TEST DE COURSE MXA MOTOCROSS: HUSQVARNA TC2018 125 À DEUX TEMPS

Q: TOUT D'ABORD, LE HUSQVARNA TC2018 125 EST-IL MEILLEUR QUE LE TC2017 125?

A: Oui. Les petits changements que Husqvarna a apportés au TC125 pour 2018 en font un meilleur vélo de course polyvalent; Cependant, si vous possédez déjà un TC2017 125 et que vous avez dépensé du temps et de l'argent pour travailler sur votre suspension et votre jet, le coût supplémentaire de la mise à niveau du nouveau vélo serait mieux dépensé pour de nouveaux pistons et segments pour votre ancien vélo. À la base, le Husqvarna 2018 est le TC2017 125 sans l'horrible jet. Si, toutefois, vous avez un TC2015 2016 ou 125, vous apprécierez les progrès technologiques réalisés par Husky au cours des deux dernières années.Le Husqvarna TC2018 125 n'est que la quatrième année que le tiddler a été importé en Amérique. Il a pris son essor en 2017 avec les fourches à air WP AER.

Q: QUELLE EST L'HISTOIRE DU HUSKY TC125 AU COURS DES DERNIÈRES ANNÉES DE MODÈLE?A: Il serait inutile de remonter dans le temps et de regarder les Husqvarna 125 d'origine suédoise, Cagiva ou BMW, alors concentrons-nous sur la période où KTM est devenue impliquée.

2013: L'année modèle 2013 était la dernière des anciennes Husqvarna CR125 appartenant à BMW et construites en Italie. La chose la plus cool que Husqvarna ait faite en 2013 a été d'inclure un kit haut de gamme 144cc complet avec chaque CR125 vendue. Le CR2013 125 avait une bande de puissance étroite à haut régime que seul un monstre de sucre hautement qualifié pouvait garder dans le bon endroit. Monté à plat, c'était une moto amusante à conduire, mais roulée sans enthousiasme, c'était frustrant. C'était, cependant, un bien meilleur vélo avec le 144cc haut de gamme installé. En 2013, un Husqvarna CR125 coûtait 6299 $.

2014: Husqvarna, qui appartient maintenant à KTM et a déménagé en Autriche, n'a pas importé un TC125 à deux temps ou un FC350 à quatre temps aux États-Unis en 2014. Cela ne signifie pas que la société n'a pas fabriqué un Husqvarna TC2014 125, mais simplement qu'il ne l’a pas importé aux États-Unis. KTM avait acheté Husqvarna fin 2013 et n'avait pas eu le temps de sortir avec une flotte complète de nouveaux modèles pour 2014. Donc, ils ont juste reniflé les KTM existantes en plastique blanc pour faire rouler la balle Husky. Ils ont décidé de se concentrer sur les TC250 à deux temps et FC250 / FC450 à quatre temps pour les consommateurs américains.

2015: Ce n'est qu'en 2015 que Husqvarna a introduit le premier TC125 sur les côtes américaines. C'était un clone de la KTM 2015SX 125 mais avec du plastique blanc, une boîte à air / sous-châssis moulée et la housse de siège la plus glissante jamais mise sur un vélo de motocross. Il partageait tout le reste avec la KTM 125SX, y compris les fourches rigides WP 4CS, les formidables freins Brembo et l'embrayage hydraulique puissant. C'était un bon vélo si vous connaissiez un accordeur de suspension pour les fourches 4CS et possédiez une perceuse pour la boîte à air.

2016: Ce fut l'année du grand changement pour le Husky. Chaque pièce du moteur 2015 a été repensée pour 2016. L'arbre d'embrayage et le vilebrequin ont été relevés pour un ensemble plus compact. Le poids du moteur a été réduit de 4 livres. Il avait un nouveau cylindre, piston, tête, vilebrequin et transmission à six vitesses. Le nouveau cadre avait une rigidité en torsion supérieure de 20% et une rigidité longitudinale inférieure de 30%. L'angle de la tête a été accentué de 0.4 mm et l'empattement a été raccourci de 10 mm. Les triples pinces étaient montées sur caoutchouc, bien qu'elles contenaient toujours des fourches WP 4CS. Le TC2016 125 était un vélo grandement amélioré. Mais, les fourches 4CS et la boîte à air étranglée étaient toutes les deux Debbie Downers.

2017: Husky a finalement abandonné les fourches 4CS mal notées pour les toutes nouvelles fourches pneumatiques WP 48mm AER. Ce fut une amélioration massive et a permis d'économiser 3 livres en même temps. D'autres changements en 2017 comprenaient une pédale de frein de 10 mm de plus, des plaquettes de frein arrière révisées, un carburateur Mikuni TMX 38 mm, des supports de barre supérieure de style pont, des poignées de verrouillage ODI et des pneus Dunlop MX3S. Le seul inconvénient du Husqvarna TC2017 125 était le passage du carburateur Keihin éprouvé au Mikuni non prouvé. Il y avait des problèmes de jets. Le prix de détail était de 6999 $.

Q: QUI NOUS MENE JUSQU'AUX CHANGEMENTS DE HUSQVARNA 2018

A: Voici une liste rapide des modifications apportées par Husqvarna au TC2018 125 à deux temps.

(1) Mélange de carburant. L'année dernière, les ingénieurs Husky nous ont dit d'utiliser un mélange carburant / huile pauvre de 60: 1. Pour 2018, les ingénieurs ont inversé la direction et nous ont dit d'exécuter un 40: 1 beaucoup plus courant. L'ensemble de cuivres a été changé pour 2018 avec le même 480 principal, un pilote 35 plus riche, un réglage de vis à air plus maigre et une aiguille 6BFY42-75 au lieu du 6BFY43-73 de l'année dernière.

(2) Paramètres de fourche. Les fourches WP AER 2018 ont été mises à jour avec un nouveau joint pneumatique, un piston pneumatique et un ressort de rebond sur la jambe pneumatique, ainsi qu'un nouveau piston côté amortissement. Pour 2018, l'amortissement en compression s'est raffermi à mi-course. L'année dernière, la fourche AER avait une purge libre autour de la pile de cales de compression, ce qui a rendu l'amortissement trop léger à mi-course, ce qui a créé un flottement à grande vitesse dans les bosses de freinage consécutives. Pour 2018, les ingénieurs de Husqvarna ont résolu ce problème; Cependant, ce qu'ils ont fait aux fourches 2018 n'était pas sorcier, et tout accordeur de suspension réputé peut reproduire les mods.

(3) Embrayage. Les disques d'embrayage métalliques ont été nitrurés, ce qui signifie qu'ils sont cémentés par un processus de traitement thermique qui diffuse de l'azote à la surface d'un métal.

(4) Divers. Les protections de radiateur 2018 n'ont pas l'étagère qui a retenu la saleté l'année dernière, mais vous pouvez percer votre étagère 2017 ou nettoyer vos protections de radiateur entre les motos pour obtenir la même chose. Un roulement de transmission C4 a été installé pour augmenter la fiabilité grâce à un jeu interne plus important pendant la dilatation thermique. Pour 2018, la star du changement est Metal Injection Moulded (MIM). Dans ce processus, une poudre métallique de 15 microns est chauffée et injectée dans une cavité de moule sous haute pression pour produire une étoile de décalage avec des tolérances plus étroites qu'une pièce usinée CNC.

(5) Cadre. Le cadre est exactement le même qu'en 2017.

(6) Choc. La valve a été révisée pour fonctionner avec la nouvelle valve de fourche.

Q: LES MODS DE FOURCHE SONT-ILS UNE AMÉLIORATION SUR LES FOURCHES À AIR AER 2018?

A: Oui. L'amortissement en compression s'est raffermi à mi-course. L'année dernière, la purge libre autour de la pile de cales de compression a été la source d'un flottement considérable dans les bosses de freinage et les bavardages rapides. Pour 2018, WP a mis une cale plus grande (30 mm au lieu de 26 mm) contre la soupape à vitesse moyenne pour augmenter la compression à basse vitesse de 5% et pour diminuer la compression à haute vitesse de 10%. La pile de cales d'amortissement du rebond reste la même. Dans un mouvement étrange, la soupape médiane de la fourche, qui a été construite à partir d'un matériau composite céramique spécial en 2017, a été remplacée par le matériau en acier fritté précédent.

Depuis la première version prototype de la fourche à air WP, le joint d'étanchéité à l'air a subi des mises à jour constantes. La première version des fourches AER, qui n'étaient installées que sur les modèles européens de 2016, avait un joint d'étanchéité à l'air qui ne pouvait pas supporter les températures froides et qui ferait fuir la pression d'air d'une chambre à l'autre. WP a changé le matériau du joint en un composé plus élastique et moins sensible à la température. Malheureusement, ce n'était pas le remède parfait. En 2017, lorsque les fourches AER ont été introduites sur le marché américain, le joint à lèvre a été remplacé par un joint à quatre anneaux. L'anneau quadruple a résolu de nombreux problèmes, mais comme il avait quatre petites surfaces d'étanchéité au lieu d'une grande, l'usure répétitive est devenue un problème. Pour 2018, les fourches WP AER sont passées à un joint à air plus grand pour remplacer le joint à quatre anneaux de 2017. Le nouveau joint a une forme unique légèrement décalée qui augmente la surface pour une meilleure étanchéité et une usure plus longue.

Q: QUE DEVEZ-VOUS SAVOIR SUR LES FOURCHES AER AIR?

A: Les fourches à air 2018 sont meilleures que la version de l'année dernière. Ne laissez pas la disparition des fourches à air Showa SFF-TAC ou des fourches à air Kayaba PSF-2 vous faire croire que les fourches à air ne peuvent pas fonctionner. Les fourches à air WP AER ont évité les zones problématiques de Showa et Kayaba en simplifiant le concept de fourche à air. Vous n'avez pas besoin d'avoir un diplôme en physique des plasmas pour régler les fourches à air WP. Contrairement à Showa et Kayaba, qui ont essayé de réinventer la roue, WP a conçu ses fourches pour que la pression d'air dans les fourches ne fasse que remplacer les ressorts hélicoïdaux.

Sur les fourches TC2018 125, nous avons en fait tourné autour du réglage recommandé de 124 psi et ne nous sommes jamais aventurés trop loin. Les pilotes plus lents ou plus légers pourraient perdre quelques kilos, mais pour la majorité des pilotes testés, nous avons en fait augmenté la pression d'air de quelques kilos. Cela a aidé à maintenir les fourches plus haut dans leur course, ce qui a non seulement rendu les fourches plus résistantes mais a équilibré le châssis en même temps.

Nous avons sélectionné la pression d'air optimale de chaque pilote d'essai en plaçant un joint torique (ou une fermeture à glissière) sur le bras de fourche droit. Ensuite, nous les avons fait faire quelques tours avec la pression d'air d'origine. Quand ils sont entrés, nous avons regardé combien de voyage ils utilisaient et avons augmenté ou abaissé la pression d'air pour les amener à moins d'un pouce de la course complète. À partir de ce moment, nous nous sommes appuyés sur le sélecteur de compression pour affiner le trait. Nous sommes allés sur la compression jusqu'à ce qu'elle passe trop vite, puis sommes revenus en quelques clics. Nous avons adoré pouvoir simplement tirer dessus et régler la compression à la main. Le rebond, cependant, se trouve sur le bas de la fourche et est ajusté par un tournevis à lame plate.

Q: LE HUSKY TC2018 125 EST-IL PLUS RAPIDE QUE LE MODÈLE 2017 FAIBLEMENT JETÉ?

A: Oui. Dieu merci. C'était un cauchemar l'année dernière en essayant de régler le problème. Cette année, c'est dans le stade. Ce n'est pas parfait, mais c'est beaucoup plus proche. Nous sommes allés une taille plus riche sur le jet principal (490) et Husky est allé deux tailles plus riches sur le pilote (35). Nous pensons toujours que le carburateur Mikuni TMX 38 mm est inférieur au carburateur Keihin PWK, qui était moins capricieux et fonctionnait plus propre sur toute la gamme. Bien que, lorsque nous repensons à quelques années, le Keihin ait également eu ses problèmes de dentition. Husqvarna n'est pas passé de Keihin à Mikuni pour une amélioration des performances. Bien que Husky, KTM et Keihin ne sachent pas pourquoi les glucides ont été changés, nous supposons qu'il s'agissait d'un problème de capacité de production à l'usine de Keihin ou d'une différence de prix significative entre Keihin et Mikuni, ou peut-être un peu des deux. Quelle que soit la cause de Carb-Gate, Keihin nous manque.

Si vous n'avez pas monté un deux-temps 125cc new-age, vous serez agréablement surpris. Ils ont des bandes de puissance beaucoup plus larges qu'au bon vieux temps. De plus, le Husky TC125 a un embrayage qui peut supporter une cargaison d'abus sans gémir. Le groupe motopropulseur Husky développe 37 chevaux (idéal pour un vélo qui ne pèse que 195 livres). Le rapport puissance / poids est incroyable. Numériquement, il n'y a pas beaucoup d'éléments de performance qui rendent le TC2018 125 meilleur que le modèle 2017, mais lorsque vous ne poursuivez pas le laiton, vous pouvez tirer le meilleur parti d'un moteur avec moins d'inquiétude.

Du côté négatif, le TC125 prend plus de temps pour atteindre la viande de la bande de puissance par rapport au KTM 125SX en raison de la conception restrictive de la boîte à air en plastique. Une fois dans la poche de puissance, le moteur tire dessus comme une Audi dans un mur de garage avec mamie au volant. Mais, vous pouvez obtenir une meilleure puissance Husky en découpant le côté droit de la boîte à air avec un coupe-boîte et en perçant quelques trous dans le panneau latéral gauche de la boîte à air juste derrière le filtre à air.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE HUSKY TC125?

A: Mieux que n'importe quel quatre temps que vous ayez jamais piloté. Sans l'inertie rotative d'un moteur à soupapes et à cames ou le tonnage supplémentaire du moteur à quatre temps compliqué, vous pouvez placer le TC125 où vous le souhaitez. Et, si vous changez d'avis sur l'endroit où vous le voulez, vous pouvez le muscler à une nouvelle ligne en un instant. Le fait que le Husqvarna TC125 pèse 33 livres de moins que le Honda CRF2018 250, 31 livres de moins que le RM-Z250, 27 livres de moins que le YZ250F, 25 livres de moins que le Husky FC250 et 23 livres de moins que le KTM 250SXF est ce qui explique pour les prouesses de maniement du petit deux temps. C'est rapide, agile, léger et flottant.

Q: COMMENT ÉTAIT LE STOCK?

A: Étant donné les effets de la boîte à air en plastique sur la réponse de l'accélérateur bas à moyen, le Husqvarna TC2018 125 pourrait utiliser un peu plus d'écorce pour le sortir des virages. MXALes pilotes d'essai les plus rapides pourraient utiliser le talent pour maintenir la puissance dans le bon endroit, mais les hommes mortels ont choisi d'échanger le pignon arrière d'origine à 50 dents contre un pignon arrière de 51 dents. Il aide à augmenter la puissance dans sa plage effective plus tôt. Mais encore plus important, il rend la troisième vitesse plus efficace.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Entretoises. Il y a des entretoises dans le trou de boulon de siège et le panneau droit qui tombent lorsque vous retirez l'un de ces deux boulons. Des boulons à épaulement ou des entretoises à tolérance adaptée résoudraient ce problème. Nous avons utilisé de la colle adhérente. Ce problème sera résolu pour 2019 à l'usine.

(2) Pignon / rayons. Regardez les boulons de pignon. Ils se relâchent constamment. Il en va de même pour les rayons, en particulier celui à côté du verrou de jante.

(3) Flexible de frein avant. Soyez très prudent lorsque vous accrochez les attaches sur votre guidon afin qu'elles ne pincent pas le tube en L sortant du maître-cylindre du frein avant. Utilisez toujours des sangles à nouer.

(4) Petit Torx. Bien que le panneau latéral gauche se détache sans aucun outil, le panneau latéral droit nécessite une clé Torx n ° 20 ou une douille de 6 mm. De plus, vous aurez besoin d'un # 20 pour saigner les fourches. Pour aggraver les choses, la poignée de verrouillage ODI côté embrayage ne peut être retirée qu'avec une clé Torx n ° 15.

(5) Engrenage. La meilleure solution globale pour les novices et les vétérinaires est de la réduire d'une dent.

(6) Protections de cadre. Pourquoi peindre le cadre en blanc si vous allez couvrir les parties les plus visibles avec des protections de cadre noires sur toute la longueur?

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Ce vélo est aussi léger qu'il est.

(2) Freins. Ce sont les meilleurs de la classe. Et comme ce sont les mêmes freins que ceux qui équipent le Husqvarna FC450 plus lourd, ils sont encore plus impressionnants sur le TC195 de 125 livres.

(3) Embrayage hydraulique. L'embrayage à réglage automatique de Husqvarna est en avance sur son temps - ou les marques japonaises sont-elles en retard?

(4) Boîte à air. Après des années à devoir lutter contre de gros filtres à travers de petits trous, la conception du filtre à air KTM / Husqvarna est une bénédiction. Nous ne pensons pas que changer un filtre à air pourrait être plus simple.

(5) Moteur. Ce petit mais puissant moteur dégage une puissance considérable. Si vous voulez une meilleure réponse de l'accélérateur, vous pouvez l'obtenir avec une perceuse.

(6) Suspension. Les composants de la suspension WP s'améliorent chaque année.

(7) Pneus. Le TC125 est livré avec des pneus Dunlop Geomax MX3S à l'avant et à l'arrière.

Q: QUE PENONS-NOUS VRAIMENT DU HUSQVARNA TC2018 125?

A: La meilleure chose à propos de la conduite d'un Husky TC2018 125 est le coup de poing d'un groupe de gars sur 20,000 $ 450cc à quatre temps.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2018 HUSQVARNA TC125

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husky TC2018 125 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Tout d'abord, concentrez-vous sur l'équilibrage du vélo pour votre poids en ajustant la pression d'air dans les fourches. Si les fourches plongent dans les coins, montez quelques psi. S'ils ont tendance à être rigides et à pousser à l'entrée des coins, abaissez le psi de quelques points. Pour les coureurs entre 155 et 170 livres, nous avons couru 127 psi. Les cavaliers de 170 à 200 livres ont favorisé 130 psi. Une fois la pression réglée, tous les coureurs se sont adoucis sur la compression. Les fourches ont une bonne résistance au fond, donc aller plus doucement pour une conduite plus douce n'était pas un problème. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour le Husqvarna TC2018 125 (paramètres de stock entre parenthèses):
Pression d'air: 127 psi (124 psi)
Compression: 24 clics (12 clics)
Rebond: 15 clics (12 clics)
Hauteur fourche-jambe: Première ligne
Notes: Ne vous inquiétez pas de vérifier la pression d'air de la fourche WP AER à chaque fois que vous frappez la piste. Cependant, purgez les deux vis pneumatiques sur le dessus des fourches.

PARAMÈTRES WP SHOCK
L'amortisseur arrière a une sensation initiale plus rigide par rapport à l'année dernière, ce qui rend le réglage dans le stade approximatif pour presque tous nos pilotes d'essai. Après avoir réglé l'affaissement à 105 mm, la plupart des coureurs n'ont rien changé. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husky TC2018 125 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 42 N / m
Affaissement de course: 105mm
Haute compression: 2 se révèle
Basse compression : 15 se révèle
Rebond: 15 se révèle
Notes: Les paramètres de choc stock sont dans le stade approximatif. La majorité des MXA les pilotes d'essai n'ont fait aucun ajustement autre que des ajustements d'affaissement pour leur poids. Ce choc n'est peut-être pas encore conforme aux normes de choc Kayaba YZ125, mais il comble l'écart chaque année.

SPÉCIFICATIONS DE JETAGE MIKUNI TMX 38MM
Voici ce que nous avons exécuté dans notre TMX 38 mm (paramètres de stock entre parenthèses).
Principal jet: 490 (480)
Pilote: 35
Aiguille: 6BFY42-75
Agrafe: 3e position du haut
Vis à air: 2 se révèle
Notes: Le glucide TMX peut être capricieux à certains moments, mais dans la plupart des cas, un réglage de la vis à air est le meilleur endroit pour commencer à le repasser.

VIDÉO DU PREMIER TOUR MXA: HUSQVARNA TC2018 125