DES VÉLOS QUE VOUS N'AVEZ JAMAIS VU: 1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

Le designer néerlandais Jan Witteveen et le vélo de motocross bicylindre Gilera B 1980 de 125.

En janvier 1978, Jan Witteveen a pris la direction technique du département Gilera Racing. Formé professionnellement en Allemagne chez Fichtel & Sachs, où il était à la tête du département course Hercules-DKW au début des années 1970, le jeune ingénieur néerlandais a ensuite déménagé en Italie en 1976 pour travailler chez Simonini pendant deux ans avant de prendre la direction technique du Gilera département de course de motocross, où il est resté de 1978 à 1983 avant de s'installer à Cagiva. En 1989, il débarque à Aprilia, où il réorganise le département de course de Noale, le dirige pendant 16 ans et contribue à toutes les victoires de l'entreprise aux championnats du monde de vitesse et de Superbike. Après avoir travaillé pour Adler et le constructeur de karts Maxter, Jan Witteveen a pris sa retraite.

C'était une ingénierie brillante, mais du point de vue des performances, elle manquait à la fois de couple et de fiabilité. S'ils avaient pu utiliser la configuration rumeur de 1981, cela aurait pu être plus facile à conduire.

Pourquoi nous concentrons-nous autant sur un seul ingénieur? Parce que Jan Witteveen était un génie. Il est né en mai 1947 à Stavoren, en Hollande. Il a obtenu un diplôme en génie mécanique, avant de se lancer dans son voyage à travers l'industrie européenne de la moto. Jan Witteveen a eu beaucoup de succès dans sa carrière, mais pour les coureurs de motocross, le point culminant a été le projet jumeau Gilera B 1980 de 125 qui l'a occupé pendant deux ans en 1979-1980.

De loin, le Gilera B 125 Bicilindrica ressemble beaucoup au monocylindre Gilera, mais de près, il vous attaque les yeux.

Le Gilera B 125 Bicilindrica a fait ses débuts en mars 1980. Le châssis et les superstructures sont identiques à ceux du nouveau monocylindre 125 refroidi par eau de Gilera, qui à son tour profite de ceux du précédent 125 refroidi par air qui a fonctionné en 1979. Le cadre à double berceau utilisait des tubes en acier chromoly (25CrMo4) d'épaisseurs variant de 1.2 mm à 2 mm. Les tubes provenaient de l'aciérie Falck, propriété d'Arcore, et utilisaient de l'acier de type «border», trempé et revenu pour améliorer ses caractéristiques de dureté et de résistance. Les amortisseurs WP sont plus courts et plus légers que ceux du précédent monocylindre Gilera, tandis que les fourches de 38 mm utilisaient des curseurs en magnésium et étaient fabriquées en Angleterre chez CCM.

Il est déjà assez difficile de monter un carburateur sur un moteur à soupapes rotatives, mais Witteveen parvient à aligner les deux carburants sur les vilebrequins. Ne confondez pas cette conception avec le Puch MC250 à deux carburants. C'était un vélo monocylindre avec un carburateur à valve rotative et un carburateur à orifice de piston.

Le moteur a été conçu par Witteveen avec deux cylindres parallèles l'un à l'autre, mais inclinés vers l'avant à 50 degrés de l'axe vertical. Le cylindre situé le plus bas sur les boîtiers avait un orifice d'échappement avant, tandis que celui du haut avait un orifice d'échappement arrière. Les têtes avaient une ailette partielle avec une chambre de combustion hémisphérique et une couronne squish.

Le levier de vitesses était actionné par un système de tringlerie parce que l'emballage du moteur ne laissait pas de place pour le mécanisme de changement de vitesses à l'emplacement normal.

Les deux disques rotatifs en acier du moteur rotatif avaient un diamètre de 105 mm et une épaisseur de 1 mm. La pompe à eau du moteur avait un corps en magnésium, une roue en plastique et un arbre en ergal. Il était situé sur le côté droit du moteur et est entraîné par un engrenage qui était alimenté par une vis sans fin. Les collecteurs des silencieux étaient fixés au moyen de quatre ressorts. Les deux silencieux en aluminium ont été construits par Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) et avaient des longueurs différentes, plus les tuyaux avaient des cônes d'expansion de diamètre différent. Le moteur avait deux allumages Motoplat.

Les tuyaux d'échappement s'intègrent comme un puzzle.

Quand il a été vu pour la première fois aux courses, il a fait sensation. C'était un moteur à soupapes rotatives de 125 cm1979 à deux temps, deux cylindres, deux carburateurs qui hurlait littéralement avec un sifflet métallique alors qu'il descendait la piste. C'était bouleversant, mais c'était fragile. La mécanique Gilera a subi des défaillances du vilebrequin et du cadre ainsi que d'autres problèmes de démarrage. Le pilote de GP italien Franco Perfini a couru pour l'équipe Gilera pendant deux ans (1980-1980) et en 125, il a été le seul pilote à piloter la moto bicylindre B XNUMX.

Vers la fin de la saison 1920, Gilera a moulé une boîte à air en plastique, mais en 1979 et au début de 1980, ils ont utilisé des boîtes à air en aluminium soudées. La pompe à eau en magnésium est visible sous le glucide inférieur.

Perfini ne pouvait pas piloter le twin en 1981 car la FIM avait interdit les vélos à deux cylindres, obligeant Gilera à mettre le projet de côté au moment où ses problèmes mécaniques étaient résolus. Il y avait des rumeurs d'un tout nouveau moteur bicilindrique 1981 équipé d'un seul vilebrequin et d'un ordre d'allumage «Big Bang», mieux connu sous le nom de twingle - où les deux pistons montent et descendent à l'unisson.

Franco Perfini a déménagé à Cagiva pour la saison 1981, où il a répété en tant que champion national italien 125 pour la troisième et dernière fois. Quant à son passage sur le Gilera 125B bicilindrica, dit-il. «Les débuts du bicylindre 125 lors de la Coupe du monde 1980 ont été une sorte de saut dans le noir, car jusque-là nous ne l'avions pas vraiment testé. Nous ne l'avons testé à Polcanto qu'en mars, mais en course j'ai utilisé le monocylindre. Lors des débuts du B 125 à Norg, en Hollande, ce fut une épreuve de courir dans le sol sablonneux plein de trous et de sillons. La moto B 125 avait très peu de couple et le moteur n'avait pas de traction vers le bas. Comparé au monocylindre, il pesait quatre kilos supplémentaires et ils avaient tous l'impression d'être chargés sur la roue avant. Alors au lieu de «flotter» sur le sable en soulevant la roue avant et en donnant plus de traction à l'arrière, j'ai sombré dans les stands. Je ne pouvais même pas sauter les trempettes.

"D'un autre côté, il y avait beaucoup de puissance et c'était très rapide dans les lignes droites, mais cela vous a détruit. À mon avis, le bicylindre était un vélo à une moto, car il vous fatiguait tellement que vous ne pouviez décemment pas faire deux motos dans un GP. Je pense que cela aurait mis en crise même le pilote le plus en forme physiquement du Championnat du Monde, sans parler de quelqu'un comme moi. Après Norg, Hollande, j'ai demandé moins de puissance, mais nous avons attendu trois GP, où j'ai couru avec le monocylindre, avant de remettre le bicylindre en piste. En Yougoslavie, la piste était rapide et dure, mais pas très dure. C'était idéal pour utiliser toute la puissance disponible du jumeau. J'ai pris d'excellents départs et si le châssis n'avait pas cassé dans le dernier tour de la deuxième manche j'aurais vaincu Gaston Rahier. Une quatrième place une moto à St. Wendel, en Allemagne, était la meilleure finition obtenue par le bicylindre dans sa très courte carrière.

Gaston Rahier, triple champion du monde 125, a couru pour Gilera en 1980 et 1981, mais il n'a jamais piloté le bicylindre B 125.

«Ma dernière course avec le bicylindre était le GP de Finlande. Ce fut un voyage désastreux sur une piste en ruine. Après avoir à peine terminé la première manche, prenant beaucoup de risques à chaque fois que je me suis glissé dans ces ornières à toute vitesse, j'ai préféré abandonner après trois tours de la seconde manche.

Sous notre tente à la fin du GP, il y avait beaucoup de tension et l'ingénieur Gilera Vianson était très en colère contre l'équipe. Je n'en voulais pas parce que les ingénieurs n'avaient essayé le bicylindre que lors de quelques tests et ne nous avaient jamais vraiment aidés. J'avais donné le meilleur de moi-même, alors je lui ai dit : "Cher ingénieur, pourquoi ne fais-tu pas la course avec cette moto, parce que je ne peux pas le faire." Après cet épisode, je n'étais plus autorisé à courir le championnat du monde pour Gilera. J'ai terminé la saison avec le monocylindre Gilera, sur lequel j'ai remporté le titre italien, et j'ai signé avec Cagiva pour 1981. »

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