenant caché derrière la plaque d'immatriculation avant.

(10) Housse de siège
Les côtés de la housse de siège sont plus adhérents que l'an dernier.


Puissance: Le moteur KX2011F 450 est plus facile à piloter que le moteur 2010, mais il est toujours incroyablement puissant.

Q: QUELS SONT LES PRINCIPAUX CHANGEMENTS DE MOTEUR POUR 2011?

A: N'avez-vous pas fait attention? Les changements de moteur sont une nouvelle cartographie, une jupe plus courte et un silencieux plus long. Cela peut sembler très peu, mais l'année dernière Kawasaki a introduit le piston «fond de boîte de pont», une jupe de cylindre plus épaisse, une manivelle avec plus d'inertie en rotation, un pignon d'arbre à cames repositionné, de meilleures plaques de friction d'embrayage, une plaque de pression d'embrayage plus forte, une tête en acier inoxydable 40 mm plus courte tuyau et plus gros radiateurs.

Q: QUEL EFFET LES TROIS CHANGEMENTS DE MOTEUR EFFECTUENT-ILS SUR LE POWERBAND?

A: Avant de vous dire, nous voulons que tout le monde comprenne que nous avons adoré le moteur KX2010F 450 de l'année dernière. Il a fait 1.4 chevaux de plus que le modèle 2009 et était le meilleur moteur bas à moyen du sport. C'était un moteur de niveau professionnel qui a donné la parole au concept de «bark».

Ce qui nous amène au powerband 2011. Elle est plus douce, plus douce, moins abrupte, plus facile à utiliser et moins puissante en bas. Chaque MXA Le pilote d'essai est venu de son voyage inaugural et a déclaré: «Le moteur de 2010 ressemblait à un moteur de vélo de travail; le moteur 2011 est atténué. »

Q: LE POWERBAND KX2011F 450 EST-IL RÉDUIT?

A: Oui, mais uniquement par le bas. Le moteur 2010 était une chose de beauté. Il a frappé fort, tiré fort et transporté plus loin que tout autre groupe motopropulseur à injection de carburant. (Il convient de noter que la KTM 450SXF n'est pas injectée de carburant.) En termes de puissance, de placement de puissance et de pureté, il n'y a rien de tel que la livraison de puissance du KX2010F 450 de l'année dernière. C'était «le pouvoir du travail pour les péons».

Le powerband 2011 n'est pas aussi fonctionnel. Il est, osons-le dire, de type KTM 450SXF. La bande de puissance KTM génère une puissance mesurée. Puis, à mesure que le régime augmente, la puissance du Katoom ne cesse de croître. Le bas de gamme moelleux se transforme en une bête cracheuse de feu, ce qui rend la KTM équipée de Keihin unique dans un monde de vélos à injection rapide et à injection rapide de Honda et Yamaha.

Devine quoi? Kawasaki a calmé leur poussée bas de gamme pour faciliter la conduite du KX2011F 450. Il s'agit essentiellement d'une version à injection de carburant de la bande de puissance KTM - douce au ralenti, progressivement plus rapide dans la transition du bas au milieu et flamboyante du milieu à la signature.


Je vous prie de différer: La principale différence entre un KX2011F 450 et un KX2010F 450 est que la puissance délivrée sur le modèle 2011 est plus gérable. Le reste de la moto est très Kawasaki.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU KX2011F 450?

R: Il s'agit d'une équation tit-for-tat. Le KX2010F 450 a explosé et a une poussée inégalée de 5000 tr / min à 7000 tr / min. Le KX2011F 450 est beaucoup plus facile à gérer de 5 à 7 litres. Une fois que les deux moteurs démarrent, l'un brusquement et l'autre en douceur, il n'y a pas beaucoup de différence entre eux. Le moteur vieux d'un an est plus racé, mais nous comprenons parfaitement que le flambant neuf la bande de puissance est meilleure pour un plus large éventail de cyclistes. Une chose que nous avons apprise pendant une année de course avec le KX2010F 450, c'est que tous les pilotes ne veulent pas style travaux powerband ou sa pleine expression de poussée. Le KX2010F 450 était tout-puissant et très consommateur. Il n'avait pas besoin d'être augmenté car il était déjà dépassé au-delà du potentiel de pilule.

Le moteur 2011 est tout aussi puissant, mais il est beaucoup plus maniable. Il est plus doux et presque soyeux dans sa capacité à accepter de petites doses de gaz. Il est infiniment plus utilisable à bas régime que le moteur de l'an dernier et ne nécessite pas un engagement à 100% pour avancer.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE KX2011F 450 SUR LE DYNO?

A:
Les courbes dyno des KX2010F 2011 et 450 sont très similaires ‚, où elles diffèrent, c'est que le vélo 2010 est beaucoup plus fort au ralenti (de 5000 tr / min à 7000 tr / min) et un peu plus fort sur le dessus (de 9000 tr / min à 10,500 tr / min) .

Alors, où brille la moto 2011? Il serait facile de dire que le KX2011F 450 est plus fort que son frère 2010 grâce à la viande du powerband (7000 rpm à 10,000 2011 rpm). Et, si vous regardez la puissance maximale, vous pourriez le croire. La puissance maximale du KX450F 54.17 est de 8600 chevaux à 2010 tr / min. C'est deux dixièmes de chevaux de mieux que le modèle 53.90 au sommet (1000). Lorsque vous regardez la puissance de sortie à des incréments de 2011 tr / min dans le milieu de gamme, le KX450F 2010 produit plus de puissance que le modèle 7000 à 8000 tr / min, moins de puissance à 9000 tr / min, plus de puissance à 10,000 tr / min et moins de 8000 9000. La puissance maximale des deux motos se trouve dans la fenêtre de XNUMX à XNUMX tr / min.

Qu'est-ce que tout cela veut dire? Le 2011 est moelleux sur le fond et un peu plus fort du bas au milieu, tandis que le 2010 est plus fort sur le bas et meilleur sur le dessus. Mais, et c'est un gros mais, la seule chose que vous remarquerez sur la selle est la différence de poussée au ralenti.

Q: COMMENT L'INJECTION DE CARBURANT DE KAWASAKI SE COMPARE-T-ELLE AUX CRF450, YZ450F ET RM-Z450 EFI?

A: Il n'y a pas de comparaison. Eh bien, il y a une comparaison, mais c'est au carb Keihin FCR sur le KTM 450SXF.

Du système d'injection de carburant au système d'injection de carburant, Kawasaki a remporté cette guerre haut la main. Contrairement à ses concurrents bleus, jaunes et rouges, le KX450F a tous les avantages de l'injection de carburant sans la réponse de l'accélérateur bas de gamme et le haut plat. Kawasaki sait quelque chose sur la mise en place d'un système d'injection que les autres fabricants ne connaissent pas (le KX450F a un corps de papillon de 43 mm, un angle d'injecteur à 45 degrés, une buse à 12 trous et des particules de carburant de 60 microns). Notez ceci: Kawasaki a le meilleur moteur 450cc à injection de carburant.

Q: Y A-T-IL QUELQUE CHOSE À AIMER AU SUJET DU MOTEUR KX2011F 450?<

A:
Oui. La vieille boîte à quatre vitesses (qui avait un cinquième rapport inutile en 2007) a des rapports de vitesse étranges. Vous êtes au galop ou en roue libre. Nous avons négligé cette boîte de vitesses gappy en 2010 car l'éclatement du KX450F pourrait sauter par-dessus n'importe quel écart. Avec la transition basse à moyenne plus douce du modèle 2011, les bugaboos de l'équipement sont de retour.


Poignées de prise: l'agilité n'est pas le truc du KX450F, c'est une question de puissance brute.

Q: QU'A FAIT KAWASAKI À LA SUSPENSION KX2011F 450?

A:
Ils lui ont donné une retouche, pas une cure de jouvence, refaire ou révision totale. Ils ont apporté de petits changements qui ont entraîné de petites améliorations.

Fourchettes: Si vous recherchez des modifications qualitatives des fourches, vous ne serez pas impressionné de constater que l'amortissement du rebond est un peu plus léger. Vous ne vous soucierez pas non plus que Kawasaki ait économisé de l'argent en laissant tomber les bagues de cartouche, en modifiant le piston de pression et en remplaçant un siège de support de ressort en plastique. D'un point de vue technique, la hauteur d'huile est la même, la vitesse du ressort est la même, l'amortissement en compression est le même et les performances sont en un clic sur le rebond d'être les mêmes. Kawasaki revendique un amortissement au rebond plus léger et une compression révisée pour un taux d'amortissement plus linéaire, mais une analyse cale pour cale n'a pas confirmé cela.

choc: L'amortisseur KX2011F 450 est différent. L'amortissement en compression à basse vitesse est plus rigide; l'amortissement à mi-vitesse est plus doux et l'amortissement à grande vitesse est plus rigide. Cela peut sembler un peu schizophrène, mais cela a du sens. En rendant la compression à basse vitesse plus rigide, les ingénieurs de suspension de Kawasaki espéraient maintenir l'extrémité arrière plus élevée dans sa course à travers de petites bosses. En adoucissant la vitesse moyenne, ils ont prévu d'obtenir une transition plus fluide dans l'absorption des petites à grandes bosses. Ensuite, en renforçant l'amortissement à grande vitesse, ils avaient l'intention de faciliter le contrôle du fond. De plus, l'amortissement du rebond est un poil plus lent qu'en 2010.

Q: QU'A FAIT KAWASAKI AU CHÂSSIS KX2011F 450?

A: Rien.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KX2011F 450?

A: Il gère la même chose que l'année dernière, c'est exactement comme cela qu'il a géré l'année précédente et l'année précédente… ad nauseum.

Évidemment, l'argent est serré pour le département R&D, mais l'histoire prouve que même lorsque le département R&D KX450F roule dans la pâte, ils ne veulent pas faire les changements. MXA l'équipe d'essai veut. Que voulons-nous? Un angle de tête plus raide, un empattement plus court, une hauteur de siège inférieure, une taille globale plus petite, une meilleure position de conduite ergonomique, moins de décalage de fourche et une perte de poids de 15 livres. Tant que Kawasaki ne bougera pas dans cette direction, le KX450F conservera les mêmes caractéristiques grincheuses que celles de ses frères depuis 2006.

C'est un gros vélo et, pire encore, il ressemble à un gros vélo. Il est grand, lourd et long. Il ne veut pas tourner autant qu'il veut se tenir au centre des coins.

Q: QUELLE EST LA FORCE DES FREINS?

A: Un vélo aussi rapide et lourd a besoin des meilleurs freins possibles. Malheureusement, les freins Kawasaki ne sont pas nets, puissants et précis. Ils arrêtent le vélo, mais pas comme ils le devraient.

Q: QUEL EST LE PRIX DE DÉTAIL SUGGÉRÉ?

A: Le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est de 8149 $.

Q: qu'avons-nous détesté?

A:
La liste de haine:

(1) Taille. C'est trop grand, trop grand et trop lourd.

(2) Déplacement. Nous risquons de supposer que Kawasaki a changé son mécanisme de changement de vitesses plus de fois au cours des 10 dernières années que tous les autres fabricants réunis. Pourquoi? Parce qu'ils ne peuvent pas faire les choses correctement.

(3) Boîte de vitesses. Cette boîte de vitesses a six ans. Ce n'était pas bien la première fois, et ça ne s'est pas amélioré avec l'âge. Aussi impressionnant que soit le powerband, il pourrait être deux fois plus bon avec des rapports de démultiplication appropriés.

(4) Pédale de frein arrière. Si vous souhaitez faire descendre la pédale de frein arrière à basse vitesse, vous devez scier une partie de la tige filetée du piston.

(5) Embrayage.
Cela semble délicat dès le départ. Surprise! Cela ne s'améliore pas avec l'utilisation. Nous avons mis des ressorts d'embrayage plus rigides le premier jour (qui est la durée de l'embrayage d'origine).

(6) Poids. Nous sommes dans la nostalgie autant que le prochain, mais pas quand il s'agit de vélos pesant autant qu'il y a 25 ans.

(7) Graphiques. Si vous trouvez un ensemble sur la piste, ce sont probablement les nôtres. La moitié inférieure du kit de décalcomanies de carénage de radiateur est tombée avant que les petits boutons sur les potards ne s'épuisent.

(8) Pneus. Lorsque vous avez un vélo qui ne veut pas tourner, vous ne mettez pas de pneu avant 90 et arrière 120 dessus.

(9) Guide-chaîne.
Quel guide de chaîne? Il s'use rapidement. Regardez à la fois le curseur sur le bras oscillant et le bloc en caoutchouc dans le guide-chaîne inférieur - regardez-les disparaître sous vos yeux.

(10) Poignée d'accélérateur.
Si vous souhaitez installer des poignées de rechange sur le tube d'accélérateur KX450F, beaucoup de chance. Il est vulcanisé sur le tube d'accélérateur.

(11) Goupille fendue. Les avocats de Kawasaki doivent insister pour que leurs vélos de motocross soient livrés avec des goupilles fendues dans l'écrou d'essieu. Cela nous rend fous. Nous avons remplacé l'écrou d'essieu Kawasaki par un écrou d'essieu Honda autobloquant.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Bande de puissance. Nous aimons ce powerband. Oui il y en a MXA testez les pilotes qui ont préféré la bande de puissance 2010 plus pro-like, mais la livraison de puissance 2011 fait toujours vibrer les cordes de notre cœur.

(2) Son.
Grâce au silencieux plus long (avec sa sortie plus petite), le KX2011F 450 a réussi le test acoustique de 94 dB de l'AMA avec brio. Il a fait un très apaisant 90.5 dB sur le test AMA (6 décibels de moins que l'an dernier). Malheureusement, il a échoué au test de deux mètres max de 115 dB du FIM avec un perçage d'oreille de 119 dB.

(3) Démarrage.
Frappez-le une fois pour activer les gadgets électriques. Frappez-le deux fois pour le démarrer. N'échoue jamais.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Il s'agit d'un KX450F plus doux et plus doux, ce qui signifie qu'il est toujours plus puissant que ses concurrents jaune, rouge et bleu. C'est une moto qui se concentre sur son moteur et moins sur les autres trucs.


Deux fois: contrairement au KX250F, le KX450F possède deux ressorts de fourche.

CONFIGURATION DE LA SUSPENSION KAWASAKI KX2011F 450 DE MXA

Q: QUEL ÉTAIT NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE FOURCHE?

A:
Pour les courses hardcore, ce sont MXARéglages de fourche Kawasaki KX2011F 450 recommandés:
   Taux du printemps:<0.47 kg / mm
   Hauteur d'huile:340cc
   Compression: 10 clics
   Rebond: 10 clics
   Hauteur de fourche: 5 mm
   Notes: Le châssis est très sensible à la hauteur des fourches. En règle générale, nous avons remonté les fourches dans les pinces jusqu'à ce que nous ayons survolé, puis les avons glissées de 2 millimètres.

Q: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

A:
L'année dernière, le KX450F avait une toute nouvelle manivelle à cloche et des bras de liaison accouplés à un ressort de choc plus rigide de 5.5 kg / mm. Cette année, le lien et le printemps restent les mêmes. Pour les courses hardcore, ce sont MXAdes réglages de l'amortisseur KX2011F 450 recommandés (pour la configuration d'origine).
   Taux du printemps: 5.5 kg / mm
   Affaissement de course: 100mm
   Haute compression: 1 tourner
   Basse compression : 8 clics
   Rebond: 8 clics
   Notes: Nous exécutons une liaison de choc Pro Circuit sur le KX2011F 450 pour: (1) Réduisez la hauteur du siège de 10 mm. (2) Tournez la manivelle de cloche plus profondément dans sa courbe avant que l'amortisseur ne commence à bouger. (3) Rendre l'amortissement de compression un peu plus ferme au départ.

 

 

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