SHOOTOUT À QUATRE TEMPS MXA 2022 250: LA VÉRITÉ VOUS RENDRA LIBRE… POUR ALLER PLUS RAPIDEMENT

 

Il y a des vérités et des contrevérités sur chaque vélo qui sort du showroom. Notre travail chez MXA est de vous les dévoiler. Ce n'est pas une tâche facile par aucun effort d'imagination. Nous devons nous mettre à votre place, c'est-à-dire vivre avec la machine de course de votre choix, comme vous le feriez. Nous devons le monter, le travailler, le casser, l'entretenir et trouver les meilleurs réglages qui correspondent à vos besoins. Nous accélérons simplement ce processus par dix en ayant une armée de pilotes d'essai expérimentés, dont le niveau de compétence, l'âge et la taille varient, qui roulent et courent ces vélos chaque semaine.

Chaque vélo est livré avec son propre ensemble de défis. Certains vélos ont le cœur sur leur manche, tandis que d'autres ont le visage de poker ultime. Parfois, on a l'impression que nous sommes Sherlock Holmes à la recherche d'indices, menant des interrogatoires, examinant des dossiers, rassemblant des preuves et formant des théories que nous mettons à l'épreuve. le MXA L'équipe de détectives essaie de réfuter toutes les théories peu fiables. Cette méthode nous donne les meilleures chances de découvrir la vérité sur chaque vélo. La recherche de la vérité est la sauce secrète des tests. C'est peut-être pourquoi nos tests peuvent être si différents des autres. Nous essayons constamment de réfuter les choses que tout le monde pense savoir sur une machine donnée. La vérité change constamment lorsque vous vivez avec une moto - et nous avons vécu avec ces sept motos à quatre temps 250cc pendant de nombreux mois et de nombreuses courses et avons réfuté de nombreuses hypothèses. Quiconque a déjà possédé un vélo de course connaît cette simple vérité. 

LES SEPT VÉLOS

Cette année, MXA 250 fusillades à quatre temps comprend sept machines de course. Dans les années 1970, nous avions un nombre illimité de vélos à comparer dans nos fusillades, mais un par un, ils ont commencé à disparaître. La liste a diminué au fur et à mesure que Maico, CZ, Bultaco, Ossa, BSA, Greeves, Rickman, Montesa, Monark, Hodaka, Can-Am, ATK et Rokon s'estompaient. Après, ce ne sont que les "Big Four" marques japonaises (Yamaha, Kawasaki, Honda, Suzuki) que nous avons invitées à nos fusillades. Lorsque la petite marque KTM d'alors est devenue viable, les « Big Four » sont devenus les « Big Five ». Plus d'une décennie s'est écoulée avec MXA avoir des fusillades à cinq vélos (une apparition du Husky TC250 «Redhead» de fabrication italienne était temporaire). 

Ce n'est qu'en 2013 que Stefan Pierer a acheté Husqvarna (principalement pour son nom historique) et a déménagé Husky en Autriche pour partager la plate-forme du moteur et du châssis KTM déjà éprouvés, portant le nombre de nos 250 fusillades à six marques. Puis, en 2020, Stefan Pierer a fait le même coup et a acheté la marque espagnole GasGas, seulement pour abandonner l'usine espagnole et ajouter une troisième marque à la chaîne de montage de Mattighofen. GasGas a porté notre nombre de fusillades à sept marques. 

Sommes-nous en train de dire qu'il y a trois moteurs et châssis identiques dans cette fusillade ? Oui. Les quatre temps KTM, Husky et GasGas 250 sont essentiellement des triplés; cependant, ce ne sont pas des triplés identiques. Chacun des trois vélos autrichiens a son propre caractère, ce qui rend chaque vélo différent sur le banc et sur la piste. Pour 2022, les seules mises à jour internes que les triplets ont obtenues étaient une bague sur l'arbre de contre-balancement pour une durabilité accrue. 

Inutile de vous rappeler que 2022 a été une année étrange. Il n'y a eu qu'une seule moto qui a subi des changements majeurs : la Honda CRF2022 de 250. Les six autres vélos étaient des répétitions réchauffées du livre de jeu 2021. Ce n'était pas pour rien chez d'autres marques, car la YZ250F a obtenu un nouveau moyeu arrière, une jante arrière plus large de 2.15, un pneu arrière de 110/19 de largeur et un motif à trois rayons croisés. Le Husqvarna FC250 a reçu une mise à jour du mécanisme d'embrayage hydraulique de Magura à Brembo. GasGas, Suzuki, KTM et Kawasaki étaient essentiellement des vélos BNG.

Vous pourriez penser qu'avec six des sept vélos étant des clones des machines de l'année dernière, le "2022 MXA 250 Shootout" serait un jeu d'enfant pour les pilotes d'essai, mais vous avez oublié la mouche dans la pommade - le CRF250. La nouvelle Honda était une quantité inconnue qui pourrait brouiller les résultats de la MXA fusillade de haut en bas. Même s'il n'a pas grimpé sur la plus haute marche du podium des tirs au but, il était destiné à être un spoiler qui a fait reculer certaines marques par rapport à l'an dernier. Voici le classement des sept vélos.

Les cases bleues sont les meilleures de cette catégorie, les cases bleu clair sont les pires.

Il y a 11 catégories sur MXALe tableau dyno qui couvre la puissance par marque à 6000 7000 tr/min, 8000 9000 tr/min, 10,000 11,000 tr/min, 12,000 13,000 tr/min, 14,000 1000 tr/min, 250 250 tr/min, 11 7000 tr/min, 6000 XNUMX tr/min et XNUMX XNUMX plus la puissance et le couple de pointe. Les cases bleues indiquent les vélos qui sont les meilleurs dans cette plage de XNUMX tr/min, tandis que les cases bleu clair montrent les vélos qui sont les pires dans chaque catégorie de régime. Dix des cases bleu clair sont attribuées à la Suzuki RM-ZXNUMX. La Kawasaki KXXNUMX obtient la XNUMXe boîte pour ses faibles performances à XNUMX XNUMX tr/min (et elle lie Suzuki à XNUMX XNUMX tr/min pour le pire).

QUEL VÉLO FAIT LE PLUS DE PUISSANCE ?

La puissance maximale n'est pas la fin, tout. La puissance utilisable est l'essence même du jeu maintenant. Un vélo avec la puissance maximale qui n'a pas de poussée faible à moyenne est voué à être un perdant. Nous ne pouvons pas blâmer les fabricants d'avoir adopté la puissance de pointe comme outil de vente, mais l'éclat ne dure pas longtemps si le vélo n'est pas à la hauteur de la brochure. Le champ 250 est divisé également entre les crieurs à haut régime et les coupleurs bas à moyens, mais, étonnamment, certains des crieurs produisent plus de puissance à mi-régime que les coupleurs. Inversement, aucun des moteurs bas à moyen (Honda, Yamaha et Suzuki) ne peut rivaliser lorsque le régime atteint des niveaux stratosphériques. 

Qui est bien où ? De 6000 tr/min à 8000 tr/min, la Honda CRF250 est la meilleure, mais, étonnamment, les KTM, Husqvarna et GasGas à haut régime occupent les deuxième, troisième et quatrième places dans le derby de 6000 tr/min à 8000 tr/min. Cela laisse la Yamaha, la Kawasaki et la Suzuki aux cinquième, sixième et septième places en puissance faible à moyenne.

Lorsque vous montez l'échelle des tr/min pour savoir qui fait la meilleure puissance de 9000 tr/min à 11,000 250 tr/min, Honda est passé du premier au septième, tandis que le Kawasaki KX9000 est le moteur le plus puissant du milieu de gamme ; mais, il partage la vedette avec Husqvarna et KTM. Les pires motos dans la plage de 11,000 250 à XNUMX XNUMX tr/min, qui sur les moteurs XNUMX cc seraient considérées comme des puissances moyennes à supérieures, sont les Yamaha, Honda et Suzuki.

Pas de surprises sur la puissance haut de gamme (de 12,000 14,000 tr/min à 250 XNUMX tr/min). Les Husqvarna, Kawasaki et KTM prennent le gâteau. La Yamaha YZXNUMXF est quatrième, GasGas cinquième, Honda sixième et Suzuki septième. 

La puissance de pointe est très similaire chez Husqvarna (44.3 chevaux), Kawasaki (44.2 chevaux) et KTM (43.8 chevaux). Les quatre autres marques n'ont pas un excellent jeu à haut régime. La Yamaha (42.6 chevaux) est quatrième, GasGas (42.5) cinquième, Honda (40.7 chevaux) sixième et Suzuki (39.3 chevaux) septième.

Le point à retenir de cette analyse est que la Honda est la plus forte en bas. La Kawasaki est la plus forte au milieu et la Husqvarna est la meilleure au sommet. 

QUI A LES MEILLEURS FREINS?

Dans la promotion 2022, le freinage est plus une question de modulation que de puissance. La puissance de freinage sera toujours une grande partie de l'arrêt, cependant, nous ne vivons pas à l'époque où vous deviez serrer tout votre poing sur le levier de frein pour ralentir avec des freins à tambour obsolètes. Pour chacun des sept vélos de cette fusillade, vous pouvez obtenir la puissance de freinage maximale avec un seul doigt. Ce fait déplace la conversation de la puissance à la sensibilité au niveau du levier. 

Vous ne pouvez pas juger les freins par la taille de leurs rotors, car alors que Brembos a régné en maître pendant plus d'une décennie, la concurrence japonaise a continué à devenir de plus en plus grande avec leurs rotors avant et, dans certains cas, arrière, pour essayer d'égaler Brembo . Les gros rotors peuvent produire plus de puissance de pliage, mais ils le font avec une perte de modulation. Les gros rotors de 270 mm ont fière allure dans les brochures de vente, mais le rotor avant de 260 mm de KTM ne fonctionne pas uniquement lorsque le levier est tiré fort; cela fonctionne également lorsque le levier est légèrement touché. De loin, le trio autrichien offre une meilleure puissance d'arrêt et de modulation que ses concurrents.

QUI A LE MEILLEUR EMBRAYAGE?

Ce n'est un secret pour personne que les marques japonaises ont mis du temps à mettre à jour leurs embrayages à câble en embrayages hydrauliques à réglage automatique pendant des années. Pourquoi? Coût. Les KTM ont toujours coûté plus cher en raison de leurs pièces haut de gamme, telles que les démarreurs électriques, les embrayages hydrauliques, les paniers d'embrayage en acier, les tuyaux en acier tressé, les trains de soupapes à doigts, les pinces triples usinées CNC et l'accent mis sur la légèreté. Chacune de ces pièces a connu des phases de démarrage, mais KTM les a aplanies. Chaque usine a des pousse-crayons qui bloquent automatiquement toute idée qui augmente considérablement le prix de vente au détail, de peur de faire sortir le prix du vélo des budgets de leurs clients. Mais, la technologie coûteuse de KTM a gagné la journée, et lentement mais sûrement, les marques bleues, vertes, rouges et jaunes ont commencé à virer à l'orange. 

Les triplés autrichiens ont les meilleures couvées de leur catégorie. Les Autrichiens ont vécu avec des embrayages hydrauliques pendant de nombreuses années et les ont constamment perfectionnés à la perfection. La concurrence japonaise est encore en phase de démarrage avec seulement la Kawasaki KX250 adoptant un système d'embrayage hydraulique. 

QUEL VÉLO EST LE PLUS LÉGER?

"Le poids n'a pas d'importance." Nous sommes honnêtement fatigués d'entendre cela. Le poids compte dans les avions. Le poids compte dans les voitures de Formule 1. Le poids compte dans les vélos de route. Le poids compte dans les montgolfières. Affrontez-le ! Le poids compte dans les vélos de motocross. Nous comprenons l'argument selon lequel les pièces doivent être structurellement solides pour résister à l'épreuve du temps ; cependant, c'est là que la compétitivité entre les marques peut conduire à des moyens nouveaux et uniques de gagner du poids. 

Si vous avez déjà perdu ou pris 10 kilos, vous avez ressenti la différence lorsque vous allez courir ou même marcher longtemps. Votre moto tout-terrain ressent la même chose lorsqu'elle perd du poids. Il est plus agile et ses pièces sont moins sollicitées. C'est la raison pour laquelle les équipes d'usine dépensent des millions de dollars pour couper chaque gramme possible. 

Pour en venir au fait, les triplés autrichiens sont un, deux et trois dans cette catégorie, avec le tout nouveau CRF2022 250 à égalité au troisième rang avec le FC250 à 219 livres. L'ancienne RM-Z250 est désormais à égalité au cinquième rang, la Yamaha YZ2022F 250 soudainement plus dodue atteignant 227 livres. Le KX250 a ajouté un démarrage électrique et un embrayage hydraulique ces dernières années sans perdre de poids pour compenser l'ajout de poids. Le résultat? Le KX250 est maintenant le vélo le plus lourd de la catégorie avec 228 livres.

2022 250 POIDS DU VÉLO (DU PLUS LÉGER AU PLUS LOURD) : 

1. GasGas MC 250F : 217

2. KTM 250SXF: 218

3. Husqvarna FC250: 219

3. Honda CRF250 : 219

5. Suzuki RM-Z250: 227

5. Yamaha YZ250F : 227

7. Kawasaki KX250 : 228

QUEL POIGNÉE DE VÉLO LE MEILLEUR?

Il y a beaucoup de facteurs contributifs qui affectent la maniabilité d'une moto. La suspension, l'équilibre avant/arrière, la rigidité du châssis, le placement du moteur, le poids total, la carrosserie, la hauteur du siège et l'angle de la tête, et bien d'autres petites choses s'additionnent. 

Pour 2022, les seules motos japonaises pouvant rivaliser avec les triplés autrichiens sont la Honda CRF250 et la YZ250F. La Yamaha arrive à la table avec un châssis équilibré avec les roues avant et arrière offrant une bonne traction sans aucune activité amusante comme un hochement de tête, un sous-virage ou un survirage. Les composants Kayaba SSS du YZ250F, à l'avant et à l'arrière, complètent le châssis. De l'autre côté de la médaille, le YZ250F est encombrant, large et lourd. Il faut un certain temps pour s'habituer à la grande sensation de cette machine.

Pendant ce temps, la Honda CRF250 a un potentiel abondant, ruiné par une sensation de déséquilibre, des fourches dures et un amortisseur arrière souple. Décrite comme une « YZ250F rapide », la Honda a une poussée à bas régime impressionnante et est extrêmement confortable et ergonomiquement parfaite avec des chiffres de géométrie solides. Il fonctionnerait très bien avec la suspension Kayaba SSS - rêvez.

Lorsqu'il s'agit de combiner au mieux tous les facteurs, les mastodontes autrichiens à trois vélos le font le mieux. Les triplets offrent un châssis extrêmement agile, un poids léger, un équilibre parfait entre l'avant et l'arrière, des cadres en acier chromoly résistants et, pour ceux qui prennent le temps de l'installer correctement, une bonne suspension. Sur les trois vélos autrichiens, le Husqvarna FC250 se démarque grâce à son châssis abaissé. La hauteur de caisse plus basse donne au FC250 une sensation plus agile et connectée au sol. Il tourne plus net et les fourches à air WP AER fonctionnent parfaitement sous son châssis en chromoly. 

QUI A LA MEILLEURE SUSPENSION?

MXA craignait que Yamaha n'ait pris la mauvaise voie en rendant ses fourches SSS plus racées en 2021-2022. Par «plus racée», nous entendons que les fourches SSS roulent plus haut qu'auparavant, ce qui les rend plus rigides. Il y a un compromis dans la décision de Yamaha. Cette configuration fonctionne mieux pour les coureurs plus avancés, mais certains de nos pilotes d'essai les plus rapides ont préféré la configuration plus douce YZ250F de 2020. Pourtant, même avec cette critique, les fourches SSS sont les meilleures du marché. Bien que peu de gens le croient à cause du passé mouvementé de WP, les suspensions KTM, Husqvarna et GasGas occupent les deuxième, troisième et quatrième places (en grande partie parce qu'il serait difficile pour elles d'être aussi mauvaises que les fourches proposées par Honda, Suzuki et Kawasaki). 

QUEL VELO EST LE MOINS CHER ?

Le PDSF d'un vélo est généralement très différent de ce que vous écrivez sur le chèque de votre revendeur local. Plus un vélo est demandé, moins vous avez de pouvoir de négociation pour réduire les « coûts indésirables » que votre sympathique revendeur local prend en compte dans les petits caractères. Le PDSF n'inclut pas les frais d'expédition ou de fret. Et pire encore, le concessionnaire est libre de facturer autant ou peu qu'il le souhaite comme frais d'installation (et l'installation fait référence au retrait du vélo de la caisse et à la mise en place de la roue avant et du guidon). Payer des frais d'installation ridicules revient à acheter un nouvel ordinateur, puis à demander au vendeur d'ordinateurs de vous dire qu'il y aura des frais supplémentaires pour le cordon d'alimentation et le retrait du film protecteur de l'écran. Ne vous engagez jamais à acheter un nouveau vélo sans une explication complète de tous les frais, y compris les taxes de vente. C'est toujours un sentiment troublant de constater que votre achat de 8000 9000 $ coûte XNUMX XNUMX $. 

Le vélo le moins cher de notre fusillade à sept vélos est toujours celui qui vous donnera le plus de pouvoir de négociation, et c'est le Suzuki RM-Z2022 250. Le Suzuki RM-Z250 sera probablement le seul nouveau vélo dans la salle d'exposition que vous pourrez acheter pour moins que le prix PDSF annoncé. 

2022 PDSF 250 PRIX (DU PLUS AU MOINS)

1. Husqvarna FC250: 9499 XNUMX $

2. KTM 250SXF : 9399 $

3. GasGas MC 250F : 8699 $

4. Yamaha YZ250F: 8499 $

5. Kawasaki KX250: 8399 $

6. Honda CRF250 : 8099 $

7. Suzuki RM-Z250: 7899 $

PREMIÈRE PLACE : 2022 HUSKY FC250

POURQUOI LE HUSKY FC250 DEVRAIT-IL GAGNER CETTE TIRÉE ? 

Il est indéniable que le Husky FC2022 250 gagnerait MXAfusillade pour la deuxième année consécutive. Pourquoi est-ce indéniable ? Parce que six des sept vélos de cette fusillade sont essentiellement les mêmes vélos que l'année dernière. Le seul vélo qui est tout nouveau est le Honda CRF250, et il faudrait que ce soit une machine supérieure pour renverser le vélo de l'année de l'année dernière. Ce n'est pas. 

Le FC250 remporte cette fusillade non pas parce qu'il excelle dans une pièce du puzzle, mais parce qu'il s'agit du meilleur ensemble global pour le plus grand nombre de coureurs. Il est difficile de dire quoi que ce soit de mal à ce sujet. Et si vous le séparez, comme nous l'avons fait, vous constaterez que les deux plus gros problèmes peuvent être résolus avec une perceuse et un pignon d'arbre intermédiaire à 20 $. 

Ce Husky FC250 produit la puissance de pointe la plus élevée sur le banc à 44.3 poneys à 14,000 6000 tr/min tout en étant également dans les trois premiers en termes de puissance sur la majorité des plages de régime allant de 13,000 6000 tr/min à 8000 XNUMX tr/min. Il n'est pas en reste non plus avec la manette des gaz de XNUMX XNUMX à XNUMX XNUMX tr/min. Le moteur autrichien est le seul moteur à tout faire. Du bas au milieu en passant par le haut, tout y est, alors que les quatre marques de fabrication japonaise ont un bon bas ou un bon haut mais pas les deux (et parfois aucun). 

En plus du puissant moteur, le FC250 est jonché de pièces haut de gamme comme les freins Brembo, le démarrage électrique, les jantes DID Dirt Star, une boîte à air sans outils, un embrayage pare-balles, des tuyaux en acier tressé, un filtre à carburant en ligne, une transmission Pankl, un compteur horaire, en option cames d'accélérateur, poignées ODI, guidon Pro Taper et, nouveauté pour 2022, un échange de l'hydraulique d'embrayage Magura aux composants Brembo. 

Le châssis fait tout correctement et la suspension WP de nouvelle génération (de l'avant à l'arrière) rend l'ensemble encore plus agréable ; Cependant, ce qui a poussé ce vélo dans le cercle des vainqueurs, c'est le châssis inférieur de 1 pouce. Cela a amené la maniabilité et les performances de la suspension à un tout nouveau niveau. Il tournait avec plus de précision que les six autres concurrents (y compris ses coéquipiers orange et rouge) et était plus agile à grande vitesse. Les composants de la suspension WP étaient très bons entre les mains de pilotes qui savaient les régler. 

POURQUOI LE HUSKY FC250 DEVRAIT-IL PERDRE CETTE TIRÉE ? 

Nous ne pensons pas que les pouvoirs en place chez KTM aient jamais voulu que le Husky FC250 batte le KTM 250SXF. Depuis que le mastodonte autrichien a construit sa première Husqvarna en 2014, les ingénieurs ont volontairement désaccordé le moteur FC250 en fermant davantage la boîte à air que sur la KTM 250SXF. C'est un sale tour qui réduit la réponse de l'accélérateur du FC250 de bas à moyen, mais ce n'est rien qu'une perceuse ne puisse réparer en permettant plus d'air dans le moteur. Dans un monde meilleur, Husky l'aurait fait pour nous. Un autre défaut de Husky est l'engrenage super haut qui est standard sur le FC250. Si vous voulez plus de fond, descendez simplement d'une dent sur le pignon de l'arbre intermédiaire ou montez d'une dent sur le pignon arrière et vous obtiendrez le grognement de fond de n'importe quel vélo sur le sol de la salle d'exposition. 

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DU HUSKY FC250 ?

C'est un vélo que toute notre équipe de MXA les pilotes d'essai peuvent monter, tirer et aller vite immédiatement. Il est difficile de trouver quoi que ce soit à redire. 

DEUXIÈME PLACE : 2022 KTM 250SXF 

POURQUOI LA KTM 250SXF DEVRAIT-ELLE GAGNER CE TIRAGE?

Dans un monde réservé aux pros, la KTM 2022SXF 250 remporterait cette fusillade. Le 2022 KTM 250SXF est orienté pro, tandis que son plus grand concurrent, le Husky FC250, est mieux adapté à un plus large éventail de pilotes. Nous ne pensons pas que les pouvoirs en place en Autriche voulaient que Husqvarna gagne et nous nous demandons toujours pourquoi il a battu leur soutien de famille KTM 250SXF dans cette fusillade. Comment le FC250 a-t-il devancé le KTM 250SXF ? C'est simple. KTM a été hissé par son propre pétard ! Ils ont permis à Husky de parier sur l'abaissement du châssis de 1 pouce avec des fourches plus courtes et une tringlerie d'amortisseur révisée à taux croissant tout en récoltant les fruits du partage de tous les composants haut de gamme de KTM. Même la boîte à air Husky volontairement étouffée s'est retournée contre KTM, car elle rendait la bande de puissance globale du FC250 plus large et plus utilisable. 

Ne vous méprenez pas, le KTM 250SXF est un excellent vélo, mis en évidence par sa réponse plus rapide à l'accélérateur, sa hauteur de caisse plus élevée et sa sensation plus ferme à la vitesse. Là où le 250SXF bat le FC250, c'est dans l'accélération d'une vitesse à l'autre. Le 250SXF passe ses vitesses plus rapidement et avec plus d'autorité. Oui, Virginia, les moteurs sont identiques, mais la quantité d'air qui y entre ne l'est pas. La KTM reçoit plus d'air, grâce à des évents plus grands dans sa boîte à air, ce qui rend la bande de puissance plus agréable. 

POURQUOI LA KTM 250SXF DEVRAIT-ELLE PERDRE CE TIRAGE? 

Le moteur KTM 250SXF est long dans la dent. Combien de temps? Les dents de scie de Bugs Bunny sont longues. Nous n'aimons pas que ce groupe motopropulseur ait été négligé pendant six ans, mais nous nous émerveillons toujours de la façon dont ce moteur daté est resté le meilleur de la catégorie 250 malgré son âge. C'est comme si KTM incitait les constructeurs japonais à leur donner de l'espoir. Cet espoir pourrait être anéanti par le tout nouveau moteur 81 KTM 48.5SXF à alésage et course 2023 à course courte, 250 mm x 2023 mm. Mieux encore, les ingénieurs de KTM ont tout mis en œuvre pour repousser les limites de la technologie en 2022, faisant de la KTM 250SXF XNUMX un canard boiteux dans les salles d'exposition. 

Le FC250 et le 250SXF sont tous deux nettement plus chers que le 250F japonais le mieux classé, le Yamaha YZ250F. Pour ce prix, la KTM pèse 9 livres de moins, développe plus de puissance que la YZ250F dans chaque plage de régime de 6000 14,000 à XNUMX XNUMX tr/min, et dispose d'un système de soupapes à suiveur de doigt, d'un ergo plus élégant et d'incroyables freins et embrayage Brembo. L'atout le plus précieux de Yamaha n'est pas le poids, la puissance, les suiveurs de doigts, l'ergos, l'embrayage ou les freins ; c'est la suspension Kayaba SSS.

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DE LA KTM 250SXF ?

La KTM 2022SXF 250 n'était qu'un tic-tac après avoir remporté le "2022 MXA 250 fusillades. On pourrait dire qu'il a été battu parce que le Husky était meilleur pour les cyclistes courts et les vétérinaires et offrait une bande de puissance plus large et plus conviviale pour les cyclistes - et vous auriez raison. Le KTM 250SXF est la version Pro du Husqvarna FC250. 

TROISIÈME LIEU: YAMAHA YZ2022F 250

POURQUOI LA YAMAHA YZ250F DEVRAIT-ELLE GAGNER CE TIRAGE? 

MXA comprend parfaitement que le 2022 YZ250F est le meilleur vélo pour de nombreux cyclistes, mais la maniabilité du YZ250F est terne par rapport aux FC250 et 250SXF. Cela peut sembler mauvais, mais pour les cyclistes qui ne veulent pas que leur châssis soit super réactif, c'est le vélo. Lorsqu'il est monté correctement et correctement configuré, le YZ250F offre une maniabilité de type pilote automatique. Vous n'avez pas à vous soucier du survirage, du sous-virage, de l'arrière ou de la poussée de l'avant. Le YZ250F ne fait rien de grand et rien de mal. Pour de nombreux pilotes de niveau inférieur, ce paramètre de pilote automatique est un gagnant-gagnant. Les coureurs Hardcore Pro souhaiteront pouvoir outrepasser les limites du pilote automatique du YZ250F. Dans les situations de stress élevé, la Yamaha prendra la ligne de sécurité, tandis que le trio autrichien sautera, sautillera et sautera sans effort d'une ligne à l'autre; mais cette rapidité du châssis comporte le risque de payer la pénalité de la super précision. Le YZ250F est moins susceptible de générer un survirage sur la ligne intérieure; il est plus facile de tourner car moins d'entrée équivaut à moins d'effort. 

La tenue de route moyenne de Yamaha est grandement facilitée par trois caractéristiques du YZ250F : (1) La bande de puissance du YZ250F fournit sa meilleure puissance maintenant, pas plus tard. Il est très efficace en sortie de virage. (2) Nous aimons la suspension Kayaba SSS depuis 16 années consécutives. Il absorbe magnifiquement l'énergie de la terre ferme. La rétroaction des bosses de freinage ou du clapot d'accélération est inexistante. L'arrière s'accroche comme de la colle, alors qu'il y a encore assez de poids sur le pneu avant pour tenir dans les virages hors carrossage. (3) Le 2022 YZ250F complète le tout avec son système de réglage Wi-Fi. Il permet aux pilotes de choisir différentes bandes de puissance en les sélectionnant parmi les cartes préprogrammées de Yamaha ou en écrivant leurs propres programmes. 

POURQUOI LA YAMAHA YZ250F DEVRAIT-ELLE PERDRE CE TIRAGE?

Le YZ250F est grand, encombrant et lourd. Il n'y a aucun moyen de contourner cela. Depuis que Yamaha a inversé le moteur YZ2014F 250 et déplacé la boîte à air là où se trouvait le réservoir d'essence, les ingénieurs de Yamaha ont été placés contre un mur. Comment? Il a été prouvé sans l'ombre d'un doute que l'admission d'air descendant montée à l'avant de Yamaha a besoin de plus de volume d'air pour permettre au moteur de produire une puissance optimale. Le YZ250F a besoin d'une boîte à air beaucoup plus grande et de la capacité d'adapter la pile de vélocité de la bonne taille entre le cadre en aluminium à double longeron ; Cependant, obtenir plus d'espace d'un cadre à double longeron équipé d'une boîte à air montée à l'avant et d'un moteur arrière a bloqué les ingénieurs YZ250F de Yamaha au cours des huit dernières années. Pour couronner le tout, le 2022 YZ250F pèse 10 livres de plus que le GasGas, 9 livres de plus que le KTM et 8 livres de plus que le Husky et le Honda. 

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DU YAMAHA YZ250F ?

En mouvement, le 2022 YZ250F est un excellent vélo. Il peut avoir des défauts sur le papier, mais il est conçu pour durer. Il a été le fer de lance du profil de bande de puissance faible à moyen que Honda a adopté en 2022 et est le vélo le plus facile pour les cyclistes de tout niveau de compétence à rouler vite. En prime, il est facile à installer car il sort du sol de la salle d'exposition prêt à courir. N'importe quel cycliste peut courir ce vélo. 

QUATRIÈME PLACE : 2022 GASGAS MC 250F

POURQUOI LE GASGAS MC 250F DOIT-IL GAGNER CE TIRAGE?

Le GasGas MC 250F est une machine sans fioritures. Il propose la viande et les pommes de terre des FC250 et KTM 250SXF sans les add-ons. Vous n'obtiendrez peut-être pas le commutateur de carte KTM, le compteur horaire ou les pinces triples en billette, mais c'est un vélo d'aubaine sans devenir le beau-fils roux de ses aînés autrichiens. Offrant le même moteur puissant, le meilleur système hydraulique Brembo de sa catégorie, un châssis absorbant en chromoly et une suspension WP haut de gamme, le tout à un rabais de 700 $ est la cerise sur le gâteau. 

MXA Les pilotes d'essai considèrent le GasGas MC 250F comme un vélo de travail à faire soi-même. Il sort de la chaîne de montage sous la forme d'un châssis et d'un moteur dépouillés à un prix réduit. Mais la magie de la performance est là : GasGas vous laisse le soin de la faire ressortir. Il devrait gagner cette fusillade pour sa simplicité de conception et parce qu'il apporte les sauts technologiques de KTM aux coureurs réguliers à un prix qui se situe à moins de 200 $ du Yamaha YZ250F. Nous n'avons pas besoin de plus de bidules ; nous avons besoin de fonctionnalités. C'est ce qu'incarne le MC 250F. 

POURQUOI LE GASGAS MC 250F DEVRAIT-IL PERDRE CE TIRAGE?

Le GasGas MC 250F devrait perdre cette fusillade car les pouvoirs en place en Autriche l'ont rendu plus lent que ses frères avec un tuyau de tête différent, une boîte à air fermée (encore plus que les FC250), une seule carte, pas de contrôle de traction et pas de lancement contrôler. Nous n'aimons pas cela, mais ce serait une erreur encore plus grande pour le groupe KTM si le moins cher des trois modèles autrichiens commençait à gagner des fusillades. Ce serait mauvais pour les affaires

Beaucoup de nos coureurs vétérinaires et novices préfèrent la suspension WP plus souple, mais pour les coureurs plus rapides, elle plonge au freinage et s'enfonce sur les gros coups. Cette configuration de suspension sera parfaite pour la majorité des cyclistes locaux, mais la plupart des cyclistes locaux pensent qu'ils sont rapides. Pour les vrais coureurs rapides, la soupape de fourche plus légère et le ressort arrière de 42 N/mm sont trop mous. De plus, les pinces triples forgées fléchissent plus que MXA aimeraient les pilotes d'essai, donnant à l'avant une vague sensation au virage. 

QUE PENSE-T-ON VRAIMENT DU GASGAS MC 250F ?

Ce vélo a du sens pour les personnes qui veulent le pack KTM 250SXF sans le prix élevé. C'est une moto éprouvée qui est conçue pour rivaliser avec les quatre marques japonaises, et non contre ses homologues autrichiennes. 

CINQUIÈME PLACE : 2022 HONDA CRF250

POURQUOI LA HONDA CRF250 DOIT-ELLE GAGNER CE TIRAGE?

Le CRF250 est coincé dans une mauvaise passe depuis longtemps maintenant. Honda a parcouru toute la carte en essayant différentes approches de l'indice de performance de la CRF250. Le problème pour Honda était que ce qu'ils ont lancé au CRF250 au cours des quatre dernières années n'a pas tenu. Chaque nouvelle version était un raté. Ainsi, pour 2022, la toute nouvelle CRF250 est une bouffée d'air frais. Finis les doubles tuyaux, la bande de puissance à haut régime et le poids sec de 228 livres.

Le tout nouveau CRF250 est rapide au premier coup d'accélérateur. Il se déplace plus rapidement et plus tôt que n'importe quel 250 dans cette fusillade - et ce fait se voit sur le banc d'essai. De 6000 à 8000 rpm, c'est le roi de la puissance poney. Il commence à perdre de la vitesse après huit mille, mais cette poussée initiale au ralenti fait bouger le CRF250 avec suffisamment d'autorité pour que la baisse de puissance ne soit pas un facteur décisif lorsque le régime monte dans le milieu de gamme. La bande de puissance 2022 CRF250 est l'exact opposé du profil de puissance 2021. Le CRF250 de l'année dernière était gros et lent. Non seulement le 2022 semble plus puissant qu'il ne l'est en réalité, mais les rapports de changement de vitesse entre les vitesses contribuent à amplifier la puissance minuscule au-dessus de 11,000 XNUMX tr/min. Mieux encore, chaque MXA Le pilote d'essai a adoré l'ergonomie du CRF250. Tout est là où il est censé être. 

POURQUOI LA HONDA CRF250 DEVRAIT-ELLE PERDRE CE TIRAGE?

La pire partie du CRF250 est la fourche. Ils sont durs et rigides, même pour nos coureurs les plus lourds. Nous sommes convaincus que quelque chose s'est perdu dans la traduction entre les pilotes d'essai d'usine et les ingénieurs de suspension. Comment le savons nous? Parce que personne de sensé n'installerait un vélo comme celui-ci exprès. Le CRF250 de l'année dernière était l'un des vélos les mieux suspendus de la catégorie. Nous ne savons pas comment ils sont allés si loin alors qu'ils avaient une configuration aussi excellente à suivre. 

Mis à part les fourches, si Honda veut avoir une chance de gagner le MXA 250 fusillade à quatre temps, il doit offrir une bande de puissance plus large. Nous aimons ce qu'ils ont fait en bas, mais cela ne peut pas rivaliser avec les hauts régimes orange, blancs et verts en haut. 

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DE LA HONDA CRF250F ?

Il a beaucoup de potentiel. Il a perdu beaucoup de poids par rapport à l'année dernière et pèse maintenant 219 livres (à égalité avec le Husqvarna FC250 pour le troisième 250 le plus léger). C'est le premier 250 japonais à être aussi proche du vélo le plus léger de sa catégorie. Il est toujours plus lourd que le KTM 250SXF et le GasGas MC250F, mais il pèse 8 livres de moins que tout autre 250 fabriqué au Japon. C'est tout un exploit. Il n'a toujours pas d'embrayage hydraulique, même si Honda en a un sur la CRF450. Heureusement, le nouvel embrayage à neuf disques de Honda est le meilleur des unités à câble. Tous MXA Le pilote d'essai a déclaré qu'il choisirait le moteur CRF250 plutôt que celui du YZ250F. Pour l'instant, il faudra attendre que les spécifications Honda aient MXA les pilotes d'essai choisiraient les fourches Kayaba SSS de la YZ250F. Il y a toujours l'année prochaine. 

SIXIÈME PLACE : 2022 KAWASAKI KX250

POURQUOI LE KAWASAKI KX250 DOIT-IL GAGNER CE TIRAGE?

De toutes les motos de motocross 250cc qui ont tenté de repousser la domination de KTM à haut régime, seule la Kawasaki KX250 a réussi. Le 2022 KX250 ne bat pas les triplés autrichiens à son apogée, mais il offre le plus de puissance de sa catégorie de 9000 12,000 à 44.2 44.3 tr/min. Il est juste dépassé dans les quelques centaines de derniers tours lorsqu'il culmine à 1 chevaux et Husqvarna passe à 10. Nous ne détenons pas ce 250/2022 de cheval contre le moteur KXXNUMX, car c'est le meilleur moteur Pro de notre livre. Il est si puissant à partir du milieu de gamme que si vous avez le talent de tenir ce moteur grand ouvert, la Kawasaki XNUMX vous mènera au sommet, avec suffisamment de surrégime pour faire la différence. 

POURQUOI LE KAWASAKI KX250 DEVRAIT-IL PERDRE CE TIRAGE?

Il devrait perdre pour trois grandes raisons : (1) Puissance bas de gamme: Aussi fort que le KX250 soit du milieu au sommet, le KX se classe sixième sur sept en puissance bas de gamme. Les ingénieurs de Kawasaki se sont tellement concentrés sur la puissance de pointe qu'ils ont oublié qu'un bon moteur ne peut pas s'embourber et trébucher à la sortie des virages. Quelle est la faiblesse du KX250 à bas régime ? Il cède 3 chevaux à 6000 2.5 tr/min, 7000 chevaux à 1 8000 tr/min et 250 cheval à XNUMX XNUMX tr/min à la Honda CRFXNUMX. (2) fourches Kayaba 48 mm : Kawasaki s'est égaré avec les fourches. Le problème réside dans l'amortissement à mi-course de la fourche KX250. La distribution monte trop vite, trop tôt et trop au milieu de la course, ce qui rend les fourches très dures. (3) Virage : Le plus gros contributeur à la sixième place du KX2022 250 en MXALa fusillade de 250 est sa mauvaise maniabilité. Lorsque Kawasaki a décidé d'utiliser le cadre KX450 pour le 2022 KX250, ils n'ont pas tenu compte du fait que le plus petit moteur KX250 devrait être repoussé dans le berceau du cadre (afin que le boulon de pivot du bras oscillant puisse traverser les carters moteur). Pour la vie de nous, nous ne pouvions pas faire tourner le KX250. Le moteur KX250 était si loin dans le cadre du KX450 que vous pouviez mettre tout votre bras entre le tube diagonal et le moteur. Il n'y a pas assez de poids sur la roue avant pour faire mordre l'avant. En fin de compte, les pilotes d'essai ont commencé à avancer, presque sur le bouchon du réservoir, pour faire tourner le KX250. Pour la plupart des pilotes d'essai, c'était une rupture, mais c'était le prix que vous payez souvent avec les échanges de cadres.

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DU KAWASAKI KX250 ?

Peut-être que nous pourrions vivre avec l'absence totale de faible puissance utilisable en la réduisant, en portant plus de vitesse dans les virages ou en rétrogradant pour une conduite supplémentaire, mais nous n'avons pas pu trouver une option de manipulation - à moins de s'asseoir sur le réservoir d'essence - pour amener le KX250 à tour. Il a poussé à chaque sortie de coin. C'est dommage, car le moteur 2022 KX250 est le seul moteur de fabrication japonaise qui peut rivaliser avec les triplés autrichiens à haut régime. Nous voulions faire fonctionner ce châssis, mais à part le déplacement du moteur nous-mêmes, nous avons dû accepter que les prouesses du groupe motopropulseur à haut régime étaient perdues à cause d'un mauvais choix de châssis. 

SEPTIÈME PLACE : 2022 SUZUKI RM-Z250

POURQUOI LE SUZUKI RM-Z250 DEVRAIT-IL GAGNER CE TIRAGE?

C'est drôle de voir combien de testeurs débutants sortent sur le RM-Z250 et reviennent nous dire que c'est le meilleur vélo de notre arsenal. Nous comprenons ce qu'ils ressentent, mais ils ne réalisent pas la vérité. Ce qui fait que le RM-Z250 se sent si bien, c'est qu'il peut pousser le RM-Z250 plus loin que les autres vélos. La faible puissance fait du RM-Z250 un vélo amusant à conduire. La puissance mesurée est fluide et se déplace rapidement. Les coureurs se sentent bien sur la machine jaune et c'est quelque chose à noter. La RM-Z250 est une machine à tout prix. Il tourne quand et comme vous le souhaitez. C'est un vélo convivial qui surprend tout le monde lors de sa première utilisation. 

POURQUOI LE SUZUKI RM-Z250 DEVRAIT-IL PERDRE CE TIRAGE?

Mais cette surprise se transforme en choc lorsqu'ils courent. Lors d'une course, les débutants qui ont déclaré aimer le RM-Z250 ont été dépassés par des vélos verts, blancs, rouges, bleus et orange comme s'ils étaient immobiles. L'histoire d'amour était terminée une fois qu'ils ont réalisé que le RM-Z250 est un popgun dans un monde de Colt 45. Le RM-Z2022 250 n'est ni compétitif ni pertinent en 2022. Il n'a pas le luxe d'un démarrage électrique. Il n'a pas d'embrayage hydraulique. Il a des fourches qui ne devraient pas être sur un 250 à quatre temps (elles seraient trop rigides sur un RM-Z450). C'est le vélo le plus lent sur tout le spectre de puissance, à l'exception du Kawasaki KX250 à 7000 tr / min, et avec seulement 39.3 chevaux de pointe, il cède 5 chevaux au Husky FC250. Le RM-Z250 est un excellent vélo de démarrage; cependant, les fourches RM-Z250 sont conçues pour un coureur de Supercross. C'est fou raide. Le réglage de la fourche n'a de sens sur aucun 250, sans parler de celui qui convient le mieux aux cyclistes débutants. 

QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT DE LA SUZUKI RM-Z250

Le RM-Z250 est un ensemble viable pour les cyclistes qui passent d'un minicycle. C'est un vélo d'entrée de gamme abordable pour un gars qui n'a pas les compétences ou la moolah pour gérer une fusée de 44 chevaux, mais ce n'est pas un vélo de course compétitif. Pour le mettre à niveau avec une KTM, Husky ou Yamaha, cela coûterait 5000 2022 $ en mods de moteur seuls. Quiconque achète une Suzuki RM-Z250 200 doit se contenter de la puissance qu'elle produit, car la sauter est de l'argent gaspillé. Et, la réalité est que pour 2022 $ de plus, vous pouvez conduire une Honda CRF250 XNUMX largement supérieure.  

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