DERRIÈRE LE RIDEAU BLEU: À L'INTÉRIEUR DE LA CONSTRUCTION À DEUX TEMPS YZ250 PERSONNELLE DE JODY

Par Jody Weisel

Mon expérience YZ250 remonte à avant qu'il n'y ait un YZ - au DT-1 250. J'ai couru à travers les époques Yamaha à double amortisseur, monoamortisseur, os de chien et speedo et tachymètre. J'ai piloté des Yamaha YZ250 blanches, argentées, jaunes, magenta et bleues. Et bien que je n'aimais pas tous les YZ250, j'en ai aimé certains. Pour moi, et peut-être juste pour moi, le plus grand vélo de motocross jamais fabriqué est le Yamaha YZ2006-2023 à deux temps (oui, ils sont devenus un peu monotones au fil des ans, mais bon c'est bon même si vous en avez marre) . Le YZ250 incarne l'âge d'or du motocross à deux temps, avec juste assez de magie de haute technologie pour en faire une douce balade aujourd'hui.

Je pense que ma décision en deux temps a été plus intelligente que la plupart des MXA les choix de quatre temps pour les gangs, parce que je suis un gars de deux temps dans l'âme, bien que celui qui gagne sa vie en course et en testant les quatre temps. Et je sais qu'il m'a été plus facile de construire une Yamaha YZ250 pleine course qu'un quatre temps à succion, car j'ai construit de nombreuses versions de cette moto au cours de ma carrière. Je sais comment l'améliorer dans mon sommeil.

De plus, peu importe l'année de votre YZ25o, vous pouvez obtenir ou rechercher Craigslist pour le trouver. Ils sont tous bons, de 2006 à 2023. Maintenant, vous pourriez penser que mon YZ250 serait tout neuf, mais pour quoi faire? Dans l'intérêt de la vérité, j'ai un tout nouveau vélo d'essai Yamaha YZ2023 250, mais mon YZ250 personnel est un modèle 2014 - et les modifications que j'y ai apportées s'appliquent à tous les YZ250 fabriqués au cours des 16 dernières années. Avec la mise en garde que certains d'entre eux sont faits pour convenir à mes peccadilles personnelles.

Ce sont mes étapes, vous n'êtes pas obligé de les suivre et vous n'avez pas à acheter de pièces, car en version de stock, la YZ250 est une moto «buy-it and race-it». C'est juste ce que j'ai choisi de faire à mon vélo en me basant sur des années d'expérience avec la YZ250… sans parler de l'expérience de mes propres faiblesses personnelles.

LA PREMIÈRE ÉTAPE:

Cela m'aide d'avoir monté des YZ250s de Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath et Chad Reed. Et, cela m'a également aidé d'avoir un Chad Reed YZ250 de course complète en 2008 (suspension de travaux et tout). Malheureusement, je ne pouvais pas gérer la puissance du moteur de Chad Reed, alors je l'ai désaccordé - au grand désarroi de Mitch Payton qui pensait que j'étais fou.

Pour moi, la première étape consistait à construire un moteur rapide et puissant, mais gérable. Mon expérience Chad Reed YZ250 m'a appris que je n'avais pas besoin d'un moteur de travail explosif alimenté au gaz de course. Ainsi, lorsque j'ai demandé à Mitch de porter mon moteur YZ250, je l'ai refusé lorsqu'il m'a proposé de me donner toutes les astuces de travail que j'avais en 2008. Au lieu de cela, je lui ai dit que je voulais que le portage personnalisé de Pro Circuit soit couplé à une culasse fraisée qui pourrait brûler le gaz de la pompe. Mitch a fait tout le travail du moteur lui-même, a coûté 379.95 $.

ÉTAPE DEUX:

En 2011, Yamaha est allé à une spécification mondiale sur le YZ250. Cela signifiait moins de compression dans la culasse et un silencieux de 75 mm de plus, tout cela au nom de faire fonctionner le vélo au gaz au Congo, ainsi qu'au gaz de Beverly Hills. Alors qu'il se trouve sur le sol de la salle d'exposition, le Yamaha YZ2013-23 - et la plupart de ses frères de type clone jusqu'en 250 pompent environ 2006 chevaux - donnent ou prennent un poney ou deux. Je sais que j'ai dit que je voulais une bande de puissance plus gérable, mais je ne voulais pas abandonner quatre chevaux à une KTM 46SX ou neuf chevaux à une KX250F dans la ruée vers le premier virage.

Les mods de portage et de tête étaient la première étape, mais ils n'étaient qu'une partie de mon plan de moteur principal YZ250 à quatre étages. Le plan était simple et relativement bon marché (par rapport au coût des mêmes mods sur un quatre temps). La deuxième étape de mon plan directeur était une pipe en platine Pro Circuit. (Un moi plus jeune et plus stupide aurait opté pour la pipe Works non plaquée en métal brut, mais je n'ai plus le temps de passer à frotter ma pipe avec un tampon Scotch-Brite.) J'ai également ajouté un Pro Circuit Silencieux R304. Il fait la moitié de la taille du silencieux d'origine, ce qui me convient, car je ne prévois plus jamais de courir au Congo après ce qui s'est passé la dernière fois que j'y étais.


Les échappements de rechange sont un moyen rapide et facile de trouver un couple de chevaux sur un deux temps.

TROISIÈME ÉTAPE:

J'avais l'impression d'avoir de l'argent à brûler, alors pour la troisième étape, j'ai appelé Steve Tassinari et commandé une valve à clapet Moto Tassinari VForce3. C'était une évidence, car je me suis toujours appuyé sur les anches Moto Tassinari en ce qui concerne le YZ250. De plus, il (ou une version clone de celui-ci) est livré en stock sur le principal concurrent du YZ250, le KTM 250SX.

La cage à anches unique VForce3 double la surface de la pointe de l'anche par rapport à l'anche YZ250 d'origine. Cela signifie que les pétales de roseau ne parcourent que la moitié de la distance pour le même flux d'air et qu'ils flottent moins. Le gain est dans un milieu de gamme amélioré et une meilleure réponse de l'accélérateur. À ce stade, j'étais encore bien en dessous du prix d'un système à quatre temps en titane - et il ne restait qu'une étape dans mon plan de moteur à quatre étages.


Ce scoop de frein arrière LightSpeed ​​en fibre de carbone peut sembler tellement foof, mais il est basé sur le scoop que Jean-Michel Bayle a utilisé sur ses travaux Honda il y a 22 ans. Les draggers de frein comprendront comment cela fonctionne et ce qu'il fait.

ÉTAPE QUATRE:

Une chose que j'ai apprise à l'époque de Chad Reed, c'est que je n'ai pas autant besoin d'aboyer que de grogner. Je veux sortir d'un virage avec l'accélérateur activé et la roue arrière accrochée. Quant à la roue avant, elle doit doucement patter en l'air, pas rester au garde-à-vous. L'expérience passée m'a dit qu'un poids de volant d'inertie Steahly de 9 onces ferait l'affaire et puisque pratiquement tous les coureurs YZ250 d'usine avaient un poids de volant d'inertie, j'étais en bonne compagnie. Cela ne me coûterait aucune puissance, mais cela transformerait la puissance délivrée par un rat-a-tat-tat d'un 250 à deux temps porté en un vélo plus large, plus torquier et plus maniable.

Mon ensemble moteur total (portage, tête, tuyau, silencieux, anche et poids du volant) un peu plus d'un grand. Bien sûr, j'avais quelques autres achats en tête. J'ai ajouté une dent au pignon arrière (de 50 dents à 51 dents) et j'ai utilisé des ressorts d'embrayage Pro Circuit plus rigides. Il convient de noter que je n'avais pas de budget réel et que je n'avais aucune contrainte pour économiser de l'argent sur ce projet. Je pouvais dépenser autant que je voulais, mais je ne voulais toujours pas gaspiller d'argent.

ÉTAPE CINQ:

Je pense que la suspension Kayaba SSS est le miaulement du chat des systèmes de suspension de production et sur la YZ250, elle est encore meilleure que sur les quatre temps. Pourquoi? Parce que le YZ250 ne pèse que 218 livres et qu'il a été spécifié lors d'une période de R&D plus généreuse chez Yamaha, ce qui signifiait un arbre d'amortisseur de 18 mm et des spécifications d'amortissement incroyablement polyvalentes.

La Yamaha YZ2006 2023-250 a une suspension de travail par rapport aux KTM, Honda, Suzuki et Kawasaki d'origine. De nombreux pilotes pouvaient acheter la Yamaha et la faire courir le même jour. Mais, je suis plus lourd que le pilote cible idéal de 175 livres de Yamaha. Ni la vitesse du ressort (avant ni arrière) ne suffira pour mon indice de masse corporelle. À l'avant, je peux abaisser les fourches et à l'arrière, je ne peux pas obtenir le bon affaissement de course et l'affaissement libre, ce qui est un signe révélateur que j'ai besoin d'un ressort d'amortisseur différent.

Le plus pour moi était que je n'avais pas besoin de revaloriser l'avant ou l'arrière. J'ai demandé à Bones Bacon d'ajouter un ensemble de ressorts de fourche plus rigides de 0.45 pendant que je cherchais un ressort d'amortisseur en titane de 4.9 kg / mm. Il y avait un problème. Ma source habituelle de ressorts en titane, DSP, ne les portait plus. Au lieu de cela, DSP avait développé une nouvelle gamme de ressorts en acier au silicium-chromoly qui avaient les propriétés du Ti et étaient deux fois moins chers. Je pensais aller avec le ressort chromoly quand mon ami a appelé et m'a dit qu'ils avaient trouvé leur dernier ressort en titane sur une étagère poussiéreuse dans leur entrepôt. Par chance, il s'agissait d'un ressort de 4.9 kg / mm pour un YZ250. Si vous pouviez acheter ce ressort, il vous en coûterait 600 $, mais vous ne pouvez pas l'acheter. Et comme c'était le dernier, DSP me l'a donné.

ÉTAPE SIX:

Contrairement à vous, un moteur plus rapide ne me rend pas plus rapide ; ça me fait juste éteindre plus tôt. Mais au cas où je me mettrais à niveau, j'aurais besoin de bons freins pour me ramener à la raison. Et «bons freins» ne signifie pas des freins Yamaha d'origine. Je veux une puissance de pucker de style KTM, et la meilleure façon de l'obtenir est d'opter pour un rotor surdimensionné. J'ai eu une chance incroyable avec le rotor Flame de 270 mm de Moto-Master. Avec un rotor plus grand, la puissance de freinage est considérablement augmentée sur toute la courbe de friction, ce qui signifie qu'il y a plus de puissance de froncement à basse vitesse et beaucoup plus de puissance à haute vitesse. Il perd quelques modulations, mais il est échangé contre un orifice plissé. De toute évidence, les acheteurs des derniers modèles YZ250 reçoivent un rotor de 270 mm avec chaque vélo qu'ils achètent.

ÉTAPE SEPT:

S'il y avait un confessionnal de motocross, je serais là tous les dimanches avouant que je suis un freineur. Il vient de décennies de course avec des freins à tambour pitoyables. Je n'ai pas besoin de freins arrière plus puissants; J'ai besoin de freins qui ne pépient pas, ne grincent pas ou ne se fanent pas. J'ai plusieurs stratégies pour économiser les freins.

(1) J'ai mis ma pédale de frein arrière au point que je n'ai presque plus de freins au départ, car je sais que quelques tours dans la course, mon liquide de frein commencera à se dilater.

(2) J'exécute la pédale de frein arrière aussi bas que possible. Sur certaines marques, cela signifie couper une partie de la tige de piston filetée du maître-cylindre.

(3) J'ai retiré les protections de disque. Ils sont là pour protéger les rotors contre les dommages, mais je n'ai jamais endommagé un rotor arrière et je préfère que le rotor tourne dans la brise.

(4) J'utilise un rare conduit d'air d'étrier arrière LightSpeed. Cette prise d'air en fibre de carbone dirige l'air sur le rotor arrière lorsque le vélo se déplace. (Vous n'avez pas à vous soucier de la puissance de freinage lorsque vous êtes immobile.) Ne vous moquez pas de l'idée; L'œuvre de Jean-Michel Bayle Honda avait un conduit d'air de frein arrière.

ÉTAPE HUIT:


Le vélo de motocross le plus vendu de l'année est un Yamaha YZ250 «d'occasion». Tant qu'il a une suspension SSS, il est prêt à se percher.

Je ne suis pas vraiment un mec superflu. Il semble stupide de courir un deux temps pratique et abordable, puis de dépenser de l'argent pour des doodads anodisés. J'ai un tube d'accélérateur en aluminium Pro Circuit (le sol continue de sauter et de fissurer le plastique d'origine), une plaque de glissement en fibre de carbone LightSpeed ​​(pas une grande plaque de protection), un serpent de frein (pour garder la pédale près du cadre pendant qu'elle s'estompe), et un compteur d'heures Works Connection (Tek-vissé à l'intérieur des évidements du cadre en aluminium du YZ250).

Mais, je ne suis pas au-dessus d'un peu de vanité. Regardez attentivement et vous verrez un protège-patte de fourche en fibre de carbone sur le bras de fourche droit, un couvercle d'embrayage Pro Circuit en billette usiné CNC et un garde-boue avant Cycra YZ et une plaque d'immatriculation spécialement moulés pour permettre à Yamaha deux- les propriétaires de course pour mettre à niveau leurs vélos vers le garde-boue avant 2015 YZ250 de nouvelle génération - eh bien, c'était la nouvelle génération il y a 8 ans. (Même si je pense que le nouveau garde-boue est moche, c'est la seule pièce en plastique YZ250 sur mon vélo qui n'a pas huit ans.)

Comme dernière étape, une fois la moto terminée et courue plusieurs fois, j'ai ajouté un kit complet de restyle YZ125/250 d'UFO Plastic. Il s'agissait d'un kit boulonné, comprenant des carénages de radiateur, les deux ailes, la plaque d'immatriculation avant et les panneaux latéraux, qui imitaient l'apparence du plastique Yamaha YZ2013F 250. Le plastique YZ250F provient d'une école de design connue sous le nom de conception «flèche», car tout se termine en un point.


Le vélo de Jody, le même que ci-dessus, mais avec le kit complet de restyle UFO, qui imite la mise à jour du modèle 2015.

ÉTAPE NEUF:

Je savais avant de le construire qu'il n'y avait aucun moyen que j'aille sur la ligne de départ avec le vélo le plus rapide sur la piste - ce n'était pas ce que je cherchais. (Rappelez-vous, je l'avais déjà eu en 2008.) Au lieu de cela, je voulais le meilleur vélo polyvalent sur la piste. Il devait y avoir du pouvoir, pas du pouvoir cracheur de feu, mais du pouvoir que je pouvais mettre au sol et y garder jusqu'à ce que le travail soit terminé. Donc, avec mon moteur YZ250 à tuyauterie et tuyauterie, j'ai poussé les chevaux jusqu'à 49 tout en élargissant la répartition avec un poids de volant et une cage de roseau Moto Tassinari. Il fonctionnait très bien, et par «grand», je veux dire que je pouvais le rouler plus tôt et le garder plus longtemps. Il se sentait connecté au sol, mais était toujours léger et aéré ... comme devrait l'être un deux temps.

Du point de vue de la suspension, je n'ai jamais eu de soucis. La suspension Kayaba SSS était impeccable, et avec des ressorts plus rigides, de meilleurs freins et une large bande de puissance, elle pouvait aller là où d'autres vélos ne pouvaient pas. Eh bien, ils le pouvaient, mais ils donnaient des coups de pied, sautaient sur des roues et en général, ils semblaient écureuils.

En fin de compte, j'ai adoré ce que j'ai construit et bien sûr, je n'ai jamais vu le besoin de passer à un modèle plus récent. Je ne m'attends pas à ce que vous construisiez le même vélo car j'ai construit celui-ci pour moi et moi seul. Votre style, vos goûts et vos peccadilles sont différents des miens. Dans un sport composé à 90 % d'hommes et à 10 % de machines. Tout ce que je voulais, c'était 11 %… et c'est ce que j'ai obtenu.

La version la plus récente avec un tuyau Scalvini. Pour un 2014, ça a toujours l'air bien.

 

tchad roseautravaux de décalcomanieDunlophondaJody WeiselKAWASAKIktmMitch Paytonmoto tassarimaître de motomotocrossmx31MX51MXAcircuit procarrémentdeux tempsyamahaYAMAHA YZ250 À DEUX TEMPS