TEST DE COURSE HONDA CRF2008 250

Comme la fille la plus populaire de l'école, l'heureuse raide qui remporte le jackpot de loterie trois fois ou le couple qui a décidé de partir en vacances à Miami au lieu de Phuket, la Honda CRF250 a mené une vie bénie. Pas le vélo le mieux suspendu, ni le vélo le plus rapide ni le vélo le plus maniable, le CRF de taille moyenne est le 250 quatre temps le plus vendu depuis son introduction en 2004; surpassant la concurrence de près de deux contre un. Ne pensez pas que Honda n'a pas essayé de pimenter le CRF250 avec des innovations techniques. Au fil des ans, les ingénieurs de Honda ont été les pionniers de leur cadre en aluminium Delta-Box, du train de soupapes à culbuteur Unicam, du système de lubrification à double carter, du carburateur Keihin de 40 mm et des doubles tuyaux d'échappement.

Et les innovations ne se sont pas arrêtées pour 2008. Bien que tout le monde, sauf l'équipe de démolition MXA, s'attendait à une injection de carburant, Honda a mis EFI au profit du HPSD. Que signifie l'acronyme HPSD? Amortisseur de direction progressif Honda. Empruntant une page du manuel de jeu de Team Honda, les CRF 2008 obtiennent l'amortisseur de direction super secret qui orne leurs motos de travail depuis l'époque de Ricky Carmichael.

La question sur l'esprit de l'équipage de démolition MXA était de savoir si la Honda CRF2008 250 avait réellement été améliorée en tant que vélo de course ou si elle avait simplement grimpé d'un cran sur le battage médiatique? Notre objectif était de le découvrir.

Q: QU'EST-CE SI COOL À PROPOS DE L'HPSD?

R: Les amortisseurs de direction ne sont pas nouveaux. Ils existent depuis les années 1930 et l'amortisseur Scotts construit par Ohlins est disponible pour le marché du motocross depuis le milieu des années 80. Mais Honda a poussé l'idée plus loin: (1) Le HPSD est le premier amortisseur de direction motocross basé sur la production. (2) Le HPSD offre un amortissement progressif. Il y a une force d'amortissement minimale pendant les cinq premiers degrés de changement angulaire hors de la ligne médiane, mais l'amortissement augmente de façon exponentielle lorsque le guidon est tourné vers son point le plus éloigné. (3) Alors que l'amortissement augmente lorsque vous vous détournez de la ligne médiane, il diminue lorsque vous revenez vers lui. (4) Bien que Honda réclame 15 clics de réglage de l'amortissement, notre CRF250 a enregistré 21 clics.

Q: LE HPSD AVANTAGE LE CRF2008 250?

R: Oui. Pas de surprise. Chaque fois que l'équipe de démolition MXA a testé un vélo de course équipé de Scotts, les pilotes d'essai ont estimé que leurs temps au tour s'étaient améliorés et que leur charge de travail avait diminué. Honda a découvert la même chose au cours de leurs cycles d'essai. En prime, les ingénieurs de Honda ont compris qu'avec l'aide du système HPSD, ils pouvaient réduire le décalage de la fourche de 24 mm à 22 mm (ce que les coureurs CRF250 font depuis 2004). L'amortisseur de direction aide à la stabilité du vélo, tandis que la pince de 22 mm augmente la traînée, déplace le poids vers l'avant et améliore le virage. Les deux changements se complètent. Selon Honda, le changement de décalage n'aurait jamais eu lieu sans le système HPSD.
 
Q: QUELS SONT NOS MEILLEURS PARAMÈTRES HPSD?

R: Nous avons exécuté le sélecteur HPSD dans l'essoreuse, c'est ainsi que nous avons découvert qu'il avait 21 au lieu des 15 paramètres revendiqués. Au final, la grande majorité des pilotes de test MXA ont fini entre six et sept clics.

Q: LE CRF2008 250 A-T-IL TOUJOURS DEUX TUYAUX?

R: Malheureusement, oui. Peut-être que c'est juste nous, mais nous ne pouvons pas nous empêcher de penser aux doubles tuyaux de Honda comme à peine plus qu'un gadget marketing. Honda prétend que les doubles tubes augmentent la puissance, diminuent le son et équilibrent le châssis en mode roulis. Nous ne voyons pas ces avantages dans nos tests. Notre meilleure puissance CRF250 est venue avec des tuyaux de rechange pour un seul côté. Le niveau sonore du CRF n'est ni plus ni moins que la concurrence à pleine inclinaison. Et tandis que les tuyaux doubles peuvent réduire considérablement le poids entre les deux côtés de la machine, ils ajoutent également plus de poids à l'ensemble qu'un tuyau simple face.

Q: QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGÉ DANS LE MOTEUR CRF2008 250?

R: Pour 2008, la priorité de Honda était parfaitement synchronisée avec ce que leurs clients voulaient: plus de puissance. Pour y parvenir, les ingénieurs de Honda ont effectué trois changements: (1) La compression a été augmentée de 12.9: 1 à 13.1: 1 via un nouveau dôme à piston. (2) Le portage de la culasse et le calage de l'arbre à cames ont été modifiés par rapport aux spécifications de 2007 et des composants de train de soupapes plus légers ont été mis en œuvre. (3) L'arbre de contrepoids et les engrenages du moteur ont été réduits en poids pour améliorer la réponse de l'accélérateur. (4) Une nouvelle boîte noire et un nouveau design d'échappement ont fait grimper le limiteur de régime jusqu'à 130 tr / min (de 13,370 13,500 tr / min à 5 XNUMX tr / min.) (XNUMX) L'embrayage est équipé de ressorts d'embrayage plus rigides et d'un ressort spécial pour améliorer la sensation.

Q: LE CRF2008 250 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE MODÈLE 2007?

R: Oui, mais ne nous embrouillez pas. C'est plus rapide que le modèle '07, mais pas nuit et jour plus vite. Les mods 2008 de Honda ont augmenté la puissance haut de gamme, tout en conservant les mêmes caractéristiques de performance de base qu'auparavant (bas moyen, bon milieu de gamme et haut acceptable). Les propriétaires de longue date de CRF250 seront impressionnés par les améliorations apportées au milieu et au haut et au-dessus du régime, mais un propriétaire de KX250F ne le serait pas.

La plus grande plainte du pilote d'essai concernant la bande de puissance du Honda CRF250 est la vitesse à laquelle il tourne. Le CRF250 prend son temps à parcourir sa bande de puissance. Et même si cela rend la conduite très facile, ce n'est pas le moyen le plus rapide de passer d'un équipement à l'autre ou d'un virage à l'autre. Chaque pilote d'essai MXA veut plus de cliché, un chiffre d'affaires plus rapide et un plus grand sentiment d'urgence du moteur 249 cmXNUMX.

Q: LE BOG CARB CRF250 EST-IL DISPARU?

R: Non. À notre grand regret, le CRF250 stoppe les tourbières lors des atterrissages de sauts ou lors de la manœuvre des gaz. Notre solution rapide a été de passer à une aiguille plus mince et à un jet de fuite plus riche.

Q: QU'AVONS-NOUS FAIT POUR LE STOCK JETTING?
 
R: Voici les spécifications de jet du Honda CRF2008 250 de MXA:
Jet principal: 188
Jet lent: 42
Aiguille: NMUU (stock NMGU)
Jet de fuite: 65 (70 stock)
Position du clip: deuxième à partir du haut
Vis de carburant: 2-1 / 2 se révèle
Remarques: Nous sommes passés à une Power Pump R&D avec un jet de fuite réglable. En fonction de la température et de l'élévation, la Power Pump nous a permis d'enrichir le jet de fuite en quelques secondes. N'ayez pas peur d'aller plus riche sur le jet de fuite (qui est numériquement un nombre plus petit).

Q: QU'EN EST-IL DU MATÉRIEL?

R: Puisque Honda a gonflé le milieu de gamme pour 2008, nous pourrions enfin utiliser l'engrenage 13/51 d'origine. Dans le passé, nous avons automatiquement ajouté une dent à l'arrière, mais cette année, nous pensons que les pilotes devraient essayer de suivre la configuration du stock avant d'apporter des modifications.

Q: QU'A FAIT HONDA À LA SUSPENSION POUR 2008?

R: Historiquement, les pilotes d'essai MXA se sont plaints de la sous-suspension des fourches CRF250. Pour 2008, Honda a écouté nos plaintes et a contré avec des ressorts de fourche plus rigides (de 0.44 kg / mm à 0.46 kg / mm).
En ce qui concerne l'amortisseur, Honda a rigidifié la valve pour correspondre aux fourches plus rigides.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DE LA SUSPENSION CRF2008 250?

R: Nous n'avons pas aimé les fourches. S'il est vrai que nous souhaitions des ressorts de fourche plus rigides (et Honda a obligé notre demande), selon notre expérience, la hauteur d'huile doit être abaissée pour compenser le changement de ressort. De toute évidence, Honda n'a pas fait le commerce tit-for-tat. La dureté à mi-course qui en résulte rappelle les fourches Showa des années 80. Oui! N'y retournons pas. Notre solution d'arrière-cour consistait à réduire la hauteur d'huile de la fourche de 28 cmXNUMX, à adoucir la compression et à ralentir le rebond.
Quant au choc, il était dans le stade, mais la valve plus rigide obligera les pilotes à travailler avec la compression à haute vitesse plus qu'ils ne sont habitués. En fin de compte, nous avons tourné assez loin les deux cliqueurs de compression.

Q: QUEL ÉTAIT NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE LA FOURCHE?
 
R: Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration de fourche sur le CRF2008 250:
Taux de ressort: 0.46 kg / mm
Hauteur d'huile: 380cc (stock 408cc)
Compression: 14 clics (stock de sept clics)
Rebond: 12 clics (stock neuf clics)
Hauteur de fourche: affleurant avec la pince supérieure
Remarques: Nous vous recommandons de régler l'amortisseur de direction HPSD à sept clics comme point de départ. Tourner le clicker dedans ralentit l'amortissement, tandis que le tourner l'allège. Il peut être tourné assez loin pour éliminer tout effet d'amortissement.

Q: QUEL A ÉTÉ NOTRE MEILLEUR RÉGLAGE DE CHOC?

R: Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration de choc:
Taux de ressort: 5.3 kg / mm
Affaissement de course: 102 mm
Haute compression: 2-1 / 4 tours (stock de deux tours)
Basse compression: 16 clics (14 clics stock)
Rebond: six clics (stock de huit clics)
Remarques: Honda recommande de régler l'affaissement entre 100 mm et 104 mm. Les coureurs plus légers devraient opter pour le côté haut de l'échelle, tandis que les coureurs plus lourds voudront ralentir la course.

Q: qu'avons-nous détesté?

R: La liste de haine:
(1) Fourches: ces fourches sont un retour en arrière à une époque où le nom Showa était synonyme de l'expression «dureté à mi-course».
(2) Pneu avant: le pneu avant Dunlop D742FA est bien meilleur que le D742 d'origine, mais ce n'est pas une approbation de sonnerie. Si vous voulez tirer le meilleur parti de la maniabilité améliorée du CRF250, vous devez utiliser un meilleur pneu avant.
(3) Tubes jumelés: si les tuyaux jumelés sont une si bonne idée, pourquoi le CRF450 ne vient-il pas avec eux?
(4) Poignées: il n'y a aucun moyen qu'une poignée dure plus longtemps que la moto sur laquelle elle se trouve. En termes simples, les poignées en caoutchouc de Honda sont plus résistantes qu'Arnold Schwarzenegger dans tous les films dans lesquels il a été (sauf pour son personnage enceinte dans "Junior").

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Triple pince: le CRF250 a été un bon gestionnaire depuis sa création, mais pas un excellent. Les nouvelles pinces triples décalées de 22 mm le poussent plus haut sur l'échelle de satisfaction. Bon travail!
(2) HPSD: Autant que les spécialistes du marketing aiment prétendre que la course améliore la race, il est rare que de véritables pièces de "travail" arrivent au sol de la salle d'exposition. HPSD est l'exception qui confirme la règle. Ce petit bijou est caché derrière les plaques d'immatriculation avant des CRF450 de Ricky Carmichael et Kevin Windham depuis 2004.
(3) Freins: Les freins avant et arrière CRF250 sont très précis et bien que n'étant pas les plus puissants, ils sont conviviaux.
(4) Options: Honda a franchi le pas et a construit un nombre limité de CRF250 entièrement noirs. Complet avec des jantes noires et du plastique, le look dit «freestyle» à la pelle. Le CRF250 noir coûte 200 $ de plus.
(5) Guidon: Le CRF250 est équipé d'un guidon Renthal 7 de 8/971 pouces. Les pilotes de test MXA aiment les barres de 7/8 pouces… alors tirez-nous.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

R: Vous devez apprécier les efforts de Honda sur le CRF2008 250. Ils ont présenté un plan de bataille pour améliorer la maniabilité, innover dans les nouvelles technologies, renforcer la suspension et dynamiser la bande de puissance. Tous de grands objectifs. Malheureusement, dans le brouillard de la guerre, toutes les stratégies n'aboutissent pas à une victoire totale. Les autres combattants de la guerre des 250 temps n'auront pas à capituler devant le CRF250 tant que Honda n'aura pas résolu les problèmes de suspension.