RAPPORT DE MI-SEMAINE DE MOTOCROSS ACTION

• Dylan Ferrandis obtient la victoire numéro 5 au Round 9. Il a toujours une avance de 39 points.
• Ferrandis passe 2-1 pour sa 5e victoire de la saison.
• C'était la première victoire de Yamaha à Budds Creek depuis 2015 lorsque Justin Barcia a gagné sur une Yamaha.

• Ferrandis maintient sa séquence de podiums en vie. Il est monté sur le podium des 9 manches cette saison.
• Ferrandis est devenu le premier Français à remporter Budds Creek dans la catégorie 450.
• Roczen va 1-2 pour le 2e au général. C'était son 5e podium de la saison.
• Roczen a maintenant 7 victoires en moto cette saison, 2 de plus que Ferrandis, mais est toujours 2e dans les points.
• Tomac affiche une fiche de 4-3 pour le 3e au classement général, son 5e podium de la saison.
• Résultats moyens jusqu'à présent cette saison : Ferrandis 2.2, Roczen 5.1, Tomac 4.8

250 RÉSUMER

• Jeremy Martin se bat toujours pour rattraper son retard.
• Jeremy Martin va 3-1 pour la victoire globale. Il s'agissait de sa 3e victoire de la saison, le plus grand nombre de pilotes dans la catégorie 250.

• C'était la première victoire de Yamaha en 250MX à Budds Creek depuis Stéphane Roncada 2000.
• Martin a maintenant 20 victoires nationales. Il est maintenant à égalité avec Steve Lamson pour la 4e place sur la liste des victoires 250MX de tous les temps.
• Jeremy Martin a maintenant 6 victoires en course, le plus grand nombre dans la catégorie 250.

• Jett Lawrence va 2-2 pour le 2e. C'était son 6e podium de la saison. Il a gagné 1 point sur Justin Cooper.
• Justin Cooper va 1-4 pour le 3e au classement général. C'était le 9e podium de Cooper de la saison. L'avance de points de Cooper est tombée à 3 points.
• Avec Ferrandis remportant le 450 et Martin remportant le 250, c'était un balayage Yamaha. La dernière fois que cela s'est produit, c'était le Round 7 en 2015 à RedBud lorsque Jeremy Martin et Barcia ont réussi.
• Austin Forkner affiche une fiche de 4-5 pour la 5e place au classement général, son meilleur résultat de la saison.
• Finale moyenne cette saison : J. Cooper 3.1, J. Lawrence, 3.2, J. Martin 5.8.

ÉQUIPE MXA TESTÉE: COUVERCLE AIRBOX YZ-F HAUT DÉBIT DE SLATER SKINS

La MXA L'équipe de démolition n'a jamais été de grands fans de la conception de la boîte à air Yamaha YZ de 2010 à 2021. L'année dernière MXA construit une YZ60.83F de 450 chevaux avec rien de plus que des mods de boîte à air. C'était un gain de 2.30 chevaux par rapport aux 2020 chevaux de la Yamaha d'origine 58.56. Qu'avons-nous fait pour apporter une telle amélioration de puissance? Nous savions que la conception du filtre à air Yamaha d'origine ne faisait pas beaucoup circuler d'air, nous avons donc combiné un kit Twin Air Power Flow avec un couvercle de boîte à air fait à la main (d'une partie Twin Air abandonnée). Ce n'était pas attrayant, mais cela faisait beaucoup de puissance.

Il y a deux ans, MXA a construit ce couvercle de boîte à air YZ450F à partir de pièces en plastique abandonnées combinées à un kit Twin Air Power Flow pour prouver à Yamaha que la conception de leur boîte à air d'origine ne faisait pas circuler suffisamment d'air. Oui, c'était moche, mais ce qui était beau, c'était la puissance de 60.83 chevaux que nous avons obtenue sans aucun mod au moteur autre que le couvercle de la boîte à air. 

Nous espérions que les coureurs suivraient nos traces, mais notre housse de bosse maison était unique et il n'y avait pas de housses de boîte à air à grand volume disponibles à l'époque. Maintenant, tout à coup, il existe plusieurs options viables de Nihilo, CRM, Lightspeed, VHM et Slater. Il convient de noter que toutes ces couvertures, à l'exception de celles de Slater, sont moulées à partir de fibre de carbone et ont des prix pouvant atteindre 360.00 $.

Ce n'est pas le cas avec le couvercle de la boîte à air YZ250F/YZ450F de Slater Racing Products (SRP). Il est moulé à partir de plastique et se vend 80.00 $. Vous vous souvenez peut-être de John Slater de son parrainage de l'équipe Blue Buffalo 2015-16 et de ses nombreuses années à essayer de populariser la carrosserie complète des motos de motocross avec Slater Skins. Il n'y a pas besoin de fibre de carbone coûteuse pour remplacer une fine feuille de plastique - après tout, le plastique était assez bon pour le couvercle OEM Yamaha.

Plus le temps MXA l'équipe de démolition a passé avec le filtre à air d'origine Yamaha YZ450F, plus nous nous sommes rendu compte que le filtre à air et la boîte à air YZ450F ne coulaient pas assez d'air pour supporter un moteur capable d'avaler 600 gallons d'air par minute. Nous savions que nous avions besoin de plus d'air. Nous avons vu des coureurs percer des trous dans le haut du couvercle de la boîte à air YZ450F pour faire entrer plus d'air dans la boîte à air, mais nous ne voulions pas le faire parce que la combinaison turbulente d'air entrant par les évents d'aile du radiateur et l'air aspiré à travers le des trous percés dans le couvercle de la boîte à air pourraient ruiner le flux d'air laminaire qui produit de la puissance. Cela ne veut pas dire que les trous n'introduiraient pas plus d'air dans le YZ450F, mais simplement que ce ne serait pas l'air optimal. Les YZ450F et YZ250F ont besoin d'une alimentation en air stable, et c'est là que le couvercle de la boîte à air Slater High-Flow entre en jeu. Non seulement il est plus grand, mais il a des évents d'air dynamique à l'avant du couvercle.

Un banc ne peut pas tester complètement les possibilités du couvercle de la boîte à air Slater High-Flow. Pourquoi pas? Parce que la moto est statique sur un banc. Le seul air entrant dans la boîte à air provient des ventilateurs de refroidissement dirigés vers les radiateurs. Mais, MXA il a quand même fait un dyno. Il a produit  1/2 cheval-vapeur de plus à bas régime et 1/2 cheval-vapeur de plus à mi-parcours. Mais, sur la piste, comme prévu, une fois le vélo en mouvement, la quantité d'air était fortement augmentée, et, sur le banc d'essai du siège-de-pantalon, le couvercle de la boite à air Slater Skins valait plus qu'un 1/2 cheval en haut et en bas. Cela a rendu la réponse de l'accélérateur plus nette, a accéléré plus rapidement à mi-régime et s'est senti plus plein sous une charge. Le couvercle de la boîte à air SRP est disponible en plastique noir ou blanc, avec des ensembles graphiques en option pour le rendre bleu ou gris.

Nous avons eu trois chicanes. (1) Comme si les YZ250F et YZ450F n'étaient pas déjà assez forts, le son d'aspiration provenant de la boîte à air SRP était une cacophonie de bruits irritants. Soyez prévenu que tout évent que l'air peut traverser, la saleté peut également passer. (2) Nous souhaitons que SRP ait été prêt à augmenter le volume d'air, car nous savons par expérience que plus d'air est toujours mieux. (3) L'écran métallique dans les évents semblait ne pas être monté solidement, mais nous ne l'avons jamais cassé pendant les tests et nous utilisons le couvercle de la boîte à air Slater depuis six mois maintenant.

CHIFFRES? 80.00 $ - www.srpinternational.com ou (203) 878-2379.

MXA NOTE: Une belle et nette amélioration pour les YZ2018F de 2021 à 450 et les YZ2019F de 2021 à 250.

MXA PHOTO DE LA SEMAINE: IL Y A 38 ANS

MXA teste des vélos de motocross depuis 1973. Cette photo de prise de vue MXA 1983 250 était mémorable non seulement en raison de sa configuration unique, mais aussi parce que les quatre pilotes d'essai MXA d'il y a 34 ans étaient (de haut en bas) Gary Jones, Jody Weisel , David Gerig et Lance Moorewood. Photo : Ketchup Cox

LE NUMÉRO DE SEPTEMBRE 2021 DE MXA SORT MAINTENANT ? S'ABONNER! C'EST LA MEILLEURE AFFAIRE DANS LE SPORT!

Le numéro de septembre 2021 de MXA est génial. Non seulement nous avons construit un GasGas MC 450F Factory Edition - dans le seul but de ne pas utiliser une cargaison d'accessoires Power Parts, nous avons également construit un KTM 44SX de 150 chevaux. Eh bien, en fait, nous avons demandé à Mitch Payton de construire le moteur pour nous, mais nous l'avons emmené au Championnat du monde à deux temps et avons réussi les deux motos 125 Pro (oui, les 150 sont légales dans la classe 125 au Championnat du monde à deux temps). Ensuite, nous avons testé une SuperMini 2022 TM 112MX, tout en dévoilant des photos de la Kawasaki KX2022 SuperMini 112 quelques pages plus tôt. Nous avons interviewé Jammin 'Jimmy Weinert, avons demandé à Mitch Payton d'expliquer les obstacles que Pro Circuit a dû franchir pour rester à flot pendant la pandémie de Covid-19 et, en tant que kicker ultime, nous avons demandé à Josh Mosiman de rejoindre l'US Air Force afin que nous puissions obtenir notre mains sur un F-16 Fighting Falcon pour un essai routier - voir la photo ci-dessous de Josh et de ses deux machines préférées.

DÉCOUVREZ CETTE ASTUCE 2003 KAWASAKI KX144

VÉLOS QUE VOUS N'AVEZ JAMAIS VU: CADRE JAWA 1965 BANANA 250

La caractéristique la plus distinctive du Jawa 1965 était son cadre de suspension unique.

Jawa est un fabricant de motos fondé à Prague, en Tchécoslovaquie en 1929 par Frantisek Janecek, qui a initialement acheté la division motos de Wanderer. Lorsqu'il a lancé sa propre marque, il l'a baptisée «Jawa», composée des deux premières lettres de Janecek et Wanderer.

La plupart des motocrossers américains connaissent peu ou pas le Jawa, et encore moins le cadre banane Jawa. Le cadre en banane était l'un des vélos de motocross les plus emblématiques du milieu des années 1960. Jawa et CZ ont été rejoints à la hanche par leurs commissaires communistes, mais Jawa était le meilleur des deux (jusqu'à ce que la direction leur dise de se concentrer sur les événements tout-terrain plutôt que sur le motocross).

Le cadre banane radical Jawa a été conçu et développé par l'ingénieur en chef Jawa Jan Krivka en 1963. La moto comportait une boîte de vitesses à cassette qui pouvait être glissée du côté droit avec le moteur toujours dans le cadre. De même, le vilebrequin peut être retiré du côté gauche. Le moteur avait un seul orifice d'échappement qui se vidait dans deux chambres d'expansion.

Le cadre banane Jawa comportait un moteur en magnésium, une chambre d'expansion un-en-deux, des amortisseurs Girling, des fourches CZ, un réservoir d'essence en acier et un moteur de 246 cm32 alimenté par un carburateur Jikov de XNUMX mm.

Il n'a jamais été officiellement appelé le «cadre banane», mais c'est le surnom qui lui est resté en raison du moteur suspendu sous deux tubes incurvés qui s'étendaient de la tête de direction aux supports d'amortisseur arrière. Pour les spectateurs occasionnels, ils étaient courbés comme une banane.

Vlastimil Valek a terminé sixième aux Championnats du Monde FIM 1965 sur châssis Banane en 250 et un an plus tard, a couru une version 400cc pour se classer quatrième aux Championnats du Monde 500. Le cadre Banana a été remplacé par un cadre conventionnel en 1967.

1963 Jawa a sorti le type 579, qui était le nom du modèle Jawa. Ils sont venus en version deux temps 250cc et 350cc. Ils étaient plus légers et plus rapides que le type 557 qu'ils ont remplacé. En 1964, 1965 et 1966, Jawa a eu du mal avec le vélo de production Banana Frame. Vlastimil Valek et Peter Dobry ont couru les motos et Valek a gardé la marque près de l'avant dans les 250 GP.

Le dernier des cadres banane était le Jawa 1966 de 402.

La dernière saison du « Banana Frame » remonte à 1966 lorsque la moto Valek a piloté une Jawa 402cc dans les 1966 GP de 500, réussissant à prendre la sixième place au classement final. Jawa est passé à une conception de cadre conventionnel à double tube diagonal pour 1967. Photos de Justyn Norek.

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