BATAILLE DE CROSS-COUNTRY 2024 ! HONDA CRF450RX CONTRE. KAWASAKI KX450X

Le MXA L'équipe de démolition adore courir et nous essayons de le faire chaque week-end lorsque cela est possible. Nous courons principalement du motocross, des événements locaux aux championnats nationaux AMA, mais nous passons également beaucoup de temps à participer à des événements tout-terrain, du WORCS au SRA en passant par le GNCC, les événements NGPC et les courses d'endurance de 24 heures. 

Pour ces courses, nous avons besoin de machines spécifiques au tout-terrain. Heureusement, pratiquement tous les fabricants (à l'exception de Suzuki) fabriquent des vélos tout-terrain prêts pour le cross-country pour 2024. En règle générale, ils partagent généralement des moteurs, des cadres, des suspensions et du matériel avec les offres de motocross de la marque, ce qui nous amène à notre test de comparaison. entre la Honda CRF2024RX 450 et la Kawasaki KX2024X 450.

QUOI DE NEUF SUR LE KAWASAKI KX2024X 450 ?

La Kawasaki KX450 était le nouveau modèle le plus attendu de la saison 2024, principalement parce qu'elle était la seule toute nouvelle moto de la catégorie 450. Bien entendu, le « X » signifie que le KX450X est une version « cross-country » du modèle de motocross KX450, et qu'il bénéficie de toutes les mises à jour que le modèle de motocross a reçues pour 2024. Le moteur KX450 dispose d'une nouvelle culasse avec un port central et angles de valve mis à jour pour les ports d'admission et d'échappement pour aider à produire un flux d'air plus droit pour une puissance améliorée. 

Le cadre a également été mis à jour pour améliorer la traction de la roue avant et faire de la place pour le nouveau tube collecteur, qui sort entre les tubes diagonales du cadre au lieu de sortir du côté droit. Le frein avant traditionnel Nissin a été remplacé par le système Brembo de pointe (bien que l'arrière soit toujours de Nissin). Le nouveau KX450 dispose également d'un nouveau système électronique (comme Yamaha et maintenant KTM) qui vous permet de connecter votre smartphone à votre ECU pour personnaliser les modes de cartographie, d'antipatinage et de contrôle de lancement. Il est également doté d'un plastique plus élégant, d'une nouvelle boîte à air avec un couvercle de boîte à air sans outil et d'un filtre à air plat de style toast. En prime, les nouveaux KX450 et KX450X sont livrés avec des poignées verrouillables ODI, bien plus agréables que les fameuses poignées Kawasaki vulcanisées d'origine.

Q: EN QUOI LE MODÈLE HORS ROUTE KX2024X 450 DIFFÉRE-T-IL DU KX450 STANDARD ?

A: Le KX450X est un vélo de motocross doté de quelques fonctionnalités tout-terrain. Voici la liste des différences. 

(1) 18 pouces. La roue arrière de 18 pouces a été ajoutée pour augmenter l'amortissement et la traction. Il peut sembler que le pneu arrière est maintenant plus petit que le 19 pouces du KX450 ordinaire, mais le pneu de 18 pouces a des flancs plus hauts qui rendent le diamètre réel du pneu et de la roue presque identique à celui du 19 pouces. Les pilotes de cross-country et de tout-terrain préfèrent le volume d'air plus important et la plus grande zone de contact de la configuration de 18 pouces, car ils ajoutent un confort supplémentaire. 

(2) Suspension. Les raideurs du ressort sont les mêmes que celles d'origine, mais les valves sont plus douces sur le KX450X pour faciliter la navigation sur les sentiers. 

(3) Béquille. Ce ne serait pas un vélo tout-terrain sans béquille. 

(4) Pneus. Le KX450X est livré avec des pneus Dunlop AT81, tandis que la version motocross KX450 est livrée avec des pneus Dunlop MX34. 

(5) Chaîne. Le KX450X reçoit une chaîne à joint torique scellée. 

(6) Prix. Le KX2024X450 coûte 10,699 200 $, soit 450 $ de plus que le motocrosser KXXNUMX. 

Le KX450 est tout nouveau pour 2024. Le modèle « X » a gagné un nouveau cadre, un nouveau châssis, un frein avant Brembo et une nouvelle électronique.

Q : COMMENT FONCTIONNE LE KAWASAKI KX2024X 450 ?

A: Nous avons minutieusement testé notre KX450X sur piste et sur sentier. Nous l'avons piloté à Glen Helen et lors d'événements tout-terrain de type Grand Prix. Pour faire simple, le nouveau moteur KX2024X 450 manque d'enthousiasme. Ce n’est pas extrêmement lent, mais il a un style de puissance doux et continu qui est linéaire sans la moindre sensation de claquement. Il n'est pas assez solide pour trimballer la troisième vitesse dans les virages ; cependant, un avantage est que la deuxième vitesse tire plus longtemps qu'avant, ce qui vous permet de tenir plus facilement les deuxièmes virages à la sortie. Le modèle « X » n'avait pas de pare-étincelles ; il utilise le même silencieux que le KX450, qui heureusement n'est pas aussi long que le silencieux 2023 et a un joli vibrato. Le KX450X a les mêmes paramètres d'engrenage et d'ECU, il fonctionne donc comme le modèle de motocross. La puissance douce n'est pas nécessairement une mauvaise chose sur un vélo spécifique au tout-terrain ; ce n'est tout simplement pas ce que nous attendions d'une « toute nouvelle » édition. 

Le collecteur KX450X est doté d'une nouvelle chambre de résonance et est placé plus près du moteur.

Le KX450 de la génération précédente était vif et excitant en bas. Même s’il manquait de puissance totale, il semblait rapide. Kawasaki a même proposé une KX450SR (Special Racer) en 2022 et 2023. La KX450 « Special Racer » était dotée de ports d'admission et d'échappement polis, d'un système d'échappement Pro Circuit Ti-6 et de paramètres d'ECU retravaillés qui lui donnaient 4 chevaux supplémentaires. Étonnamment, le KX60SR de 450 chevaux conservait toujours un profil de puissance très doux et linéaire, ce qui le rendait génial car il n'était pas plus difficile à piloter que le KX56 de 450 chevaux. C'était beaucoup plus rapide, mais la puissance roulait de manière fluide, conviviale, linéaire, agréable et facile à gérer. Nous souhaitons que le tout nouveau modèle de motocross KX2024 450 ait hérité de certaines des astuces du KX450SR, mais ce n'est pas le cas. 

Le frein avant Brembo du KX450X est nouveau pour 2024.

Ne vous méprenez pas, le moteur KX450 a encore beaucoup de potentiel. Et, pour une conduite hors route serrée et technique, la bande de puissance KX450X est idéale. Le cross-country KX450X est livré avec la même cartographie ECU que le modèle de motocross, ce qui n'est en fait pas une mauvaise chose puisque la puissance du KX450 d'origine est de toute façon bien adaptée à une utilisation tout-terrain.

Q: COMMENT GÉRÉE LE KAWASAKI KX2024X 450 ?

A: Le KX450X se comporte très bien, mais il est difficile d'évaluer la maniabilité de ce vélo pour ses prouesses hors route car il n'a pas de réservoir d'essence surdimensionné. Yamaha, Honda, KTM, Husqvarna et GasGas dotent tous leurs modèles de cross-country de réservoirs surdimensionnés, mais le KX450X est simplement un vélo de motocross avec une suspension plus souple. Une fois que vous ajoutez un réservoir surdimensionné, le KX450X sera beaucoup plus lourd et ses prouesses agiles dans les virages pourraient être entravées. Avec les configurations de cadre périmétrique de Honda et de Kawasaki, les réservoirs de carburant surdimensionnés sont obligés de glisser entre les longerons du cadre périmétrique, ne laissant aucun endroit pour ajouter du carburant, sauf vers le haut et vers l'extérieur. Bien entendu, cela positionne le carburant plus haut sur le vélo et plus loin du centre de gravité.

Les cadres autrichiens ont des configurations de châssis à colonne unique qui permettent à des réservoirs d'essence surdimensionnés de glisser sur la colonne vertébrale et de transporter du carburant supplémentaire de chaque côté du châssis. Si vous recherchez la meilleure configuration de réservoir surdimensionné, c'est sur la Yamaha YZ450FX. Comment ça? Le concept de moteur inversé de Yamaha permet de stocker du carburant supplémentaire dans le réservoir d'essence situé sous le siège. Le positionnement du carburant du YZ450FX maintient le poids du carburant centralisé et le rend à peine perceptible en mouvement. 

Les réglages de suspension Kawasaki KX450X sont plus doux que ceux du modèle de motocross, mais par rapport à la suspension Honda CRF450RX, la suspension KX450X est plus rigide et a plus de tenue. C'est mieux pour les parcours hors route plus rapides, mais pire pour les sentiers plus étroits où vous faites un écart à travers des rocailles ou sur des racines d'arbres. Le nouveau châssis KX450 place plus de poids sur l'avant, ce qui le rend plus agile dans les virages, mais légèrement moins stable que le châssis KX450 précédent.  

Remarquez les similitudes entre ce commutateur de carte KX450X et le commutateur de carte CRF450RX ci-dessous ?
Honda et Kawasaki partagent la même unité de commutation de carte, mais la cartographie interne est différente.

Q: QUELS MODS KX450X RECOMMANDONS-NOUS ?

A: La nouvelle boîte à air KX450X est extrêmement encombrée. Nous supposons que Kawasaki a saboté l'admission pour se conformer aux futures réglementations sur le bruit, qui deviennent de plus en plus strictes d'année en année, notamment en Europe ; cependant, la petite boîte à air et le filtre à air encore plus petit gênent la puissance et la réponse de l'accélérateur. Nous avons percé cinq trous dans le couvercle de la boîte à air, retiré l'œillet en caoutchouc de 4-1/2 pouces de long sous le plateau de batterie et installé une cage de filtre à air Twin Air Powerflow sans écran et un filtre Twin Air en forme de dôme.  

La nouvelle boîte à air KX450 est considérablement plus petite, plus étanche et plus étanche que ce qui est optimal.

De plus, le nouveau KX450 est doté de deux déflecteurs dans le silencieux pour réduire le bruit et contribuent à la réponse douce de l'accélérateur. La meilleure option est de remplacer le système d'échappement d'origine par un système d'échappement Pro Circuit Ti-6. Cela a aidé le KX450 à passer de 57.4 à 58.5 chevaux et à augmenter le couple de 35.5 à 37.2 livres-pied. Le système Pro Circuit a aidé de manière plus significative dans les médiums, mais il a également offert une amélioration dans les plages de régime bas et élevé. Le deuxième mod que nous recommandons est un ECU Vortex mappé par Twisted Development. Nous avons fait cartographier notre Vortex pour qu'il fonctionne avec le système d'échappement Pro Circuit. 

Ceux qui ne veulent pas dépenser d'argent pour un échappement ou un ECU peuvent retirer les chicanes du silencieux d'origine pour trouver plus de puissance. Pour ce faire, vous devez retirer la cartouche du silencieux et son emballage pour exposer le noyau interne. Nous avons utilisé un foret papillon de 1-1/2 pouce, et il s'intègre parfaitement dans le silencieux pour bien percer les déflecteurs. Ensuite, nous avons soufflé tout métal laissé sur place. Vous pouvez le faire avec le silencieux toujours intact, mais vous ne pourrez pas voir ce que vous faites, nous ne le recommandons donc pas. Ce mod redneck n'aide pas autant que l'échappement Pro Circuit, mais il augmente la réponse de l'accélérateur avec un peu plus de puissance en bas et beaucoup plus de puissance moyenne à haut de gamme. 

Nous sommes également passés d'un pignon de 50 à un pignon de 51 dents pour rendre le troisième rapport plus utile dans les virages serrés. Nous avons également ajouté deux maillons à la chaîne, ce qui nous a aidé à positionner l'essieu arrière d'environ 12 mm en arrière dans le bras oscillant afin d'améliorer la stabilité en ligne droite. Avec la roue arrière plus en arrière, nous pourrions positionner les fourches avec 2 mm visibles dans les pinces triples, et nous pourrions régler l'affaissement à 105 mm.

QUOI DE NEUF SUR LA HONDA CRF2024RX 450 ?

La Honda CRF450RX n'a ​​reçu aucune mise à jour pour 2024. Comme la CRF450 d'origine, elle a été mise à jour l'année dernière avec des changements mineurs de rigidité du cadre, qui ne sont pas perceptibles sur la piste, et des mises à jour approfondies du moteur, qui sont visibles sur la piste. Le moteur CRF450 a reçu une forme d'orifice d'admission plus étroite et un entonnoir d'admission plus long, un profil de came révisé et un diamètre de corps de papillon plus petit pour créer une distribution de puissance plus douce, augmenter le couple et améliorer l'accélération en sortie de virage. 

Q: EN QUOI LE MODÈLE TOUT-TERRAIN HONDA CRF2024RX 450 DIFFÉRE-T-IL DE LA CRF450 STANDARD ?

A: Honda propose six modèles différents à quatre temps basés sur le CRF450. Ils ont le CRF450R (modèle de série), le CRF450WE « Works Edition », le CRF450R-S (un modèle 2022 reproduit qui n'a pas reçu les mises à jour 2023 et est proposé à un prix inférieur), le CRF450L (double sport), le CRF450X ( trail bike), et ce CRF450RX, qui est la version cross-country de leur vélo de course de motocross. Voici une liste de choses qui différencient le CRF450RX du CRF450 standard. 

(1) Suspension. Le CRF450RX est livré avec des réglages de suspension spécifiques au tout-terrain avec les mêmes raideurs de ressort que le CRF450 mais avec des soupapes plus douces. 

(2) Cartographie. Les paramètres de cartographie de l'ECU sont adaptés à la conduite tout-terrain. Le vélo est livré avec trois cartes (standard, douce, agressive), trois réglages de contrôle de traction différents et un contrôle de lancement.  

(3) 18 pouces. Le CRF450RX est livré avec une roue arrière de 18 pouces. 

(4) Pneus. Les pneus Dunlop AT81 sont de série pour le tout-terrain. 

(5) Réservoir. Un réservoir de carburant surdimensionné de 2.2 gallons est livré en stock et nécessite des carénages spécifiques au RX dotés d'un boulon supplémentaire pour les fixer au réservoir de carburant plus large et plus haut. 

(6) Protections. Le CRF450RX est livré avec des protège-mains montés sur un perchoir et une plaque de protection.

(7) Béquille. Bien entendu, le CRF450RX est livré avec une béquille en aluminium. 

(8) Chaîne. Le CRF450RX est livré avec une chaîne à joint torique. Cela crée plus de traînée et diminue finalement la puissance sur la roue arrière, mais cela dure plus longtemps et augmente la durabilité. 

(9) Prix. Ces mises à niveau portent le prix du RX à 9999 300 $, soit 450 $ de plus que le CRFXNUMX.

Le moteur CRF450 est le moteur le plus doux de sa catégorie.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA HONDA CRF2024RX 450 ?

A: Le CRF450RX est une version plus douce que le vélo de motocross Honda CRF2024 450 déjà fluide. Nous aimons le profil de puissance du modèle de motocross ; il est linéaire et contrôlable sans aucun coup ou surtension erratique. Nos pilotes d'essai ont estimé que le vélo de cross-country était désaccordé d'environ 5 à 10 pour cent, ce qui a contribué à augmenter la traction et la pompe du bras de leçon dans les sections étroites et techniques du sentier.

La carte 1 est la carte standard, et c'est là que nous avons le plus conservé la CRF450RX en conduite hors route ; cependant, lorsque nous avons amené le vélo sur la piste nationale de Glen Helen pour voir ce qu'il pouvait faire, nous sommes rapidement passés à l'option plus agressive de la carte 3. La carte 2 est la carte douce, et elle était idéale sur les sentiers étroits à piste unique, en particulier sur les rochers et les racines. Le moteur CRF450RX est très maniable ; ça n'a pas un coup dur. La carte 3 lui permet de monter plus en régime, mais elle a toujours une sensation plus douce que la CRF450. 

Les fourches à ressort Showa sont plus souples pour le tout-terrain.

Q: COMMENT LE HONDA CRF2024 RX 450 POIGNE-T-IL?

A: Honda a fait un excellent travail en adaptant la CRF450RX à son marché cible, notamment au niveau de la suspension ; c'est dans la bonne fourchette. Le mouvement initial de la fourche à ressort Showa est souple et agréable, mais il présente une sensation de pointe dure qui est ennuyeuse pour les cyclistes qui n'y sont pas habitués. Le confort est agréable et la suspension a une plage de réglage plus large que la CRF450 standard. Il faut savoir que la CRF450 a la réputation d'avoir la suspension la plus capricieuse du marché. Il faut des efforts pour trouver le bon équilibre avec les réglages de suspension. Tout aussi important, la CRF450RX bénéficie d'un pilote disposé à effectuer des ajustements d'une piste à l'autre, s'efforçant de trouver le point idéal. Par rapport au CRF450, il est plus difficile de gâcher la suspension du CRF450RX. Comment ça? En raison de sa configuration plus souple, la suspension Showa est plus indulgente et offre plus de polyvalence. Bien sûr, il est plutôt doux pour le motocross, mais nos pilotes d'essai l'apprécient toujours sur la piste de moto. 

Le réservoir surdimensionné de 450 gallons du CRF2.2RX est large au niveau des radiateurs.

Le réservoir de carburant surdimensionné est très lourd lorsqu'il est plein. Ne le remplissez pas complètement, sauf si vous prévoyez de rouler longtemps. Nous apprécions grandement que le CRF450RX soit livré avec un réservoir surdimensionné, mais c'est dommage qu'il soit si haut et large. Le carburant supplémentaire est plus éloigné du centre de gravité, ce qui rend le CRF450RX moins agile tout en le donnant l'impression d'être plus lourd qu'il ne l'est.

Le CRF450RX est un véritable vélo de course tout-terrain. Il contient une liste importante de pièces spécifiques au tout-terrain.

 Q: QUELS MODS RECOMMANDONS-NOUS ?

A: Les pinces triples d'origine ont un décalage de 22 mm, mais notre mod CRF450 préféré consiste à remplacer les pinces triples d'origine en aluminium par les pinces triples fendues décalées de 23.5 mm usinées CNC de Ride Engineering. Ils allongent légèrement l'empattement et augmentent la stabilité. Dans le même ordre d'idées, on laisse tomber les fourches jusqu'à ce qu'elles affleurent le haut des triples pinces. Cela augmente la stabilité, réduit les tremblements de tête et met plus de poids sur l'arrière. 

Nous recommandons également d'installer des poignées à coller (au lieu de poignées verrouillables) sur les modèles Honda CRF450. Ce vélo a tendance à être dur et les fourches procurent une sensation de pointe dure au guidon. Les poignées collées augmentent le confort car il y a plus de caoutchouc pour absorber l'énergie transférée à travers le châssis et dans le guidon. 

CRF450RX OU KX450X : QUEL 450 EST LE MEILLEUR POUR LE TOUT-TERRAIN ?

La Honda CRF450RX est livrée de série comme un vélo de course tout-terrain réaliste, tandis que le KX450X n'est qu'un modèle de motocross avec une roue arrière de 18 pouces et des valves plus douces. Si vous prévoyez de faire des randonnées plus longues ou si vous souhaitez courir des motos de style Grand Prix ou GNCC, le réservoir surdimensionné CRF450RX est prêt à partir, tandis que le KX450X tombera en panne d'essence au bout de 45 minutes environ, selon à quel point vous tournez l'accélérateur. La cartographie du moteur CRF450RX est spécialement conçue pour le tout-terrain, tandis que le KX450X d'origine est conçu pour la moto, mais il est si doux qu'il convient également au tout-terrain.

Le KX450X est un modèle de première année, et si l'histoire nous apprend quelque chose, c'est que les modèles de première année ont toujours une phase de démarrage. Sur ce vélo, c'est la puissance qui doit être améliorée. Cela peut être aidé par une augmentation du débit d'air dans le moteur (c'est-à-dire un kit Twin Air Powerflow) et un plus grand débit d'air hors du moteur (c'est-à-dire en retirant les déflecteurs ou en installant un échappement Pro Circuit). Le KX450X coûte 700 $ de plus que le Honda, et il lui manque toujours une plaque de protection, des protège-mains et un réservoir surdimensionné. Mais une fois que vous les aurez achetés, cela fera un excellent véhicule de course tout-terrain.

Le CRF450RX est un modèle tout-terrain raffiné doté d'un profil de puissance convivial et d'une configuration de suspension confortable. Il s'agit toujours d'une Honda, il faudra donc faire des efforts pour régler la suspension, mais la fenêtre de confort est plus généreuse sur cette moto. Dans l'ensemble, le CRF450RX remporte cette comparaison, car il est équipé dès le départ pour le tout-terrain avec une plaque de protection, des protège-mains montés sur un perchoir, un réservoir surdimensionné, une cartographie tout-terrain et de meilleurs réglages de suspension. Le KX450X a besoin de quelques pièces supplémentaires avant d'être prêt à courir tout-terrain.

 

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