À L'INTÉRIEUR DE LA CONSTRUCTION À DEUX TEMPS PERSONNELLE YZ250 DE JODY

Par Jody Weisel

Mon expérience avec la YZ250 remonte à avant qu'il y ait une YZ - à la DT-1 250. J'ai couru à travers les époques Yamaha à double amortisseur, mono-amortisseur, dog-bone et speedo-and-tach. J'ai monté des Yamaha YZ250 blanches, argentées, jaunes, magenta et bleues. Et même si je n'aimais pas tous les YZ250, j'en ai adoré certains. Pour moi, et peut-être juste pour moi, le plus grand vélo de motocross jamais fabriqué est le Yamaha YZ2006 à deux temps 2021-250 (oui, ils sont devenus un peu monotones au fil des ans, mais le bien est bien même si vous en avez assez). La YZ250 incarne l'âge d'or du motocross à deux temps, avec juste assez de magie de haute technologie pour en faire une douce promenade aujourd'hui.

Je pense que ma décision en deux temps a été plus intelligente que la plupart des MXA les choix de quatre temps pour les gangs, parce que je suis un gars de deux temps dans l'âme, bien que celui qui gagne sa vie en course et en testant les quatre temps. Et je sais qu'il m'a été plus facile de construire une Yamaha YZ250 pleine course qu'un quatre temps à succion, car j'ai construit de nombreuses versions de cette moto au cours de ma carrière. Je sais comment l'améliorer dans mon sommeil.

De plus, peu importe l'année YZ25o que vous avez, pouvez obtenir ou recherchez la meilleure trouvaille de Craigslist. Ils sont tous bons - depuis 2006 jusqu'en 2021. Vous pourriez maintenant penser que mon YZ250 serait tout neuf, mais pour quoi faire. Dans l'intérêt de la vérité, j'ai une toute nouvelle Yamaha YZ2020 250, mais mon YZ250 personnel est un modèle de 2014 - et les mods que j'y ai apportés s'appliquent à chaque YZ250 fabriqué au cours des 14 dernières années. Avec la mise en garde que certains d'entre eux sont faits pour convenir à mes peccadilles personnels.

Ce sont mes étapes, vous n'êtes pas obligé de les suivre et vous n'avez pas à acheter de pièces, car en version de stock, la YZ250 est une moto «buy-it and race-it». C'est juste ce que j'ai choisi de faire à mon vélo en me basant sur des années d'expérience avec la YZ250… sans parler de l'expérience de mes propres faiblesses personnelles.

LA PREMIÈRE ÉTAPE:

Cela m'aide d'avoir monté des YZ250s de Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath et Chad Reed. Et, cela m'a également aidé d'avoir un Chad Reed YZ250 de course complète en 2008 (suspension de travaux et tout). Malheureusement, je ne pouvais pas gérer la puissance du moteur de Chad Reed, alors je l'ai désaccordé - au grand désarroi de Mitch Payton qui pensait que j'étais fou.

Pour moi, la première étape consistait à construire un moteur rapide et puissant mais gérable. Mon expérience avec Chad Reed YZ250 m'a appris que je n'avais pas besoin d'un moteur de travail explosif alimenté au gaz de course. Donc, cette fois, quand j'ai demandé à Mitch de porter mon moteur YZ250, je l'ai refusé quand il m'a proposé de me donner toutes les astuces de travail que j'avais en 2008. Au lieu de cela, je lui ai dit que je voulais que le portage personnalisé de Pro Circuit soit couplé à un culasse fraisée qui pourrait brûler le gaz de la pompe. Le travail sur le moteur, que Mitch a fait lui-même, a coûté 379.95 $.

ÉTAPE DEUX:

En 2011, Yamaha est passé à une spécification mondiale sur le YZ250. Cela signifiait moins de compression dans la culasse et un silencieux de 75 mm de plus - tout cela au nom de faire fonctionner la moto au gaz au Congo, ainsi qu'au gaz de Beverly Hills. Alors qu'il se trouve sur le plancher de la salle d'exposition, le Yamaha YZ2013 15-250 et la plupart de ses frères clones remontent à 2006 et développent environ 46 chevaux. Je sais que j'ai dit que je voulais une bande de puissance plus gérable, mais je ne voulais pas abandonner quatre chevaux à une KTM 250SX ou neuf chevaux à une KX450F dans la course terrestre au premier virage.

Les mods de portage et de tête étaient la première étape, mais ils n'étaient qu'une partie de mon plan de moteur maître YZ250 à quatre étages. Le plan était simple et relativement bon marché (comparé au coût des mêmes mods sur un quatre temps). La deuxième étape de mon plan directeur était un tuyau de platine Pro Circuit de 239.95 $. (Un moi plus jeune et plus stupide aurait opté pour le tuyau Works non plaqué, en métal brut, mais je n'ai plus le temps de passer à frotter ma pipe avec un tampon Scotch-Brite.) J'ai également ajouté 119.95 $ Pro. Silencieux circuit R304. Il fait la moitié de la taille du silencieux d'origine, ce qui me convient, car je n'ai pas l'intention de courir à nouveau au Congo après ce qui s'est passé la dernière fois que j'y étais.


Les échappements de rechange sont un moyen rapide et facile de trouver un couple de chevaux sur un deux temps.

TROISIÈME ÉTAPE:

J'avais l'impression d'avoir de l'argent à brûler, donc pour la troisième étape, j'ai appelé Steve Tassinari et commandé une valve à anche Moto Tassinari VForce3. À ce stade, je n'avais investi que 680 $ dans mon moteur YZ250 (moins que ce qu'il en coûterait pour un tuyau d'échappement à quatre temps). C'était une évidence, car je me suis toujours appuyé sur les anches Moto Tassinari en ce qui concerne le YZ250. De plus, il (ou une version clonée de celui-ci) est disponible sur le principal concurrent du YZ250, le KTM 250SX.

La cage à anche unique VForce3 présente le double de la surface de l'extrémité de l'anche sur l'anche YZ250. Cela signifie que les pétales de roseau ne parcourent que la moitié de la distance pour le même flux d'air et qu'ils flottent moins. Le gain est dans un milieu de gamme amélioré et une meilleure réponse de l'accélérateur. À 148 $, l'anche a fait grimper le budget de mon moteur d'un peu plus de 800 $. J'avais encore une petite marge de manœuvre, si je voulais rester en dessous du prix d'un système à quatre temps en titane - et il ne restait qu'une étape dans mon plan de moteur à quatre étapes.


Ce scoop de frein arrière LightSpeed ​​en fibre de carbone peut sembler tellement foof, mais il est basé sur le scoop que Jean-Michel Bayle a utilisé sur ses travaux Honda il y a 20 ans. Les draggers de frein comprendront comment cela fonctionne et ce qu'il fait.

ÉTAPE QUATRE:

Une chose que j'ai apprise pendant mes jours à Chad Reed, c'est que je n'ai pas autant besoin d'écorce que de grognement. Je veux sortir d'un virage avec l'accélérateur en marche et la roue arrière accrochée. Quant à la roue avant, elle doit patter doucement en l'air, ne pas rester au garde-à-vous. L'expérience passée m'a dit qu'un poids de volant de 9 onces Steahly ferait l'affaire et que pratiquement chaque coureur YZ250 d'usine courait un poids de volant, j'étais en bonne compagnie. Cela ne me coûterait pas de chevaux, mais cela transformerait la livraison de puissance rat-a-tat-tat d'un 250 à deux temps porté en un vélo plus large, plus puissant et plus maniable. Mieux encore, à 109.95 $, cela m'a donné ce que je voulais en termes de puissance sans casser la banque.

Mon ensemble de moteurs (portage, tête, tuyau, silencieux, anche et poids du volant) était inférieur à 960 $. Bien sûr, j'avais encore quelques achats en tête. J'ai ajouté une dent au pignon arrière (de 50 à 51 dents) et j'ai opté pour un pignon Renthal TwinRing, car sa durée de vie plus longue permettra d'économiser du temps et de l'argent à long terme. De plus, j'ai utilisé des ressorts d'embrayage plus rigides Pro Circuit. Il convient de noter que je n'avais pas de budget réel et que je n'avais aucune contrainte pour économiser de l'argent sur ce projet. Je pouvais dépenser autant que je voulais, mais je ne voulais toujours pas gaspiller d'argent.

ÉTAPE CINQ:

Je pense que la suspension Kayaba SSS est le miaulement du chat des systèmes de suspension de production et sur la YZ250, elle est encore meilleure que sur les quatre temps. Pourquoi? Parce que le YZ250 ne pèse que 218 livres et qu'il a été spécifié lors d'une période de R&D plus généreuse chez Yamaha, ce qui signifiait un arbre d'amortisseur de 18 mm et des spécifications d'amortissement incroyablement polyvalentes.

La Yamaha YZ2006 2015-250 a une suspension de travail par rapport aux KTM, Honda, Suzuki et Kawasaki d'origine. De nombreux pilotes pouvaient acheter la Yamaha et la faire courir le même jour. Mais, je suis plus lourd que le pilote cible idéal de 175 livres de Yamaha. Ni la vitesse du ressort (avant ni arrière) ne suffira pour mon indice de masse corporelle. À l'avant, je peux abaisser les fourches et à l'arrière, je ne peux pas obtenir le bon affaissement de course et l'affaissement libre, ce qui est un signe révélateur que j'ai besoin d'un ressort d'amortisseur différent.

Le plus pour moi, c'est que je n'ai pas eu besoin de revaloriser l'avant ou l'arrière. J'ai fait lancer Bones Bacon dans un ensemble de ressorts de fourche plus rigides de 0.45 pendant que je cherchais un ressort de choc en titane de 4.9 kg / mm. Il y avait un problème. Ma source habituelle pour les ressorts en titane, DSP, ne les portait plus. Au lieu de cela, DSP avait développé une nouvelle gamme de ressorts en acier au silicium-chromoly qui avaient les propriétés du Ti et n'étaient que de 89 $. Je pensais à aller avec le ressort chromoly lorsque DSP a appelé et a dit qu'ils avaient trouvé leur dernier ressort en titane sur une étagère poussiéreuse dans leur entrepôt. Par chance, c'était un ressort de 4.9 kg / mm pour une YZ250. Si vous pouviez acheter ce printemps, cela coûterait 600 $, mais vous ne pouvez pas l'acheter. Et comme c'était le dernier, DSP me l'a donné.

Les fourches coûtent 129.95 $ pour les ressorts et 109.95 $ pour le service (plus 19.95 $ pour l'huile de fourche fraîche). Le ressort amortisseur était gratuit, mais si ce ressort miracle n'était pas apparu, il n'aurait coûté que 89 $ pour le ressort DSP silicium-chromoly.

ÉTAPE SIX:

Contrairement à vous, un moteur plus rapide ne me rend pas plus rapide; ça me fait juste arrêter plus tôt. Mais si je prends de la vitesse, j'ai besoin de bons freins pour me ramener à la raison. Et «bons freins» ne veut pas dire freins Yamaha d'origine. Je veux une puissance de pliage de style KTM, et la meilleure façon de l'obtenir est d'utiliser un rotor surdimensionné. J'ai eu une chance incroyable avec le rotor Flame 270 mm de Moto-Master. Avec un rotor plus grand, la puissance de freinage augmente considérablement sur toute la courbe de frottement, ce qui signifie qu'il y a plus de puissance de plissement à basse vitesse et beaucoup plus de puissance à haute vitesse.Il perd un peu de modulations, mais il est échangé contre un orifice plissé . Évidemment, les acheteurs du dernier modèle YZ250 reçoivent un rotor de 270 mm avec chaque vélo qu'ils achètent.

Le rotor de la flamme de 270 mm de Moto-Master coûte 175 $ et le support de montage est de 74.95 $, ce qui porte le total des freins à 249.95 $.

ÉTAPE SEPT:

S'il y avait un confessionnal de motocross, je serais là tous les dimanches avouant que je suis un freineur. Il vient de décennies de course avec des freins à tambour pitoyables. Je n'ai pas besoin de freins arrière plus puissants; J'ai besoin de freins qui ne pépient pas, ne grincent pas ou ne se fanent pas. J'ai plusieurs stratégies pour économiser les freins.

(1) J'ai mis ma pédale de frein arrière au point que je n'ai presque plus de freins au départ, car je sais que quelques tours dans la course, mon liquide de frein commencera à se dilater.

(2) J'exécute la pédale de frein arrière aussi bas que possible. Sur certaines marques, cela signifie couper une partie de la tige de piston filetée du maître-cylindre.

(3) J'ai retiré les protections de disque. Ils sont là pour protéger le rotor arrière contre les dommages, mais je n'ai jamais endommagé un rotor arrière et je préfère que le rotor tourne dans la brise.

(4) J'utilise un conduit d'air à étrier arrière LightSpeed ​​de 65.95 $. Cette prise d'air en fibre de carbone dirige l'air sur le rotor arrière lorsque le vélo se déplace. (Vous n'avez pas à vous soucier de la puissance de freinage lorsque vous êtes immobile.) Ne vous moquez pas de l'idée; L'œuvre de Jean-Michel Bayle Honda avait un conduit d'air de frein arrière.

ÉTAPE HUIT:


Le vélo de motocross le plus vendu de l'année est un Yamaha YZ250 «d'occasion». Tant qu'il a une suspension SSS, il est prêt à se percher.

Je ne suis pas vraiment un mec superflu. Il semble stupide de courir un deux temps pratique et abordable, puis de dépenser de l'argent pour des doodads anodisés. J'ai un tube d'accélérateur en aluminium Pro Circuit (le sol continue de sauter et de fissurer le plastique d'origine), une plaque de glissement en fibre de carbone LightSpeed ​​(pas une grande plaque de protection), un serpent de frein (pour garder la pédale près du cadre pendant qu'elle s'estompe), et un compteur d'heures Works Connection (Tek-vissé à l'intérieur des évidements du cadre en aluminium du YZ250).

Mais je ne suis pas au-dessus d'une petite vanité. Regardez de près et vous verrez un protège-patte de fourche en fibre de carbone de 49.95 $ sur la jambe de fourche droite, un couvercle d'embrayage Pro Circuit usiné CNC à 169.95 $ et un garde-boue avant et une plaque d'immatriculation Cycra YZ de 24.95 $ spécialement moulés pour permettre à Yamaha deux- les propriétaires de course pour mettre à niveau leurs vélos au garde-boue avant de la nouvelle génération YZ2015 250 — eh bien, c'était la nouvelle génération il y a 5 ans. (Même si je pense que le nouveau garde-boue est moche, c'est la seule pièce en plastique YZ250 sur mon vélo qui n'avait pas six ans.)

Comme dernière étape, après que le vélo ait été terminé et couru plusieurs fois, j'ai ajouté un kit de restylage complet YZ125 / 250 d'UFO Plastic. C'était un kit à boulonner, y compris les carénages de radiateur, les deux ailes, la plaque d'immatriculation avant et les panneaux latéraux, qui imitait l'apparence du plastique Yamaha YZ2013F 250. Le plastique YZ250F provient d'une école de design connue sous le nom de design «flèche», car tout se termine en un point. Le kit coûte 225 $. Voici à quoi ressemblait le même vélo avec le kit UFO (plus les graphiques Decal Works).


Le vélo de Jody, le même que ci-dessus, mais avec le kit de restitution UFO complet. le modèle 2015 est venu en stock avec ce même look de base.

ÉTAPE NEUF:

Je savais avant de le construire qu'il n'y avait aucun moyen que j'aille sur la ligne de départ avec le vélo le plus rapide sur la piste - ce n'était pas ce que je cherchais. (Rappelez-vous, je l'avais déjà eu en 2008.) Au lieu de cela, je voulais le meilleur vélo polyvalent sur la piste. Il devait y avoir du pouvoir, pas du pouvoir cracheur de feu, mais du pouvoir que je pouvais mettre au sol et y garder jusqu'à ce que le travail soit terminé. Donc, avec mon moteur YZ250 à tuyauterie et tuyauterie, j'ai poussé les chevaux jusqu'à 49 tout en élargissant la répartition avec un poids de volant et une cage de roseau Moto Tassinari. Il fonctionnait très bien, et par «grand», je veux dire que je pouvais le rouler plus tôt et le garder plus longtemps. Il se sentait connecté au sol, mais était toujours léger et aéré ... comme devrait l'être un deux temps.

Du point de vue de la suspension, je n'ai jamais eu de soucis. La suspension Kayaba SSS était impeccable, et avec des ressorts plus rigides, de meilleurs freins et une large bande de puissance, elle pouvait aller là où d'autres vélos ne pouvaient pas. Eh bien, ils le pouvaient, mais ils donnaient des coups de pied, sautaient sur des roues et en général, ils semblaient écureuils.

Au final, j'ai adoré ce que j'ai construit. Je ne m'attends pas à ce que vous construisiez le même vélo parce que j'ai construit celui-ci pour moi et moi seul. Votre style, votre goût et vos peccadillos sont différents des miens. Dans un sport composé à 90% d'hommes et à 10% de machines. Tout ce que je voulais, c'était 11%… et c'est ce que j'ai obtenu.

La version la plus récente avec un tuyau Scalvini. Pour un 2014, ça a toujours l'air bien.

 

 

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