1992 YAMAHA WR500: COMMENT LE «AIR HAMMER» EST DEVENU LE «MAYTAG»

LA NOUVELLE VÉLO, APPELÉE YAMAHA WR500, ÉTAIT UNE FUSION DE PIÈCES YZ250 ET YZ490. C'ÉTAIT À LA FOIS UN VIEUX VÉLO ET UN NOUVEAU VÉLO EN MÊME TEMPS.

PAR JODY WEISEL

Aujourd'hui, les vélos de motocross à deux temps de 500 cm500 sont regardés en arrière, principalement par des personnes qui ne les ont jamais courus avec colère, avec des lunettes roses. Cette vision rose est assombrie par un voile de gaze. L'aura du 500 n'était pas basée sur la participation de la marque, l'approbation des fans ou une forte adhésion des 500 coureurs locaux. Ce qui a donné aux 500s l'aura qui les entoure aujourd'hui, c'est leur exclusivité. Quelle exclusivité? De tous les hommes qui ont déjà couru deux temps en 85 cm500, seuls quelques-uns les ont montés à 125% de leur potentiel, ce qui signifie paradoxalement que les deux temps en 250 cm500 étaient populaires car si peu pouvaient les piloter. C'était la machine d'un homme. La classe XNUMX était réservée aux écoliers. La classe XNUMX était pour les paperboys. Et la classe XNUMX était réservée aux hommes.

Mais, en 1985, les hommes étaient en nombre insuffisant et, tout aussi rapidement, les motos de motocross de 500 cm500 ont commencé à disparaître des salles d'exposition. Suzuki était le premier. Suzuki a remporté son seul et unique championnat national de 1979 cm1983 en 1979. Après ce point culminant, Suzuki a continué à disputer la classe jusqu'en 1983 (avec Alan King, Kent Howerton, Marty Smith et le champion 465 Danny LaPorte). En 464, Suzuki a augmenté le déplacement de la RM492 de 500 cm1984 à 500 cmXNUMX et l'a renommé RMXNUMX, mais en XNUMX, le service commercial de Suzuki a déclaré qu'il n'y avait pas suffisamment de ventes pour justifier la poursuite de la production de la moto. Les championnats nationaux AMA XNUMX continueraient pendant neuf ans de plus sans aucun Suzukis sur la piste.

En 1989, le vénérable Yamaha YZ490 (et nous disons «vénérable», car il a connu très peu de changements importants après son introduction en 1982 lorsqu'il a remplacé le YZ465) a été retiré du portefeuille de produits Yamaha. Avec Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) et Broc Glover (1981 / '83 / '85), Yamaha a remporté six championnats nationaux AMA 500. Les trois championnats 500 de Glover étaient d'autant plus incroyables qu'il a piloté la Yamaha YZ490 désuète et refroidie par air contre les incroyables Honda RC50,000 de 500 $ de Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler et David Bailey. Jeff Stanton a été le dernier pilote d'usine Yamaha à courir le YZ490 en 1988, mais sa dernière victoire a été remportée par Broc Glover en 1985.

LA POPULARITÉ DES VÉLOS MOTOCROSS 500 cmXNUMX A PRIS DU PAVÉ SOUDAIN AUPRÈS DES CONSOMMATEURS. LES CONCESSIONNAIRES NE PEUVENT PAS LES DONNER. AU MOMENT LE PLUS SOMBRE, YAMAHA EN ROUTE SUR UN BLANC
CHEVAL POUR SAUVER LA CLASSE.

Le YZ490 n'était pas sur les planchers de la salle d'exposition en 1989 (bien que les restes l'étaient). Seuls Kawasaki et Honda portaient le flambeau de la classe Open, aidés par une poignée de KTM et d'ATK. Avec les ventes de vélos de 500 cm500 dans le réservoir et les 500 Nationals dégénérant en une catégorie à deux marques, la popularité des motos de motocross de 500 cmXNUMX a fait un bond en avant avec les consommateurs. Les concessionnaires ne pouvaient pas les donner, et la plupart des chaînes de production japonaises ne produisaient que le strict minimum pour répondre à la baisse de la demande. Au moment le plus sombre, Yamaha est monté sur un cheval blanc pour sauver la classe, la race à deux temps de XNUMX cmXNUMX et la carrière de Damon Bradshaw et Doug Dubach - bien que ni Damon ni Doug ne soient trop désireux de monter leurs chevaux blancs au galop dans le combat. 

De retour au siège de Yamaha, les dirigeants de Yamaha ont décidé de se lancer à nouveau dans la construction d'un 500cc deux temps. Mais, sans surprise, ils ne voulaient pas investir beaucoup d'argent dans le projet - de l'argent sur un projet qui, selon de nombreux membres de l'entreprise, échouerait d'ici un an. L'équipe de course Yamaha a construit deux prototypes d'un moteur YZ490 monté sur un châssis YZ250. Les prototypes ont fonctionné et, mieux encore, n'ont pas nécessité beaucoup de R & D - juste quelques mods pour résoudre les problèmes de ping du moteur YZ490. Le nouveau vélo, appelé Yamaha WR500, était une fusion de pièces YZ250 et YZ490. C'était à la fois une vieille moto et une nouvelle moto (le moteur avait déjà atteint le statut de musée, tandis que le cadre était basé sur le dernier modèle YZ250). Quand il est entré dans les salles d'exposition en avril 1991, Yamaha a présenté le WR500 comme un modèle de 1992, même s'il était six mois trop tôt pour être un 1992 et six mois trop tard pour être un 1991. MXA l'a appelé la Yamaha WR1991 1-2 / 500. Yamaha a ballyhooed le WR500 pendant des mois avant sa sortie, augmentant la demande pour ce qui est devenu un mélange de fantaisie, de sophisme et de fait.

Le moteur YZ490, qui s'est adouci pour devenir le moteur WR500, était facilement identifiable par sa bouteille boost noire.

Tout d'abord, bien que Yamaha l'appelle un modèle de 1992, il y avait très peu sur le WR500 qui le recommandait comme modèle de 1992. Plus MXA Les pilotes d'essai ont qualifié la WR500 d '«ATK japonaise». La connexion ATK est due en grande partie au fait qu'ATK a fait une tuerie en vendant des moteurs à deux temps refroidis par air et à moteur Rotax aux conducteurs de tout-terrain et de bois qui étaient réticents à accepter des vélos refroidis par eau. Ce n'est un secret pour personne que Yamaha a été gêné par le fait qu'ATK ait pu vendre des vélos tout-terrain refroidis par air pendant la même période que le YZ490 mourait dans les salles d'exposition (1988–89). Yamaha n'a pas apprécié le 1991-1 / 2 WR500 par rapport à un ATK, mais c'était une observation précise. En raison du succès d'ATK sur le marché du tout-terrain, le WR500 n'a pas été conçu pour être un vélo de motocross; au lieu de cela, il visait les objecteurs de conscience qui faisaient du vélo tout-terrain et évitaient la complexité des radiateurs, des tuyaux et des pompes. C'était officiellement un vélo tout-terrain, pas un vélo de motocross, et le label WR, qui signifiait «Wide Ratio», a été cloué pour ramener ce point à la maison. Paradoxalement, la boîte de vitesses WR n'avait rien de «large». En fait, c'était exactement la même transmission que celle du YZ1988 490, mais avec un pignon d'arbre intermédiaire à 15 dents et un pignon arrière à 50 dents au lieu de l'engrenage 490/14 du YZ49.

« LES GENS PENSENT QUE JE FAISAIS DES ESSAIS DE PROTOTYPE SUR LA WR1991 1-2/500, MAIS CE N'ÉTAIT PAS VRAI. PERSONNE AU DEUXIÈME ÉTAGE (EN RÉFÉRENCE AUX DIRIGEANTS DE YAMAHA) N'EN SAIT RIEN. —DOUG DUBACH

 

Comparé au YZ490 précédent, le WR500 était un meilleur vélo, mais entre-temps, le WR500 est devenu obsolète.

Le moteur Yamaha WR1991 1-2 / 500 était essentiellement le même moteur qui avait fait surface huit ans plus tôt sur le YZ490; Cependant, le moteur 498 cm500 à cinq vitesses refroidi par air et à bouteille de suralimentation du WR490 n'était pas le même moteur YZ490 qu'une décennie de coureurs de motocross a fini par haïr. L'ancien moteur YZXNUMX était l'un des rares gros alésages qui manquaient d'extrémité inférieure. Il a aggravé son bas de gamme médiocre en frappant fort dans le milieu de gamme et en se transformant en un haut de gamme à haut régime. La bande de puissance complète était à l'opposé des vélos Open très recherchés, coupleux et de type tracteur que les consommateurs attendaient. Pour aggraver les choses, l'ancien moteur cliquetait (explosait) chaque fois qu'il y avait un vent de face.

À l'inverse, le moteur Yamaha WR1991 1-2 / 500 était moelleux, coupleux et doté d'un grognement agréable de bas à moyen. L'ancien powerband YZ490 avait été remplacé par un powerband plus doux et plus doux. Parce que le squish de la culasse a été remodelé en changeant la bande de squish de 22 degrés en un 20 degrés plus progressif, le moteur WR500 n'a pas pinglé aussi mal qu'il l'avait fait sous sa forme YZ490. L'aide était de nouveaux jets, qui semblaient riches, mais toute tentative de l'appuyer a ramené le râle de la mort. Le gros Mikuni de 40 mm a été abandonné pour un plus petit Mikuni VM38SS de 38 mm. Le petit carburateur était une grande amélioration, en particulier au démarrage, à la réponse des gaz à bas régime et à la puissance de milieu de gamme. L'allumage comportait une bobine d'éclairage (35 watts), moins d'avance (1.7 mm de 2.0 mm) et le même volant moteur que le 490. La compression a été abaissée de 6.9: 1 à 6.64: 1 pour aider à éliminer le cliquetis. En outre, il y avait un nouveau support moteur inférieur plus rigide pour essayer de réduire les vibrations et, bien sûr, de nouveaux supports de tête pour s'aligner avec la tête YZ490 plus haute.

Damon Bradshaw (à droite) et son WR500 au 1991 USGP.

Pour aider à vendre le WR1991 1-2 / 500 au grand public, Yamaha a décidé que puisque le calendrier national de l'AMA pour 1991 comportait 12 courses, avec six 250 nationaux et six 500 nationaux et 125 nationaux à chaque manche, ils auraient des pilotes d'usine Damon Bradshaw et Doug Dubach courent les six premiers 250 nationaux et passent ensuite aux six 500 nationaux (qui n'ont commencé que fin août). C'était le marketing 101. Ils avaient deux pilotes d'usine disponibles et un tout nouveau vélo qui avait besoin de publicité. C'était le rêve d'un homme du marketing devenu réalité pour la WR500. Doug et Damon sont sortis des championnats nationaux de l'AMA 1991 en 250 respectivement en troisième et sixième, mais avaient des sentiments mitigés quant à la course de la WR500 non éprouvée dans les 500 championnats nationaux. L'année précédant l'introduction de la WR500, Doug Dubach voulait courir les trois classes Pro à Mammoth Mountain. Mammoth était une course unique qui a eu lieu lors d'une pause dans le calendrier de l'AMA. Doug voulait remporter le titre combiné 125/250/500 au Mammoth Mountain Motocross mais avait besoin d'un vélo de classe ouverte pour faire le travail. Doug avait couru une Yamaha YZ490 dans trois des quatre championnats nationaux de 1987 et savait qu'il ne voulait pas courir Mammoth sur la YZ500 abandonnée. Ainsi, le mécanicien Steve Butler a construit Doug un YZ490 spécial avec un moteur YZ250 coincé dedans.

Doug se souvient de la moto: «Steve a utilisé mon ancien cadre Supercross YZ250 et le moteur YZ1987 de 490 de Jeff Stanton. Steve l'a construit sur son propre temps. Cela n'avait rien à voir avec le projet WR500, car nous ne savions même pas que Yamaha avait cette conception sur les planches à dessin. J'ai en fait remporté la couronne combinée de Mammoth en dépassant Johnny O'Mara au dernier tour. Et c'était la dernière fois que je courais sur ce vélo. Les gens pensaient que je faisais des tests de prototype sur le 1991-1 / 2 WR500, mais ce n'était pas vrai. Personne du deuxième étage (se référant aux dirigeants de Yamaha) n'en savait rien.

«De nombreux fans pensent que le WR500 était un projet piloté uniquement aux États-Unis, mais Yamaha Japon a fait tous les tests. Je testais pour le groupe Yamaha YZ, et je n'ai jamais vu le WR500 jusqu'à ce qu'il soit fait. Puis un jour, alors que Damon et moi faisions des tests de Supercross, Keith McCarty nous a dit que les plans avaient changé et que nous allions courir la WR500 lors des 500 championnats nationaux. Je m'en fichais vraiment, car j'avais cette course de Mammoth à mon actif et j'étais à l'aise avec l'idée hybride YZ250 / YZ490, mais Damon n'était pas content. Il ne voulait pas le faire, mais nos contrats Yamaha étaient pour les 12 championnats nationaux AMA, donc il n'avait pas vraiment le choix.

«Une fois que Keith a clairement indiqué que nous allions être sur le WR500, nous avons insisté pour nous assurer d'avoir les bonnes pièces. J'avais couru les championnats nationaux 1989 de 500, avec Micky Dymond et Steve Lamson, sur une Yamaha YZ360 équipée d'Ohlins, donc la WR500 ne semblait pas être un gros problème. »

« NOUS DEVONS COURIR AVEC LE RÉSERVOIR DE CARBURANT WR3.43 DE 500 gallons À DES FINS DE COMMERCIALISATION. YAMAHA A FAIT DES TESTS O ILS ONT MESURÉ LE CARBURANT AVEC UN BÉCHER POUR TROUVER LA QUANTITÉ MINIMALE DE GAZ DONT NOUS AVONS BESOIN POUR
UNE MOTO DE 45 MINUTES. NOUS AVONS FAIT FONCTIONNER CES RÉSERVOIRS GÉANTS À ENVIRON LES 2/3 PLEINS. —DOUG DUBACH

Les WR500 de Bradshaw et Dubach ont obtenu les bonnes pièces (suspension Kayaba, triple pinces de billette et moyeux et pièces en magnésium) et quelques astuces que personne n'a jamais vues. Doug a expliqué: «Lorsque les premiers WR500 sont arrivés aux États-Unis, l'équipe a commencé à fabriquer des pièces pour nos vélos de course. Le vélo de montagne Mammoth 1990 de Steve Butler avait utilisé un «vrai» cadre YZ250, mais les vélos que nous avons courus lors des championnats nationaux AMA 1991 de 500 avaient des cadres WR500 de production. Ils ont dû être modifiés pour fonctionner en motocross. Les WR500 que nous avons pilotées avaient des carters de moteur usinés CNC qui ont déplacé le moteur vers le haut pour rapprocher le pignon d'arbre intermédiaire du pivot du bras oscillant. Parce que l'angle de tête sur la WR500 était 1 degré plus lâche qu'un cadre YZ250 (28.1 degrés au lieu de 27.5 degrés), Yamaha a usiné des courses de tête de direction réglables qui nous ont permis de changer l'angle des fourches. Le WR500 était un vélo très grand. L'équipe l'a abaissé avec un amortisseur plus court et en faisant glisser les fourches dans les triples pinces (Damon est monté plus haut que moi). Nous sommes même allés jusqu'à mettre des tampons en caoutchouc plus fins sous le réservoir d'essence pour le faire descendre un peu.

«L'embrayage a souffert de 'fluage' sur la ligne de départ. Je me plaignais du mouvement du WR500 même si l'embrayage était tiré. Yamaha a proposé un meilleur embrayage polyvalent et un nouveau levier de tige de poussée plus long. Bob Oliver a porté le cylindre, fraisé la base de 1 mm, abaissé les orifices d'admission et poli les orifices de transfert. Bien qu'il ait été possible de faire fonctionner sans problème un réservoir d'essence YZ250 et des ailes de radiateur sur le cadre WR500, nous avons dû faire la course avec le réservoir de carburant WR3.43 de 500 gallons à des fins de marketing. Yamaha a fait des tests où ils ont mesuré le carburant avec un bécher pour trouver la quantité minimale de gaz dont nous aurions besoin pour une moto de 45 minutes. Nous avons fait fonctionner ces chars géants à environ 2/3.

Notez les amortisseurs en caoutchouc entre les ailettes du cylindre pour réduire la sonnerie. Le meilleur atout du moteur WR500 est qu'il n'a pas été aussi mauvais que la version YZ490.

«Le premier 500 National était à Millville fin août. Nous y sommes allés tôt pour nous assurer que tout était pris en charge, mais cette semaine-là, mon meilleur ami, Paul Donnelly, a été tué dans un accident de cheval. J'avais vécu avec lui avant qu'il ne se marie. J'ai appris la mauvaise nouvelle mercredi, je suis rentré chez moi jeudi pour être à sa veillée vendredi et je suis rentré samedi. Ce fut un début moins qu'heureux pour les 1991 championnats nationaux de 500. Je ne me souviens même pas de la course.

Au fur et à mesure que la série progressait, la WR500 s'est avérée bien meilleure que la YZ490 que j'avais courue auparavant. Je croyais vraiment que nous pouvions repartir avec au moins une victoire au classement général. J'ai assez bien réussi aux championnats nationaux AMA 1989 de 500 lorsque j'ai concouru sur un YZ360, donc j'ai senti que si je pouvais rouler sur le même vélo avec un moteur 490, j'aurais encore plus de chances de gagner. Je ne pense pas que le WR500 était aussi avancé que les vélos de travail refroidis à l'eau et équipés de soupapes de puissance de Bayle, Stanton, Ward et Lechien, mais Damon était un troisième très constant dans cinq des six courses, a remporté une moto à Broome-Tioga et a terminé la série en troisième position. J'ai raté de peu le top 10 des points, même si j'ai raté la course après la mort de Paul et que j'ai dû sauter Budds Creek pour tester au Japon.

«Ce que je préférais avec la WR500, c'était que le châssis était doux et se comportait assez bien. Comme avec tous les vélos de classe Open, c'était trop rapide à mon goût, surtout après avoir été travaillé. Nous avons commencé avec les spécifications de base du moteur que Jeff Stanton avait utilisées lorsqu'il a couru le YZ490 en 1987, et l'équipe de course a remis le moteur et la tuyauterie à Pro Circuit. Je voulais que le moteur s'en apprivoise. J'avais deux vélos d'entraînement et mon vélo de course. Depuis la fin de la série Supercross de 1991 jusqu'au début des 500 championnats nationaux, je n'ai piloté que ces WR500. Et, lorsque ce dernier 500 National s'est terminé le 13 octobre 1991, je n'ai plus jamais revu mon WR500. Mes vélos d'entraînement sont retournés dans le pool de prêt de Yamaha, et les vélos de course ont été séparés pour récupérer le matériel de travail. Comme pour tous les vélos de travail du passé, il est toujours possible pour un collectionneur entreprenant de rassembler suffisamment de pièces exotiques pour construire une réplique. La WR500 n'a pas été un succès commercial, mais à bien des égards, c'était une machine assez unique, et Yamaha mérite d'être félicité pour avoir tenté de faire quelque chose contre la baisse des ventes de 500 cmXNUMX.

Damon à l'USGP.

LE YAMAHA YZ490 A ÉTÉ APPELÉ PAR DÉRISQUE «MARTEAU À AIR» À CAUSE DES BRUITS ÉTRANGES ÉMANANT DU MOTEUR REFROIDI PAR AIR. LORSQUE LE MOTEUR 490 EST RETOURNÉ DANS LA YAMAHA WR1992 DE 500, IL A ÉTÉ APPELÉ LE "MAYTAG" PARCE QU'IL VIBRAIT BEAUCOUP.

Doug Dubach (15) naviguant sur son WR500 lors des championnats nationaux AMA 1991 500.

VOICI QUELQUES FAITS SUR LA WR500

(1) Le Yamaha YZ490 a été appelé par dérision le « marteau pneumatique » en raison des bruits étranges émanant du moteur refroidi par air. Lorsque le moteur 490 est revenu dans la Yamaha WR1992 de 500, avec des amortisseurs en caoutchouc entre les ailettes du cylindre, il s'appelait le "Maytag" car il vibrait beaucoup.

(2) Seulement 1000 500 WR1992 ont été fabriquées et elles ont langui dans les salles d'exposition pendant deux années modèles (1993-500). Les ventes de la WR490, qui a été introduite pour répondre à la demande en retard, se sont avérées être une simple goutte dans le seau par rapport aux ventes de YZ1985 en XNUMX.

(3) Nous utilisons le mot « chausse-pied » pour décrire l'installation du moteur YZ490 dans le cadre YZ250, mais, en vérité, il se glisse une fois que vous avez fabriqué de nouveaux supports de moteur avant et des haubans de tête.

(4) Yamaha a repoussé l'angle de la tête sur le WR500 de 1 degré pour donner au WR500 une stabilité à haute vitesse améliorée. Dans l'ensemble, le Yamaha WR500 était un gestionnaire stable, stable et prévisible. Il n'avait pas la rapidité d'un vélo de motocross, mais pouvait tenir une ligne à grande vitesse et pouvait négocier des pistes qui n'étaient pas trop serrées. 

(5) Le WR500 pesait 20 livres de plus que le YZ250 et avait un bras oscillant de 8 mm de plus, mais la tringlerie de l'amortisseur était tout droit du YZ250. En 1991, MXA échangé le choc WR500 pour le choc YZ250 mieux amorti. 

Les fourches Kayaba d'origine imitaient les fourches KX1991 de 250.

(6) Le cadre Yamaha WR1991 de 1-2 / 500 était la toute première Yamaha avec un sous-châssis complètement amovible. La finition était un loisir, mais le système fonctionnait bien. En bonus supplémentaire et inutile, le tube gauche du sous-châssis qui pouvait auparavant être retiré seul était toujours une pièce distincte sur le WR500.

(7) Le déplacement de la production WR500 était en fait de 493 cm499, mais si vous l'ennuyiez une fois, il passerait à 510 cmXNUMX. Deux cylindres en ont fait un déplacement de XNUMX cmXNUMX.

(8) Le plastique WR500 était identique aux pièces 1991–1992 WR250. La nomenclature des modèles pour le 1992 est WR500ZD, et pour le 1993 c'est WR500ZE.

(9) Le stock 1991-1 / 2 WR500 pesait 238 livres. Le WR500 de Damon Bradshaw est passé par AMA Tech à 225.5 livres (ce qui était à l'époque presque le poids minimum AMA).

La Yamaha WR1991 1-2 / 500 était fouettable.

(10) Kayaba a fourni les fourches avant du WR500, mais ce n'étaient pas les mêmes que celles du 1991 YZ250. Au lieu de cela, ils étaient un proche par rapport aux Kayabas Kawasaki KX1991 250. C'est une bonne chose, car cela signifiait qu'avec quelques retouches mineures, ils pouvaient être mis au travail ainsi que les fourches primées du KX250. En version d'origine, la fourche et l'amortisseur WR500 avaient des taux de ressort plus légers que le YZ250 beaucoup plus léger. Le taux de ressort de fourche était de 0.39 kg / mm, tandis que le ressort de choc était de 4.8 kg / mm. Il offrait 11.8 pouces de débattement avant et 12.2 pouces à l'arrière. L'amortissement à basse vitesse était exceptionnellement léger, ce qui a permis au WR500 de se frayer un chemin à travers les rochers et les sentiers étroits, mais lui a permis de s'installer profondément dans sa course utilisable sur une piste de motocross. Pour que les fourches montent suffisamment haut dans leur course pour absorber les bosses et les sauts, il fallait des ressorts plus rigides et un amortissement plus lourd.

(11) Comme la WR500 n'a pas été construite à partir de zéro, le développement n'a commencé qu'en 1990. Plusieurs des quatre étapes de développement (plans, prototype de preuve de concept, pré-pro et production) pouvaient être ignorées. En utilisant un moteur et un châssis existants, la WR1991 1-2 / 500 est passée directement à la phase de pré-production (pré-pro). Si Yamaha était parti de zéro, le temps de R&D aurait pris jusqu'à quatre ans.

Jim Holley confirme les spécifications de garde au sol sur son vélo de course WR500.

Le problème inhérent à la Yamaha WR1991 1-2 / 500 n'avait pas grand-chose à voir avec le fait qu'il s'agissait d'une moto tout-terrain viable. C'est plutôt qu'il a été construit bien en dehors de sa fenêtre temporelle. C'était cinq ans trop tard. En 1991, c'était la technologie du cheval et du buggy qui tentait de rivaliser avec les CR500 et KX500 technologiquement avancés. Cinq ans plus tôt, la WR500 aurait été un très bon remplacement pour la YZ490 vieillissante. Ce n'est un secret pour personne que le YZ490 aurait pu être tellement mieux. Le fait qu'il ait cinglé tout au long de sa vie en a fait une blague récurrente dans la classe Open. Il manquait une soupape de puissance, même si Yamaha avait été un pionnier des soupapes de puissance. Il manquait de refroidissement par eau. Il manquait d'élégance. Il lui manquait un powerband classique pour vélo ouvert, préférant être accéléré plus que serré. Il a résisté à tout changement de jet. Il avait un frein arrière à tambour et depuis son introduction en tant que modèle en 1982, il n'avait vu qu'une poignée de changements positifs.

LE PROBLÈME INHÉRENT AVEC LA YAMAHA WR1991 1-2/500 AVAIT PEU À VOIR QU'IL SOIT UNE MOTO TOUT-TERRAIN VIABLE. C'ÉTAIT PLUS QU'IL A ÉTÉ BIEN CONSTRUIT EN DEHORS DE SON TEMPS
LA FENÊTRE. C'ÉTAIT CINQ ANS TROP TARD.

Pourtant, le WR500, qui n'a subi guère plus qu'un programme de R&D par copier-coller, a résolu la plupart de ces problèmes sans les contraintes budgétaires de grande puissance du nouveau modèle typique. Le WR500 a résolu le problème de ping avec une tête légèrement fraisée. Le gros problème de l'YZ490 a été éliminé en utilisant un châssis YZ250 à jour. La bande de puissance a été abaissée avec un nouveau tuyau et un nouveau portage. Le frein arrière à tambour faible a bénéficié du disque arrière d'origine du cadre YZ250. La négligence bénigne de Yamaha et son approche de ne rien faire de la YZ490 contrastaient fortement avec son approche de faire quelque chose sur la WR500. Les ingénieurs de Yamaha et les gars du «deuxième étage» auraient dû mettre en œuvre la stratégie WR500 bien avant eux. Malheureusement, les avancées de la WR500 étaient trop tardives pour effacer la réputation de «marteau à air» de la YZ490. 

In MXALors du test Yamaha WR1991 de 1-2 / 500, nos derniers mots étaient les suivants: «Quiconque souhaitait devenir un pilote de motocross sérieux, hardcore, gung-ho, de classe ouverte ne serait pas satisfait du WR500 polyvalent. Ils seraient beaucoup mieux sur l'un des vélos de motocross 500cc spécialement conçus. D'un autre côté, si vous cherchez un vélo pour faire du trail pendant les vacances, faire de l'enduro occasionnel et toujours pouvoir vous présenter à un motocross local et faire quelques tours, alors le WR500 pourrait fonctionner pour vous. " Ce n'était pas trop peu trop tard; c'était juste trop tard.

 

 

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