RAPPORT DE MI-SEMAINE DE MOTOCROSS ACTION
#WHIPITMERCREDI
Cavalier: Chasseur Laurent
Course: Tampa Supercross 2023
Photo : Brian Converse
MARDI EN DEUX TEMPS: JEY MNC CONCEPT KAWASAKI KX125
Salut Kawasaki. Il y a ce gars de France qui s'appelle Jey Mnc, et il fabrique ces concepts Kawasaki à deux temps vraiment cool. Vous voulez ses coordonnées ?
MXA | MOTO | anecdotes
Qui est ce cycliste et sur quel type de vélo roule-t-il ? Répondez au bas de la page.
MXA MINI TEST // LINGETTES DOUBLE AIR
Twin Air propose désormais une solution pour les mains grasses/huileuses avec des lingettes anti-salissures qui peuvent nettoyer votre vélo, vos outils et vos mains. Ils sont étonnamment résistants et restent humides beaucoup plus longtemps que prévu. MXA utilise les lingettes Twin Air pour nettoyer les mains sales après avoir changé les filtres à air et les pneus ou regraissé les essieux.
VERDICT: Résistantes à la saleté mais douces pour les mains, les lingettes Twin Air Power sont un bel ajout à notre arsenal de piste. Ils ne peuvent pas nettoyer tous les dégâts que nous faisons, mais ils sont une option plus sûre que nos vieux t-shirts ou notre nettoyant pour contact.
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2023 À L'INTÉRIEUR DES VÉLOS PRO
GRANDE RAMPE DE KICKER GNARFACTORY
Les détails de la rampe Big Kicker
- Gnarfactory est une société américaine dont l'objectif est d'aider à créer la prochaine génération d'athlètes de sports d'action
- La nouvelle Big Kicker Ramp est conçue par le champion de moto X-Games Colby Raha
- Conçu pour les arrière-cours et le braconnage des skateparks locaux sur tout, des vélos BMX, pit bikes, vélos électriques, scooters, VTT, aux 450 pleine grandeur.
- Deux rampes en une : la Big Kicker Ramp comprend la Mini Kicker Ramp (14.5″ de hauteur) plus l'extension Big Kicker Ramp (42″ de hauteur) pour tous vos besoins d'envoi complet, que vous soyez un cycliste professionnel ou débutant.
- Big Kicker Ramp est léger et portable. S'assemble en quelques minutes, se décompose suffisamment pour tenir dans un coffre de voiture et peut encore supporter jusqu'à 1000 lb.
- Tubes en acier et revêtement en poudre et surface de bande adhésive fine pour un lancement parfait à chaque fois
- Assez petit pour être jeté à l'arrière de la voiture ou du camion, assez grand pour faire de vous une légende du quartier
Prix de détail suggéré: $595
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MXPERTS | À LA RECHERCHE DU VÉLO ULTIME
C'est là que le progrès s'est arrêté. Le moteur Husaberg renversé de Jens Elmwall a repoussé les limites de la théorie et de la technologie. Mais ce n'était pas si puissant, pesait trop et était difficile à travailler. Personne n'est jamais allé aussi loin.
Cher MXA,
Il semble que tout le monde mais KTM a cessé de rechercher les nouvelles technologies. Les fourches sont revenues aux ressorts hélicoïdaux qui étaient dépassés il y a quelques années. La centralisation de la masse n'est aujourd'hui que du bout des lèvres, et l'injection de carburant est toujours en mode d'injection par port d'une automobile des années 1960. Les fabricants semblent essayer de fabriquer le vélo le plus lourd. Que se passe-t-il dans l'industrie de la moto?
Il fut un temps où la promesse de cadres en aluminium, de moteurs moulés sous pression, de moyeux à bobine, d'une capacité d'huile réduite, d'une centralisation de masse, d'une injection de carburant et d'embrayages hydrauliques faisait croire aux consommateurs que nous étions sur le point de faire un bond en avant dans la conception de motos. Malheureusement, l'inverse était vrai.
Poids. Lors de leur introduction, les cadres en aluminium étaient plus légers que les cadres en acier à l'ancienne; mais, maintenant, ils sont plus lourds que le cadre en acier chromoly de KTM. KTM a été le premier à réussir le démarrage électrique de ses vélos, mais il a fallu de nombreuses années pour alléger les vélos équipés de boutons-poussoirs de KTM. Maintenant, les marques japonaises installent des démarreurs électriques mais ignorent la leçon qu'elles auraient dû tirer de la lutte de KTM. Le démarrage électrique ajoute 5 livres, ce qui signifie que vous devez perdre 5 livres ailleurs sur le vélo pour rester où vous êtes.
Même KTM a testé avec des cadres en aluminium mais a décidé que le chromoly était meilleur.
Voyage de suspension. Il fut un temps dans le motocross américain où le chiffre le plus important sur une fiche technique était le déplacement d'un vélo. Les fabricants se vantaient d'avoir 10 pouces de débattement, puis 11 pouces, puis 12 pouces, et finalement ils ont travaillé près de 13 pouces. Aujourd'hui, personne ne se soucie de la course de suspension d'un vélo, car ils ont été distraits par le double coup dur de l'avènement des fourches pneumatiques et du retrait des fourches pneumatiques.
Centralisation de la masse. La centralisation du concept de masse a été lancée par un ingénieur nommé Peter Dill, qui a construit Honda un concept-bike avec la majorité du poids centré dans le châssis. Honda n'a pas suivi l'idée de Dill, mais, des décennies plus tard, l'idée de placer non seulement le poids mais aussi la masse rotative des cames, des soupapes et du piston près du centre de gravité est devenue primordiale. Les expressions ultimes de cela étaient le Husaberg à moteur incliné et le Yamaha YZ450F à moteur arrière. Aujourd'hui, personne ne conçoit des moteurs à l'envers. Husaberg est parti et Yamaha a progressivement fait avancer son cylindre.
Un regard sur le moteur incliné Husqberg FE450.
Injection de carburant. ATK a injecté du carburant sur ses vélos dès 1990, mais personne n'a emboîté le pas. Et quand ils l'ont fait (à partir de 2008), la première génération de vélos à injection de carburant produisait moins de puissance que leurs frères à carburateur. Il est vrai que l'injection de carburant de motocross est une relique des voitures de 1960, mais la complexité de l'injection directe est plus que ce dont un vélo tout-terrain a vraiment besoin. Aujourd'hui, vous ne pouvez trouver des carburateurs que sur les vélos de jeu, les mini vélos et deux des quatre deux temps de première ligne. L'injection de carburant est là pour rester, mais avec elle sont venus des réservoirs d'essence plus épais, des pompes à carburant bulbeuses, des magnétos plus lourds et des composants électroniques plus volumineux. La différence de poids entre un vélo à injection de carburant et un vélo à carburateur est de 5 livres.
Pour répondre à votre question, lorsque les fabricants de motos vendaient un million de vélos tout-terrain par an (dans les années 1970), le ciel était la limite en matière de budgets de R&D. Aujourd'hui, les ventes de motos hors route ne représentent qu'une fraction de leur apogée. Avec la baisse des ventes, les budgets de R&D ont diminué, l'intérêt des entreprises a diminué et les fabricants japonais ne veulent pas dépenser les millions qu'il en coûterait pour construire un chasseur KTM de 220 livres.
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