DEMANDEZ AUX MXPERTS : DOIS-JE RENDRE PLUS DOUX OU PLUS RIGIDE SUR LA KTM 2011SXF 450 ?

Cher MXA,
Je possède une KTM 2011SXF 450 et ma piste habituelle comporte de gros sauts, certains avec des réceptions plates. Je me demande si je dois assouplir ou raidir la suspension. Et, quelle que soit la réponse, combien de clics dois-je utiliser ? Personnellement, je préfère avoir une suspension rigide.

Il semble que vous ayez répondu à votre propre question avec votre dernière phrase, mais nous développerons la réponse pour vous aider. La KTM 2011SXF 450 avait toujours un carburateur Keihin FCR de 41 mm, pesait 242 livres et développait 53.92 chevaux. Le changement le plus notable par rapport à la KTM 2010SXF 450 a été le passage de la suspension arrière PDS sans lien à une tringlerie d'amortisseur à taux croissant.

Vous voudrez peut-être envisager de passer à un nouveau vélo. De nos jours, on trouve souvent des motos de motocross vieilles de dix ans dans les fouilles archéologiques. Cependant, voici quelques notions de base pour vivre avec votre suspension KTM 2011SXF 450.

Fourchettes: La KTM 2011SXF 450 n'était pas équipée de la fourche pneumatique AER actuelle ni même de la fourche 4CS antérieure, mais utilisait plutôt la technologie à cartouche fermée de WP. Ce n'était pas une fourchette particulièrement bonne; la douceur n'était pas un de ses traits. Nous avons exécuté nos fourches WP 2011 d'origine à 12 clics sur la compression et 12 clics sur le rebond. Le ressort de fourche d'origine était très rigide, mais si nous pensions que les fourches étaient trop molles, nous ajouterions 10 cc d'huile de fourche à chaque jambe (à travers le trou de purge d'air sur le chapeau de fourche).

Choc. Nous avons aimé le système de liaison KTM 2011. Son principal avantage par rapport au système PDS précédent était que la liaison était plus «contractante». Qu'est-ce que cela signifie? Le système sans liaison PDS a toujours eu l'impression d'être complètement étendu, tandis que le nouveau système de liaison semble prendre un jeu avec un déplacement restant dans les deux sens. La tringlerie a permis au choc de s'étendre et de se contracter à partir de son réglage de base. Le taux de ressort d'origine était de 5.7 kg/mm, et si votre affaissement statique indique que vous avez besoin d'un ressort différent, vous pouvez contourner ce réglage de base. Nous pensons que le ressort d'origine est bon pour les cavaliers de 160 livres à 190 livres. Nous avons exécuté la compression à basse vitesse sur 12 clics, la compression à haute vitesse sur 1 1/4 s'avère et le rebond sur 12 clics.

Pour savoir ce que vous devez vraiment faire, réglez votre affaissement de course à 105 mm, placez les cliquets dans la position que nous vous recommandons, glissez une fermeture éclair autour du bras de fourche droit et partez sur votre piste habituelle. Après quelques tours rapides, entrez et regardez l'emplacement de la fermeture éclair sur le bras de fourche. S'il est complètement abaissé, alors vos fourches touchent le fond et vous devrez tourner le cliquet de compression plus loin ou ajouter de l'huile de fourche à chaque jambe. Si la fermeture éclair est à plus de 1 1/2 pouce au-dessus de leur fond, vous pouvez tourner le sélecteur vers l'extérieur (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) pour ramollir les fourches. Le choc est un peu plus difficile à lire, mais s'il touche le fond dans les G-outs ou monte bas dans sa course, commencez par le cadran de compression à grande vitesse et tournez-le Typiquement environ 1/8e de tour. Vers l'intérieur (dans le sens des aiguilles d'une montre) rendra l'amortisseur plus rigide et lui permettra de rouler plus haut dans sa course ; vers l'extérieur (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) rendra l'amortisseur plus doux et roulera plus bas dans sa course. Vous devrez apporter des modifications dans les deux sens pour trouver la sensation qui vous convient le mieux.

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