COMMENT CONSTRUIRE DE LA CHAMPAGNE HONDA CRF250… SUR UN BUDGET DE BIÈRE

Tester des motos hors route peut être une sale affaire - au sens figuré comme au sens littéral du terme. C'est à cause de MXAL'engagement de tester les motos et les produits sans préjuger que nous nous retrouvions parfois dans l'eau chaude. À titre d'exemple, Honda n'a pas été très satisfait de l'équipage de démolition MXA au cours des six dernières années. La communication avec Honda, bien que civile, a été tendue par le fait que nous avons écrit des tests précis, mais moins que brillants sur les CRF450 et CRF250.

Il n'est pas rare que deux parties soient en désaccord. Démocrates et républicains. Les Hatfield et McCoy. Kanye West et les paparazzi. C'est la nature de l'humanité. Bien que nous apprécions certains attributs des vélos Honda, dans l'ensemble, nous avons eu de sérieux problèmes avec les modèles CRF depuis qu'ils sont passés à la conception de nouvelle génération. Et, à la grande consternation de Honda, nous avons dit haut et fort à tous ceux qui lisent notre magazine que Honda avait commis plusieurs erreurs graves lors du développement du produit.

Il y a un petit décalage ici parce que, en vérité, le MXA l'équipe de démolition aime Honda. Nous respectons chaque employé sous le grand toit rouge. Nous admirons leur tentative de créer une moto avant-gardiste au lieu de simplement se reposer sur leurs lauriers. Cela a peut-être été un effort qui a reçu une cacophonie de huées de notre part, mais nous ne sommes pas assez étroits d'esprit pour croire que le monde tourne autour de la MXA équipage de démolition. Il y a de fiers propriétaires de modèles CRF actuels qui adorent leur monture. Nous leur disons: Bravo!

Nos principaux problèmes concernaient le CRF2009 de 2012 à 450, ainsi que le CRF2010 de 2012-250. Ils sont nombreux. Ils sont également résolubles. Nous sommes venus pour profiter des deux vélos, mais non sans faire quelques changements. Ce n'est un secret pour personne que l'angle de tête de Honda a créé des problèmes de stabilité. Ce bugaboo n'est pas aussi apparent sur le CRF250, mais il est toujours répandu sur les pistes plus rapides et plus difficiles. Le moteur, une bête qui crache du feu sur la 250F équipée de carburateurs de génération précédente, a été tassé une fois que Honda est passé à l'injection électronique de carburant. Ajoutant l'insulte à la blessure, la suspension est généralement trop souple.

Nous avons donc décidé de construire, à partir du sol autant que possible, une version prête pour la course d'un Honda CRF2009 2012-250 - sans se ruiner ... juste le cabosser un peu.


De tous les mods que nous avons créés, le plus important était de changer l'engrenage de 49 dents à 50 dents.

Au cours des dernières années, nous avons testé tous les CRF250 imaginables. Au fil des heures passées sur ces vélos, nous avons commencé à remarquer un schéma. Il y avait quatre domaines distinctifs sur un CRF2009 2012-250 qui ont été abordés avec lesquels nous avons trouvé la faveur - la suspension, le moteur, le frein avant et l'embrayage. le MXA l'équipe de démolition comprend que les temps sont durs. Malgré de hautes proclamations de politiciens en place sur une économie en rebond, les portefeuilles vides du public ne mentent pas. L'argent ne pousse pas sur les arbres, pas plus que les motos. C'est pourquoi MXA parcouru l'industrie du marché secondaire à la recherche d'offres de qualité sur des produits qui conviendraient à une Honda CRF250. Notre objectif était de maintenir la facture totale sous 2000 $ tout en résolvant les nombreuses énigmes d'un vélo par ailleurs excellent.

PREMIÈRE ÉTAPE: D'ABORD ET AVANT TOUT, NOUS AVONS ÉTÉ PARTICULIÈREMENT INTÉRESSÉS À CORRIGER LA SUSPENSION AVEC CE QU'UN RIDER PLUS LOURD ET / OU PLUS RAPIDE DEVRAIT EXIGER HORS DES UNITÉS SHOWA.

La première étape: Tout d'abord, nous étions particulièrement intéressés à faire correspondre la suspension avec ce qu'un pilote plus lourd et / ou plus rapide exigerait des unités Showa. Nous avons choisi Factory Connection pour plusieurs raisons. Tout d'abord, nous aimons généralement le travail que fait Factory Connection. Nous disons «généralement» parce qu'ils ont raté la marque sur certains de nos vélos de projet. Nous voulions leur donner une autre chance. Deuxièmement, Factory Connection fait le travail pour les goûts de Justin Barcia, Eli Tomac, Justin Bogle et Wil Hahn. Si quelqu'un sait comment régler la suspension Honda CRF250, c'est Factory Connection.

Quelle est notre plainte concernant la configuration de la fourche d'origine? Les ressorts de fourche de 0.45 kg / mm sont trop mous pour nos goûts (ce que Honda a abordé sur le modèle 2013). Sauter d'un ressort permet non seulement d'éviter le creux, mais il équilibre le châssis. Cette solution rapide n'est pas la solution absolue aux problèmes de manipulation / suspension, mais elle est nettement meilleure. Pas étonnant, Factory Connection a installé des ressorts de fourche de 0.46 kg / mm pour notre cible Vet Intermediate de 180 livres. Ils ont également abaissé la hauteur d'huile de 27 cm345 (à XNUMX cmXNUMX) pour éviter la dureté à mi-course, utilisé de nouveaux joints de fourche et fait un travail de revalve.

En ce qui concerne l'amortisseur, Factory Connection a augmenté la raideur du ressort (de 5.3 kg / mm à 5.4). Ils ont également réactivé l'amortisseur, remplacé le fluide et installé un collier de verrouillage d'huile pour ralentir l'amortisseur pendant qu'il se déplaçait tout au long de la course. La facture totale pour tous les travaux de Factory Connection, 782.45 $, y compris les ressorts plus rigides.

DEUXIÈME ÉTAPE: LA CENTRALE ÉLECTRIQUE DE N'IMPORTE QUELLE MOTO, LE VENTRE DE LA BÊTE, EST UN LIEU O H LE PUISSANCE PEUT ÊTRE GAGNÉE ET L'ARGENT VA MOURIR.


Nos seuls mods de moteur étaient un meilleur embrayage et un échappement de rechange.

Deuxième étape: Le groupe motopropulseur de toute moto, le ventre de la bête, est un endroit où la puissance peut être gagnée et l'argent va mourir. Nous savons bien que le CRF250 cède plus d'une puissance à presque tout dans la classe 250, mais cela ne nous concerne pas. Si nous voulions saigner de l'argent comme Cee Lo Green lors d'une convention de perruque, nous installerions un tuyau, un piston à haute compression et un arbre à cames. Nous aurions pu faire du porc entier et partir avec un kit de 269 cm250. Au lieu de cela, nous aspirions à un système d'échappement peu coûteux qui aiderait à répartir la bande de puissance de milieu de gamme uniquement du CRFXNUMX.

Entrez Yoshimura. Nous avons eu beaucoup de chance avec les systèmes d'échappement Yoshimura sur de nombreux vélos. Il était parfaitement logique, et en cents, de jaillir pour le système de tuyau en acier inoxydable / silencieux en aluminium RS-4. À 595 $, c'est presque la moitié du prix du système ultra léger en titane / titane de Yoshimura. Mieux encore, la conception et les spécifications de l'échappement moins cher correspondent au système coûteux. Le capuchon d'extrémité en fibre de carbone lisse sur l'échappement en acier inoxydable / aluminium est la cerise au look cool sur le dessus du gâteau.

ÉTAPE TROIS: LES MODIFICATIONS DE PERFORMANCE NE COÛTENT PAS TOUJOURS DE L'ARGENT. NOUS AVONS APPRIS PLUSIEURS ANNÉES QU'UN VICE POURRAIT AMÉLIORER LA PUISSANCE DE FREINAGE D'UN CRF250.


Beaucoup de problèmes de manipulation du CRF250 sont des sous-produits de ses fourches avant trop douces - raidissez-les et vous pouvez faire en sorte que le CRF250 fasse ce que vous voulez.

Troisième étape: Les modifications de performances ne coûtent pas toujours de l'argent. Nous avons appris il y a plusieurs années qu'un étau pouvait améliorer la puissance de freinage d'un CRF250. Comment est-ce possible? Honda a incorporé un protecteur de rotor avant en plastique dans le collier d'essieu. Le protecteur aide à protéger le rotor contre les dommages, mais entrave la circulation d'air, conduisant à une faible puissance de freinage causée par une chaleur excessive. Nous avons retiré le protège-rotor / collier d'essieu et utilisé un étau pour presser le collier. L'augmentation du débit d'air vers le rotor a amélioré les performances d'arrêt.

Le CRF250 a les freins les plus faibles de la catégorie, mais les freins sur d'autres vélos de fabrication japonaise de cette époque ne sont pas beaucoup mieux. le MXA Les membres de l'équipe de démolition apprécient un frein avant surdimensionné de qualité. Nous aimons beaucoup les rotors Moto-Master, car ils offrent une sensation progressive au levier de frein et se bloquent avec force en cas de besoin. Le rotor surdimensionné Moto-Master Flame nous a coûté 175.00 $ et 74.95 $ supplémentaires pour le support.

ÉTAPE QUATRE: L'EMBRAYAGE CRF250 DE STOCK N'EST PAS SOUS-PERFORMANT COMME L'UNITÉ CRF450 À QUATRE RESSORTS, MAIS CE N'EST RIEN D'ÉCRITER À LA MAISON.


Bien que nous ayons dépensé de l'argent bêtement pour quelque chose, le cœur de notre programme de budget de la bière était de réparer les freins, la suspension, l'embrayage et la bande de puissance pour moins de 220 $.

Étape quatre: L'embrayage d'origine CRF250 n'est pas moins performant que l'embrayage à quatre ressorts des CRF2009 de 2012 à 450, mais il n'y a rien à redire non plus. L'embrayage à cinq ressorts a une sensation mesurée et cohérente au niveau de la lame, mais au fil du temps, les ressorts perdent de la tension et les tenons du panier d'embrayage deviennent crantés. La plupart des coureurs peuvent garder l'embrayage en état de marche pendant un certain temps, mais il abandonnera éventuellement le fantôme.

Wiseco a développé un kit d'embrayage pour le CRF250 que nous étions intéressés à tester. Wiseco utilise un matériau plus dur sur leur panier d'embrayage (259.75 $) pour une durabilité accrue. Les disques d'embrayage Stiffer Wiseco (139.95 $) ont également été bénéfiques. Bien que cela ne soit pas nécessaire, pour nos besoins, nous avons emballé le paquet avec un couvercle d'embrayage Wiseco (164.95 $). Le moyeu intérieur et la plaque de pression sont restés en stock - parce que nous ne voulions pas casser la banque.

LE RÉSULTAT FINAL: POUR ÊTRE PARFAITEMENT CANDID, LE MXA WRECKING CREW SAVAIT TOUJOURS CE QU'IL A PRIS POUR RENDRE LE CRF250 PLUS PERFORMANT DANS LES DOMAINES DE LA SUSPENSION, DE LA MANIPULATION, DU FREINAGE ET DE LA PUISSANCE.


Nous sommes allés avec un système d'échappement Yoshimura en acier inoxydable. Il fonctionne de la même manière que les systèmes Ti à prix élevé, mais sans le prix élevé.

Le résultat final: Pour être parfaitement franc, le MXA L'équipe de démolition savait ce qu'il fallait pour améliorer les performances du CRF250 dans les domaines de la suspension, de la maniabilité, du freinage et de la puissance. Il ne faut pas un génie pour déduire ce qui ferait fonctionner notre CRF250. Des ressorts de fourche plus rigides maintenaient l'extrémité avant à travers des sections rugueuses et stables à la vitesse, et le choc a résisté au fond. Factory Connection a fait un excellent travail pour calmer le châssis du CRF250. Nous recommandons leur travail à tout propriétaire de CRF mécontent de l'équilibre du châssis et des performances de la suspension.

L'échappement Yoshimura RS-4 en acier inoxydable / aluminium a contribué à élargir la bande de puissance sans casser la banque. Nous aspirions à un moteur CRF250 encore plus puissant, mais cela nécessiterait un travail sur l'arbre à cames et la tête - deux choses qui n'étaient pas dans le budget. Yoshimura propose également une unité EMS PIM2 pour un réglage personnalisable illimité du système EFI. Encore une fois, puisque nous étions en train de pincer des sous, nous avons évité le logiciel avancé. Si vous cherchez un moyen peu coûteux d'augmenter le milieu de gamme, faisons-nous ce que nous avons fait. Ajoutez une dent au pignon arrière.

À moins que vous ne conduisiez une KTM, Husqvarna ou TM, nous vous recommandons fortement d'investir dans un rotor de frein avant surdimensionné (le modèle 2015 obtient un nouveau rotor de 260 mm). Les avantages sont énormes. Non seulement vous pouvez freiner plus profondément dans les virages, mais un rotor comme le Moto-Master Flame permet une sensation plus mesurée au niveau du levier. Nous vous suggérons de coller avec les plaquettes de frein d'origine. Les propriétaires de CRF250, intéressés ou non par un rotor surdimensionné, devraient retirer la protection du rotor de frein avant.

Vous pourrez peut-être vous en sortir en utilisant l'embrayage CRF250 d'origine pendant une saison, mais tôt ou tard, l'embrayage commencera à glisser et à se sentir cranté. Bien que ce soit la première fois que nous testions l'embrayage Wiseco dans un CRF250, nous étions satisfaits des résultats. Les pires abuseurs d'embrayage n'ont pas pu user le système, en partie grâce aux ressorts d'embrayage plus rigides.

Quel est le coût total de notre construction de vélo pour le projet Honda CRF2012 250? 2195.45 $, sans compter certains des ajouts que nous avons abordés. Il est très fascinant que pour moins de 2200 $, un propriétaire de CRF250 puisse considérablement améliorer son vélo.

Pour plus d'informations sur les produits que nous avons utilisés, visitez www.factoryconnection.com, www.yoshimura-rd.com, www.wiseco.com et www.moto-masterusa.com.

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