LISTE DE JODY DE 25 HOMMES QUI ONT DIVISÉ L'ATOME DE MOTOCROSS

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Par Jody Weisel

Si vous lisez les livres d'histoire, vous constaterez que dix personnes différentes peuvent prétendre être les premières à diviser l'atome. Qui obtient vraiment le crédit? Cela dépend de votre définition du fractionnement. Mais que vous préfériez Rutherford, Franck, Hertz, Cockcroft, Meitner, Fermi, Strassmann, Walton, Szilard ou Einstein, tous ces hommes ont changé le monde tel que nous le connaissons. Ils ont apporté des contributions, grandes et petites, à la compréhension globale de la composition complexe du monde. Et, aussi stupide que cela puisse paraître, ils ont des compatriotes dans le monde du motocross.

Nous aimons considérer le motocross comme un sport dirigé par des coureurs, mais en fait, il est avancé par des hommes d'affaires, des inventeurs et des rêveurs issus de milieux de vie apparemment sans rapport. Certains sont des coureurs, certains sont des pousseurs de crayon et certains sont des inventeurs de Gyro Gearloose, mais chacun d'eux a eu un impact significatif sur la situation actuelle du sport de motocross.

Ils ont divisé l'atome de motocross.

COLORANT EDISON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mario Edison Dye a inventé le motocross américain. Personne d'autre ne peut faire la même réclamation. Tout en organisant des tours en moto pour les courses TT de l'île de Man, Edison a vu sa première course de motocross. Bien que n'étant pas un coureur du tout, Dye a décidé d'importer ces vélos de motocross à deux temps inhabituels en Amérique. Il a signé un accord avec Husqvarna de Suède pour lui fournir autant de motos de motocross qu'il pourrait obtenir pour le marché américain.

Une fois que Dye a convaincu les Suédois de lui vendre des vélos, il a dû trouver un moyen d'amener les cavaliers américains à les acheter. Le plan marketing de Dye allait changer le visage des courses de motos aux États-Unis. En 1966, Dye a piloté le champion du monde Torsten Hallman pour participer à une poignée de courses américaines sélectionnées. Hallman a gagné chacun d'eux. L'année suivante, 1967, Dye a amené Torsten Hallman, Arne Kring, Joel Robert, Roger DeCoster, Dave Bickers, Lars Larsson et Ake Johnson. Le succès du cirque itinérant d'Edison Dye l'a convaincu que l'Amérique avait besoin d'une série de motocross professionnelle, ce qui a conduit Dye à former la série de motocross Inter-Am (International-American). Le sport a explosé. Cela a pris de l'ampleur du jour au lendemain, vendant non seulement des milliers de billets, mais 10,000 XNUMX Husqvarnas par an.

Edison Dye est le seul responsable de l'arrivée du motocross en Amérique. Il a fallu un type d'homme spécial pour réaliser que vous ne pouviez pas attendre qu'un sport se développe, vous deviez l'arroser. Si Dye n'avait pas importé les vélos, amené les stars du sport pour le démontrer et promu les toutes premières courses, le sport serait encore à l'âge de pierre aujourd'hui.

 

DON JONES

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour les fans de motocross modernes, Don Jones doit ressembler à une version de l'âge de pierre de Tony Alessi. Tout comme Tony, Don a eu deux fils qui ont couru au plus haut niveau du sport. Don, comme Tony, était un père dominateur qui a appelé les coups de feu et n'a rien voulu.

Mais deux fils et motos sont là où les comparaisons se terminent. D'abord et avant tout, Don Jones était plus que le père du quadruple champion national 250, Gary Jones. Don était un innovateur, un inventeur et un cerveau quand il s'agissait de mettre en place une moto.

Aux jours grisants des années 1960, les motos de cross étaient difficiles à trouver aux États-Unis. Les constructeurs japonais n'avaient pas encore commencé à les construire et les vélos européens étaient rares. Don Jones était l'homme responsable de résoudre ce problème. En commençant par le modeste Yamaha DT-1, Don a coupé les cadres en deux, moulé de nouveaux réservoirs d'essence, déchiré les moteurs, et quand il a fini, Yamaha avait un vélo de course viable - le premier YZ.

Don et le clan ont ensuite déménagé chez Honda et ont fait la même chose. Puis Can-Am est venu appeler. Finalement, Don a décidé que s'il voulait développer des vélos de course, il devrait le faire pour lui-même. Don a acheté une marque de motos défaillante, a changé le nom en Ammex et a commencé à construire ses propres motos. Il est difficile d'imaginer un seul individu croire qu'il pourrait entrer en compétition contre la puissance des Big Four. Don Jones était un tel homme.

Malheureusement, Don est décédé il y a cinq ans. Don Jones sera considéré par les historiens du motocross comme le Smokey Yunick du motocross: un génie avec une clé.

 

DÉCOSTER ROGER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le nom de Roger DeCoster est synonyme du sport de motocross. DeCoster est généralement reconnu comme le coureur le plus connu au cours des 50 premières années du sport. Ses réalisations en course sont remarquables. Il a remporté cinq Championnats du monde de motocross 500cc, a récolté un record de 36 victoires en Grand Prix de motocross 500cc, a été membre de six équipes de Belgique gagnantes de Motocross des Nations, a remporté quatre Championnats Trans-AMA de Motocross, a été médaillé d'or à l'International-Six-Day- Trial (ISDT), et a remporté de nombreux championnats nationaux dans sa Belgique natale, dont un titre national Trial.

Si la carrière de Roger était basée sur son record de victoires, ce serait suffisant pour la plupart des hommes. Mais Roger a fait plus que cela. Roger était désintéressé dans son objectif de diffuser le sport du motocross dans le monde entier. Lorsque d'autres coureurs se sont reposés à la maison pour la prochaine campagne de GP, DeCoster était en train de faire le tour du monde. Non seulement Roger faisait partie du tout premier groupe à avoir introduit le motocross en Amérique, mais il a fait de même au Japon, à Tahiti, au Pérou, en Afrique et en Extrême-Orient.

Aujourd'hui, 34 ans après son dernier Grand Prix, qu'il a remporté, DeCoster est toujours le plus grand ambassadeur du sport et dirige l'équipe KTM dans ses 70 ans.

 

LARS LARSSON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lars Larsson était un pionnier de la motocross et du tout-terrain de Suède qui a immigré aux États-Unis pour aider à introduire les courses de motocross en Amérique à la fin des années 1960. Lars a été l'un des principaux pilotes des essais internationaux en six jours (ISDT) dans les années 1960 et 1970. Quand Edison Dye a commencé sa série de motocross Inter-Am en 1971, Larsson a remporté quatre des cinq courses de soutien Inter-Am 500cc sur un coureur Husqvarna spécial à monture en titane. Le vrai fort de Lars a démontré les capacités des deux temps étrangement différents de Husqvarna à une génération de cavaliers américains élevés sur de grands singles britanniques.

Lars a une salle pleine de trophées et suffisamment de souvenirs pour remplir un livre de la taille de «Guerre et paix». Mais la prouesse de la course n'est pas ce qui change un sport. Être intelligent, agressif et entreprenant, c'est. Non seulement Larsson a créé le réseau de concessionnaires Husqvarna d'origine à travers l'Amérique, mais il a créé une entreprise pour son copain Torsten Hallman pour vendre des équipements de motocross européens en Amérique. En tant qu'acteur majeur de Torsten Hallman Original Racewear (une société qui est maintenant connue sous le nom de THOR), Larsson a construit la première entreprise de vêtements de motocross à succès aux États-Unis.

Que fait l'homme qui a inventé le matériel américain pour gagner sa vie aujourd'hui? Il importe des produits de motocross en Europe, gère les coureurs et les courses de speedway autant que possible (et a été champion du monde de vétéran des plus de 2001 ans 60 et double champion du monde des plus de 70 ans). "Une petite partie de moi est fière d'avoir fait au moins partie du motocross américain", explique Lars.

 

PRESTON PETIT

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preston Petty était un inventeur brillant (et un coureur incroyablement talentueux). En fait, l'intérêt de Preston pour l'invention l'a forcé à réduire sa carrière de course avant qu'il ne soit temps de prendre sa retraite.

Avant l'arrivée de Preston Petty, les motos tout-terrain avaient des ailes en métal. Ces ailes métalliques, en acier ou en aluminium, étaient non seulement dangereuses à conduire, mais sujettes à la fissuration par fatigue. L'idée du garde-boue de moto en plastique est venue à Preston après la rupture du garde-boue avant en aluminium de sa Maico. Preston a produit en masse ses ailes en plastique à partir de son Petty Plastics basé dans l'Oregon. Ses ailes étaient le choix de tous les coureurs sérieux dans les années 1970, et les innovations de Preston ont forcé les fabricants japonais et européens à le suivre.

Au cours de cette période créative, Preston a construit son propre équipement de moulage par injection et ses systèmes de contrôle informatique. Preston a utilisé cet équipement pour produire le premier phare enduro (maintenant copié sur chaque vélo d'enduro), une plaque de protection en plastique innovante et la poignée hexagonale.

Étonnamment, Preston Petty n'est pas un homme riche. Il est victime de mauvaises affaires. Aujourd'hui, Preston Petty vit tranquillement à Los Angeles et travaille comme programmeur informatique.

 

TED MOOREWOOD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avant que Ted Moorewood n'ait la vision d'un championnat national de minicycle, les minicycles n'étaient qu'une partie mineure de la scène américaine du motocross. Une fois que Ted et son partenaire Ron Hendricksen ont fondé la National Minicycle Association (maintenant appelée National Motosport Association), les courses de minicycles sont devenues une partie importante du lexique de motocross. Les coureurs les plus célèbres de tous les temps ont fait leurs débuts avec la NMA, dont Jeff Ward, Brian Myerscough, Flying Mike Brown, Bobby Jones, AJ Whiting, Kelly Moran, Jimmy Holley, Bobby Moore, Kurtie Hendricksen, Michael Koemans et Lance Moorewood. Les courses de minicycles NMA étaient une affaire sérieuse dans les années 1970, grâce à la vision de Ted.

Ted Moorewood n'était pas seulement le père fondateur de la course de minicycles, mais il était l'un de ses tuners les plus célèbres. Sa société Myerscough's Machines a produit certaines des minicycles Yamaha les plus rapides jamais construites.

Ted Moorewood a pris le minicycle dans les rangs des vélos de jeu et en a fait un vélo de course complet. Il a inventé l'idée d'une course de championnat national centralisée, d'abord avec le Mini Grand Prix mondial et finalement avec le Grand Championnat national NMA.

Les courses de minicycles modernes, à Ponca City, World Mini, Mini O's et Loretta, doivent leur existence à l'esprit entreprenant de Ted Moorewood.

 

BRUCE MARRON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bruce Brown n'était pas un coureur de moto célèbre. Il n'a pas inventé un widget qui a changé le sport. Il n'a jamais promu de course, possédé une entreprise d'accessoires, dirigé une équipe de course ou fait tourner des clés. Pourtant, Bruce Brown est largement responsable du succès inimaginable de la moto et du motocross aux États-Unis.

Qu'a fait Bruce? Bruce Brown a réalisé le film phare de la moto de tous les temps, «On Any Sunday». Contrairement aux films «Wild Ones» et «Hell's Angels» de l'époque qui ont fait peur aux cinéphiles américains des motos et des hommes qui les ont conduits, «On Any Sunday» a montré le plaisir de faire du vélo. "On Any Sunday" a été un succès critique et a été nominé pour un Academy Award en 1971.

L'expérience cinématographique de Brown, avec des films de surf comme «Endless Summer», l'a convaincu qu'il avait besoin d'une star de cinéma pour l'aider à ouvrir les portes aux distributeurs de films. Bruce a approché Steve McQueen. Steve a non seulement accepté de paraître dans «On Any Sunday», mais de le financer.

Si vous demandiez à n'importe quel coureur de motocross des années 1970 ce qui l'a influencé à devenir un coureur de motocyclette, «On Any Sunday» figurerait en haut de sa liste.

 

Mike Goodwin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mike Goodwin est le père de Supercross. Goodwin, dont l'expérience antérieure était dans l'organisation de concerts de rock, a établi la norme selon laquelle tous les futurs promoteurs de Supercross seraient jugés. Il a couvert toutes les bases. Il a trouvé des sponsors extérieurs. Il s'est associé à des stations de radio. Il a dépensé des sommes considérables pour des publicités télévisées. Il a nommé chaque obstacle sur la piste pour exciter les fans. Il a engagé Larry Huffman pour faire l'annonce. Il a apporté des spectacles à la mi-temps qui frisaient le ridicule. Il portait des manteaux de fourrure. Il a conduit un Clenet en forme de cordon. Et, lorsque les pilotes se sont plaints des whoops, il les a traversés lui-même - même s'il pouvait à peine conduire une moto. Il a obtenu un contrat de télévision payant de CBS et, lorsque l'AMA a exigé 40% de l'argent de CBS, Goodwin a abandonné la sanction AMA et a couru comme une course hors la loi. C'était un showman. Il était plus grand que la vie. Et il était exactement ce dont Supercross avait besoin pour décoller.

Sans Mike Goodwin, il n'y aurait pas de série AMA Supercross aujourd'hui. Il était le mélange parfait de promoteur, de passionné et de barker de carnaval. Il devrait être idolâtré en tant que père de Supercross, mais il ne l'est pas. Au lieu de cela, il est en prison, reconnu coupable du meurtre de son compatriote promoteur du Supercross Mickey Thompson.

 

GEOFF RENARD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Saviez-vous qu'un physicien a créé l'une des plus grandes sociétés d'équipement de motocross de la planète? C'est vrai. En 1969, Geoff Fox a déménagé sa famille du Wisconsin en Californie du Nord pour enseigner la physique à l'Université de Santa Clara. Tout en faisant le truc de professeur à Santa Clara, Geoff a acheté une petite participation dans Grand Prix Cycles avec la conviction qu'ils pourraient fournir des pièces de rechange aux propriétaires de CZ, Maico et Suzuki.

Finalement, la croyance de Geoff dans l'expansion des activités de vente par correspondance de Grand Prix Cycles était en contradiction avec les idées de ses partenaires d'ouvrir plus de concessions. Ils sont arrivés à une séparation équitable des voies. En 1974, la nouvelle entreprise de vente par correspondance de Geoff, maintenant appelée Moto-X Fox, est née dans un atelier d'usinage de 1500 pieds carrés. L'intention initiale de Geoff était de vendre directement à des clients de détail, mais comme pour la plupart des entreprises en expansion rapide, il a fini par ressembler davantage à un distributeur (vendant à des concessionnaires à travers le pays).

La première incursion de Geoff Fox en vitesse a conduit Moto-X Fox à aligner une équipe pour les championnats nationaux AMA 1977 de 125 (Steve Wise, Gary Richter et Mark Barnett étaient les pilotes). Les efforts de course de Fox les ont fait passer du secteur des pièces détachées au secteur de l'habillement.

Une grande partie du succès de Fox doit être mise sur une chose, leur logo distinctif de tête de renard. Comment est-ce arrivé? En 1975, un gars de l'agence de publicité a suggéré à Geoff qu'il avait besoin d'un logo accrocheur. Geoff a pris l'idée et est allé à Bob Baptiste, qui a créé le logo original de la tête de renard pour 300 $. C'est le symbole le plus reconnaissable en motocross.

 

BOB RENARD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob et son frère Geoff ont commencé sur des chemins similaires. Mais, si vous pensez que cette voie a été une carrière en motocross, vous vous trompez. Bob et Jeff étaient tous deux des têtes d'œufs, des physiciens et des mathématiciens. Aucun des deux frères n'avait l'intention de changer le visage des courses de motos. Cela s'est produit par accident. Bob, fatigué de la vie académique, a abandonné les mathématiques pour poursuivre sa vie en tant que joueur de poker professionnel (la carrière parfaite pour un chef d'équipe ayant une formation en mathématiques et en physique).

Jouer au poker a laissé beaucoup de temps libre, que Bob a rempli en faisant du vélo tout terrain. Et, comme les esprits créatifs ont l'habitude de le faire, Bob a commencé à réfléchir à des façons d'appliquer leur puissance cérébrale pour améliorer leurs vélos. Très vite, Bob fabriquait des pièces et les vendait (principalement par le biais de la société Moto-X Fox de son frère).

Bien que Bob finisse par se séparer de l'entreprise de son frère Geoff et former sa propre entreprise respective (Fox Factory), le bricolage de Bob a mis le nom de Fox sur la carte. À cette époque de l'histoire du sport, les amortisseurs de moto étaient des tubes low-tech remplis d'huile. Le voyage limité et les performances irrégulières ont été des problèmes majeurs avec les coureurs des années 1970. Bob a décidé qu'il pourrait construire un meilleur amortisseur et, en 1974, a présenté le premier Fox Airshox à pression unique. Ce ne fut pas un succès. «Je n'ai vendu que 400 amortisseurs la première année. Mais j'ai réalisé que j'avais besoin d'un amortisseur à air à double pression et j'ai vendu 20,000 1976 amortisseurs en XNUMX. »

Le Fox Airshox a été un succès majeur, et avec lui est venu le fondement de l'entreprise de réglage de la suspension. Aujourd'hui, Fox Factory a repris le chemin du motocross avec sa gamme d'amortisseurs et de kits de fourches. Et le choc aérien fait un retour sur tous les fronts.

 

Donnie Emler

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Très peu de gens peuvent dire qu'ils sont entrés au rez-de-chaussée du mouvement de motocross américain. Donnie Emler de FMF est l'un de ces gars. Tout comme Mike Goodwin est le père de Supercross et Edison Dye est le père de motocross, Donnie Emler est le père de l'entreprise hop-up.

La réputation de Donnie en tant qu'homme sauvage a souvent été surestimée, mais pas par Donnie. Il admet qu'il n'était pas le meilleur homme d'affaires à l'époque formatrice du motocross et, après tous les succès de FMF dans les années 1970 et les temps morts dans les années 80, FMF a rebondi en 1988 avec une multitude d'innovations de tuyaux à deux temps, chrome placage, quatre bandes de puissance différentes et une campagne de marketing à essayer avant d'acheter.

Donnie Emler, mieux connu sous le nom d '«oncle Donnie» pour les fidèles, peut à juste titre être considéré comme le père fondateur de l'entreprise de motocross hop-up. Il a commencé par travailler sur ses propres vélos, puis en faire quelques pièces pour des amis et, au fil du temps, en faire un empire puissant.

Dans quelle mesure Donnie souhaite-t-elle créer les meilleurs produits de rechange possibles? À un moment donné, Donnie a fait construire un studio au siège de la FMF pour pouvoir travailler 42h / XNUMX. Les choses n'ont pas beaucoup changé. Donnie passe toujours presque chaque moment de son réveil dans la salle de dyno à essayer de tirer un peu plus de puissance - tout comme il l'a fait il y a XNUMX ans.

 

BOB HANNAH

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob Hannah restera dans l'histoire comme l'un des plus grands coureurs de motocross de tous les temps, mais les coureurs rapides ne changent pas le sport. Ils gagnent des courses, gagnent des championnats puis disparaissent, laissant dans leur sillage quelques lignes dans le livre des records, mais aucune contribution durable. Pas Bob Hannah. En train de remporter sept championnats AMA (dont des titres en 125cc motocross, 250cc motocross et 250cc Supercross), il a fait sa marque.

Mais si la victoire ne change pas un sport, qu'a fait Hannah? Bob a changé la dynamique entre le pilote et le constructeur. Avant l'arrivée de Bob Hannah, les équipes dominaient chaque négociation et les fabricants exerçaient ce pouvoir comme un scalpel. Quiconque leur a causé des problèmes a été abandonné et les salaires ont été plafonnés à ce que les chefs d'équipe voulaient payer.

Pas Hannah. Il s'est battu pour chaque centime. Il n'accepterait pas les offres lowball et marcherait si l'argent n'était pas proportionné. De plus, Bob ne cherchait pas seulement l'argent facile. Il a demandé à ses sponsors de différer le paiement de son salaire, d'utiliser l'argent pour payer le loyer de son hangar d'avion ou pour lui acheter une Ferrari (plus l'assurer et l'entretenir). Il fut un temps au cours de sa carrière où Bob Hannah collectait des chèques de Yamaha, Honda et Suzuki en même temps.

Carmichael, McGrath et d'autres ont peut-être battu le record de victoires d'Hannah, mais ce faisant, ils lui sont redevables d'avoir changé la dynamique entre les équipes et les coureurs.

 

HORST LEITNER

 

 

 

 

 

 

Dans les annales du motocross américain, un seul homme peut prétendre avoir développé à lui seul une série d'importantes motos tout-terrain non seulement pour le consommateur, mais pour plusieurs grandes sociétés. En même temps, Horst Leitner alimentait le feu du mouvement revitalisé à quatre temps.

L'ancien coureur du Grand Prix et médaillé d'or de l'ISDT a fait ses valises et a déménagé aux États-Unis en 1980. Habitant dans un camping-car, Horst a tout misé sur ses connaissances en ingénierie et son esprit créatif.

Tout d'abord, il a transformé ses idées innovantes sur le couple de chaîne en une série de produits (le système ATK et l'AMP Research Torque Eliminator). Ensuite, il a conçu et construit des cadres de motocross qui accepteraient les moteurs Honda XR350 (construisant à leur tour des motos de type Rickman pour les années 1980). Le succès de ses kits de cadres a conduit Horst à concevoir et construire sa propre marque de motos - ATK. Les quatre temps ATK 560 et ATK 604 ont été des succès instantanés. À un moment donné dans la vie de production d'ATK, la société de motos de fabrication américaine était le sixième plus grand fabricant de motos tout-terrain en Amérique. Bientôt, Can-Am lui a demandé de construire un prototype pour remplacer sa flotte vieillissante de vélos tout-terrain. Ce vélo est devenu l'ATK 406 deux temps. C'était une merveille d'ingéniosité, avec sa pédale de frein orientée vers l'arrière, son frein arrière à arbre intermédiaire, sa suspension arrière à un côté / sans lien, sa boîte à air dans le réservoir d'essence et son système d'admission de tuba. Horst allait ensuite concevoir des vélos pour le marché britannique et même le système KTM à amortisseur unique / sans lien.

Horst Leitner a depuis évolué pour se faire un nom dans le monde du VTT et de l'automobile.

 

MARC BLACKWELL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lorsqu'on leur a demandé ce qu'ils prévoyaient de faire après leur retraite, la plupart des stars du motocross ont répondu: «J'aimerais rester dans l'industrie de la moto». En vérité, très peu le font. Pourquoi pas? Les compétences qui les ont amenés au sommet de la course ne sont pas nécessaires dans les affaires. Bien que les pilotes Pro aient réussi leur transition vers le marché des pièces de rechange, un seul a déjà foulé les couloirs d'un grand fabricant en tant que cadre, Mark Blackwell.

La carrière de champion national AMA 1971 de 500 a pris fin quand il s'est blessé à l'œil lors du GP de Luxembourg de 1973. «Je ne pouvais pas voir, alors j'ai baissé mes lunettes et j'ai été touché à l'œil par un rocher.» Blackwell a perdu la vision de l'œil gauche et a passé deux semaines à l'hôpital. La vision de Mark est finalement revenue et il a continué à courir avec une lentille de contact spéciale, mais la blessure à l'œil a finalement conduit à une cataracte et, en 1975, Mark a été forcé de prendre sa retraite.

Mais Mark n'a pas vraiment pris sa retraite. Tout d'abord, il a pris la direction de l'école de motocross Husqvarna / Suzuki au Carlsbad Raceway. Puis, en 1978, Mark est devenu chef d'équipe chez Suzuki (avec Danny LaPorte, Mark Barnett et Kent Howerton). Mais Mark Blackwell ne voulait pas être chef d'équipe et il a quitté Suzuki pour devenir vice-président du marketing pour Husqvarna. Suzuki l'a attiré cinq ans plus tard pour devenir leur directeur national de la publicité. Finalement, Mark est devenu le meilleur employé américain de Suzuki. Ne se contentant pas de se faire pigeonner, Mark a déménagé chez le fabricant de motoneige Arctic Cat, puis chez Polaris, enfin chez Victory Motorcycles et est aujourd'hui consultant pour Husqvarna Motorcycles.

Et pour penser, il était autrefois juste un coureur.

 

STEVE SIMONS

 

 

 

 

 

 

 

Au milieu des années 1970, la course de suspension a commencé à monter en flèche de quatre pouces à huit pouces à dix pouces à 13 pouces. La fourche télescopique traditionnelle, avec sa tige d'amortisseur percée simpliste et ses jambes de fourche de 32 mm, était mal équipée pour gérer l'augmentation rapide.

En 1978, Steve Simons (parti avec Brad Lackey) a introduit une série d'innovations de fourches que le sport utilise encore 30 ans plus tard. La liste est longue et illustre: le kit anti-cavitation, le cône de fond hydraulique, les tubes de fourche de 44 mm, le tube de la cartouche et, enfin, la fourche inversée.

Les contributions de Steve Simons ne peuvent pas être surestimées. Chaque invention que Steve pensait faire avancer la suspension de moto. Sans les idées de conception de Simon, la moto moderne serait gravement limitée par sa conception de suspension. L'entreprise de Steve, Simons Incorporated, a développé les pièces de suspension que Brad Lackey a utilisées pour remporter le championnat du monde de 1982 500.

En 1988, sa société Simons Precision a connu un tel succès que Steve a abandonné le secteur des suspensions pendant un certain temps pour se concentrer sur l'atelier d'usinage. Mais Steve n'est pas resté longtemps et en 1989, Steve a utilisé son expertise en matière de suspension pour aider son ancien copain de course Paul Turner à créer une entreprise de VTT appelée RockShox.

 

TOM BLANC

 

 

 

 

 

 

Tom White était un pilote de moto, mais pas un pilote de motocross. Tom était un tracker de terre AMA de classe C qui était prêt à lancer une Harley XR750 dans un virage à 100 mph. Tom a couru de 1969 à 1975 contre certains des meilleurs trackers de terre de tous les temps, dont Kenny Roberts, Mert Lawwill, Dave Aldana et Gene Romero.

Sa carrière professionnelle a pris fin quand il s'est cassé le bras à Saddleback Park. La blessure a peut-être été la plus grande chose qui lui soit arrivée, car il a décidé de se concentrer sur le secteur de la moto (avec l'aide de son frère Dan). Mais ce n'est que lorsque Yamaha a présenté le Yamaha TT1976 à quatre temps de 500 que la société de Tom, White Brothers Cycle Specialties, a trouvé sa cause. Avec Tom étant un coureur à quatre temps et Dan étant un mécanicien de course qualifié, ils sont devenus la source numéro un pour les pièces à quatre temps à la fin des années 1970.

Pour accroître leur intérêt pour la course à quatre temps, Tom a décidé de mettre le poids de son entreprise derrière les Championnats du monde à quatre temps et les championnats du monde vétérans. Au cours des années 1980, les ventes des White Brothers ont explosé. Au moment où Tom White a vendu les White Brothers à une société, la société avait distribué plus de 30,000 XNUMX produits de moto différents. C'était loin du premier catalogue de Tom, qui contenait huit produits. Mais, la nouvelle direction des White Brothers a plongé l'entreprise dans une spirale et, à la fin, ils n'avaient plus que huit produits dans leur catalogue. Cela faisait mal à Tom de voir la société qu'il avait bâtie échouer, mais il était déjà parti.

Aujourd'hui, Tom s'occupe de son musée de la moto vintage de 6000 pieds carrés, fait un don à des organisations caritatives, travaille en tant que consultant pour d'autres sociétés de motos et a été élu au Temple de la renommée de l'AMA en 2014.

 

Eddie Cole

 

 

 

 

 

 

Eddie Cole est un homme avec la touche Midas. C'est un connaisseur des affaires, un développeur de startups et un ancien pilote d'usine. Jamais entendu parler d'Eddie Cole? Peut-être avez-vous entendu parler des produits Answer, des guidons ProTaper, des attelles cervicales Atlas ou de SixSixOne - tous les cerveaux d'Eddie. Aujourd'hui, le nom d'Eddie est le plus étroitement associé à Matrix, mais il est également étroitement lié aux colliers Atlas, aux lubrifiants 1.7 et aux composants suivants. Eddie est un homme d'une énergie débordante et d'un amour pour le sport.

Eddie était le premier pilote 125 sponsorisé par l'usine de Kawasaki (sur la fameuse valve rotative KX1974 de 125), mais après trois chirurgies du genou, Eddie a raccroché ses cuirs. Pendant son séjour en selle, Eddie a reconnu que le profit du motocross résidait dans la fourniture de produits aux coureurs, pas dans la course. Avec un investissement de 100 $, Eddie et son partenaire Fred Hoblit ont lancé Answer Products dans un garage. Il a augmenté si rapidement que les investisseurs sont venus frapper à sa porte. Eddie a vendu Answer Products à l'apogée de sa renommée de motocross et de vélo de montagne, mais au lieu de disparaître dans l'obscurité, il a lancé SixSixOne et il a grandi à pas de géant en quelques années à peine. Ensuite, il l'a vendu et a commencé une nouvelle entreprise avec ses fils - Matrix Racing Products.

Quel est le secret d'Eddie pour faire de ses entreprises de grandes réussites? «J'essaie toujours d'offrir un produit de haute qualité et éprouvé en course. J'ajoute ensuite une gamme complète de produits connexes et j'essaie de gagner l'approbation des meilleurs cavaliers. Je suis également un distributeur agressif des produits. J'aime m'entourer de gens brillants et travailleurs. »

Des gens comme lui.

 

TROY-LEE

 

 

 

 

 

 

Souvent, les hommes qui ont changé le sport l'ont fait par le sens des affaires, la force de leur personnalité ou en étant au bon endroit au bon moment. Troy Lee l'a fait en étant artistique. Et il l'a fait en se concentrant sur une seule pièce d'équipement de motocross - le casque.

«J'ai arrêté de courir professionnellement en 1981», raconte Troy. «Avant cela, je courais à plein temps et peignais des casques dans mon garage pendant mon temps libre, mais la peinture devait devenir un travail à temps plein.»

Push est venu pour Troy; c'était soit une carrière de coureur compagnon Pro, soit un peintre de casques. Quelque chose devait disparaître. Il est clair maintenant que Troy a pris la bonne décision. À mesure que son entreprise grandissait, la prochaine étape logique pour Troy était de construire ses propres visières de casque. Troy s'est ensuite développé dans le secteur des équipements, une décision audacieuse pour quelqu'un de si reconnu dans une faction spécifique de l'industrie. "Quand vous pensez que vous pouvez faire un meilleur travail dans quelque chose que quelqu'un d'autre, alors vous le faites."

Troy avait encore des plans plus ambitieux pour son avenir. Non seulement son entreprise fabrique des équipements de motocross et des casques de course (VTT et motocross), mais dirige l'une des équipes de course les plus fortes des États-Unis - à la fois en motocross et en Supermoto. Quand il n'aime pas la façon dont quelque chose est fait, il intervient et le fait mieux - comme sa volonté de diriger sa propre équipe de course soutenue par KTM.

 

JEAN GREGORY

 

 

 

 

 

 

John Gregory de la renommée de JT Racing est le Ralph Lauren du monde du motocross. John a changé la façon dont les cyclistes pensaient à l'équipement qu'ils portaient. Il l'a rendu non seulement fonctionnel, mais à la mode. Il fut un temps où tous ceux qui étaient quelqu'un portaient du JT.

JT a été la première entreprise à sponsoriser activement des pilotes. Avant JT, les coureurs étaient heureux de simplement obtenir du matériel gratuit. Les contrats initiaux de JT n'étaient pas importants, mais ce furent des moments décisifs dans l'histoire de la moto. John a signé Joel Robert à un contrat de chaussette d'un an pour 100 $. Cela peut ressembler à des cacahuètes maintenant, mais c'est le début des contrats d'équipement qui atteignent aujourd'hui la barre des 1,000,000 1976 1984 $. JT ne s'est pas arrêté avec Joel Robert. De XNUMX à XNUMX, pratiquement tous les cavaliers rapides étaient sous leur tente. Qui est tout le monde? Rick Johnson, Broc Glover, Marty Tripes, Brian Myerscough, Heikki Mikkola, Kent Howerton, Georges Jobe, David Bailey, Donny Hansen, Ron Lechien, Johnny O'Mara, Jim Gibson, Chuck Sun, Scott Burnsworth, Jeff Ward et Danny Laporte.

Payer des riders n'était pas la seule contribution de John au monde de la mode motocross. JT était au bon endroit au bon moment pour profiter du passage du pantalon en cuir au pantalon en nylon, et bien que John Gregory ne prenne pas le crédit de la transition, il tient le coup de l'avoir fait aux États-Unis, en ayant ses avocats menacent de poursuivre l'AMA.

Qu'est-il arrivé à JT Racing? JT a été vendu à Brass Eagle, un fabricant de pistolets à peinture. La société a refait surface, sous une nouvelle direction, en tant que société d'équipement de motocross. Mais, après que John a vendu l'entreprise, il s'est retiré sur sa piste privée en Idaho.

 

MITCH PAYTON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mitch Payton a fait des choses que personne d'autre dans l'histoire du motocross n'a jamais faites. Il a pris une équipe de corsaires et a remporté d'innombrables championnats nationaux AMA. Il a trouvé des sponsors extérieurs et les a gardés. Il a découvert des talents émergents et les a nourris. Il a atteint la gloire du motocross avec un sens de l'humour et un sentiment de respect. Il a prouvé qu'il existe des alternatives à la méthode d'usine - à la manière de David contre Goliath.

La carrière de Mitch Payton en tant que coureur du désert numéro un s'est terminée dans un ravin il y a 38 ans - mais pas sa carrière de course! Obligé de renoncer aux gaz qui tournaient, Mitch s'est tourné vers le réglage des moteurs. Il ne fallut pas longtemps pour que les équipes d'usine frappent. Les moteurs de Mitch se sont révélés plus rapides que ce que les usines avaient à offrir. Le succès a généré plus de succès et, en 1991, Team Honda a décidé qu'il serait plus facile d'embaucher Mitch pour diriger leur équipe 125 que de continuer à lui payer le meilleur prix pour son expertise. Team Peak de Mitch a été la première équipe à bénéficier du soutien total d'un sponsor extérieur (Peak Antifreeze), la première équipe de corsaires à coordonner les couleurs de son équipement pour améliorer le programme de sponsoring. Et ce fut la première équipe de corsaires à réussir. Ils ressemblaient à une équipe, habillés comme une équipe et agissaient comme une équipe - en contraste saisissant avec la courtepointe patchwork d'ego sur les autres équipes.

Les noms des coureurs qui ont utilisé les produits Pro Circuit sont stupéfiants. McGrath, Carmichael, Hannah, Ward, Bradshaw, Stanton, LaRocco, O'Mara, Lechien, Kiedrowski, Henry, Albertyn, Schmit, Dobb, Ferry, Windham, Roncada, Jennings, DiStefano, Gerig, Jefferson, Tripes, Dubach, Pourcel, Weimer, Bayle, Stewart, Brooks, Hughes, Villopoto, Townley, Stewart, Reed, Bailey, Cianciarulo et Glover (pour n'en nommer que quelques-uns).

Mitch Payton a établi le prototype de la prochaine génération d'équipes de motocross d'usine; équipes indépendantes financées par des sponsors extérieurs.

 

EYVIND BOYESEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eyvind Boyesen possédait des brevets plus performants que tout autre homme dans le sport du motocross. Il était le seul innovateur extérieur à percevoir des redevances auprès de chaque grand fabricant de motos. Et, au lieu de la Californie, son magasin de course était situé dans les vallées vallonnées de Lenhartsville, en Pennsylvanie.

Eyvind Boyesen a déménagé en Pennsylvanie de sa maison à Oslo, en Norvège, pour aller à l'université en 1959. Pendant ses études, Eyvind a commencé à faire de la course de motocross, a rencontré sa future épouse et a décidé que la Pennsylvanie serait sa nouvelle maison après l'obtention de son diplôme. Pendant cette période, Eyvind a découvert qu'il avait autant de plaisir à travailler sur son vélo qu'à le conduire (et il a très bien roulé). L'homme aimait bricoler, et en 1972, Eyvind a décidé qu'il était temps de s'aventurer seul avec Boyesen Engineering.

Au cours des 40 dernières années, Eyvind Boyesen a développé, breveté (il a plus de 40 brevets) et affiné une multitude de produits - certains très pratiques et certains hyper-théoriques. La liste est étonnante: vannes à anche, vannes de piégeage, pompes d'accélérateur, pompes à eau, poignées Shokout, Boyesen Link et ports boost.

Malheureusement, Eyvind est décédé une semaine avant d'être intronisé au Temple de la renommée de l'AMA. Il a laissé son entreprise entre les mains de sa famille compétente et de ses employés de longue date.

 

SCOTT BOYER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scott Boyer a d'abord travaillé dans l'industrie du ski pour les chaussures Lange. Scott était heureux de travailler dans l'industrie du ski, mais les déplacements constants le portaient, alors il a choisi la moto comme passe-temps. À peu près à la même époque, Scott USA, un fabricant de bâtons et de lunettes de ski, était intéressé par le développement d'une chaussure de motocross de pointe. L'employé de Lange, alors âgé de 28 ans, était leur go-to-guy. Boyer a commencé à travailler pour Scott USA sur la botte de motocross la plus révolutionnaire de tous les temps - la botte de motocross en plastique d'origine Scott.

Une fois le démarrage terminé, Boyer est passé à la création de Hannah Racing Products (HRP) en 1980. Quel a été le premier produit de HRP? Nul autre qu'un FlakJak à la pointe de la technologie - le tout premier protège-poitrine en plastique.

Ensuite, Bob Smith, le propriétaire des lunettes Smith, voulait introduire des lunettes sur le marché très lucratif du motocross, il a donc contacté Scott Boyer pour concevoir le système Roll-Off.

Grâce à sa connexion HRP avec Bob Hannah, Scott a rencontré Eddie Cole de Answer Products. Pour la réponse, Scott a conçu le guidon ProTaper surdimensionné.

Scott Boyer était l'architecte en chef du Scott Boot, protecteur de poitrine en plastique, système Roll-Offs et guidon surdimensionné en aluminium. Se voit-il comme designer ou ingénieur? "Je n'ai pas de diplôme d'ingénieur, donc je me considère comme un designer - en fait plus comme un responsable du développement de produits."

 

LES FRÈRES BRUNS

 

 

 

 

 

 

 

Ce sont les relations étroites entre les frères Chris, Duane et Brent Brown qui ont propulsé les vélos de jeu vers les hauteurs qu'ils ont atteintes au tournant du siècle (2000). Même à leurs débuts, les Browns étaient des entrepreneurs, achetant le magasin de vélo de leur cousin qu'ils ont nommé, avec beaucoup trop d'allitération, Brown Brothers Bike World. Leur première année de filigrane est venue en 1979 lorsque Chris et Duane ont construit un XR75 personnalisé dans la classe de magasin du secondaire. Il avait un cadre fabriqué à la main qui incorporait un combo à amortisseur unique et à bras oscillant de style de liaison personnalisé, des freins à double direction et un moteur modifié.

Ce premier minicycle les amènera finalement à populariser l'activité hop-up pour les XR50, CRF150, TT-R125 et KLX110. C'était un tout nouveau segment de motos - qui a profité à l'industrie et au consommateur. Aujourd'hui, BBR fabrique des kits de cadre, des systèmes d'échappement, des kits de guidon / triple serrage, des kits de fourche, des jantes en aluminium et pratiquement tout ce qui pourrait être équipé sur un mini-vélo. Comme le dit Duane: «Nous nous demandons si les produits que nous fabriquons sont assez bons pour être équipés sur un vélo d'usine. Nous vendons certainement aux gars de type Porsche, et cela se répercute sur chaque petite pièce que nous fabriquons. »

Chris s'occupe du développement, Duane se concentre sur les tests de produits, tandis que Brent s'occupe du côté commercial de BBR. Dans son immeuble de 25,000 90 pieds carrés, BBR fabrique XNUMX% de ses produits en interne (pas d'externalisation vers d'autres pays). Maintenant que le marché des minicycles s'est refroidi, en raison de la récession et de l'afflux de contrefaçons chinoises, les frères Brown n'ont pas ralenti. Ils continueront à fabriquer des produits révolutionnaires pour le marché des mini-vélos qu'ils ont inventé.

 

YOSHIHARU NAKAYAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les héros méconnus du motocross sont les ingénieurs qui conçoivent les vélos que nous conduisons (avec rien de plus qu'une idée et un crayon numéro 2). En ce qui concerne les quatre temps, il y a un ingénieur à qui chaque cycliste à quatre temps, quelle que soit la marque de vélo qu'il pilote, doit une dette de gratitude. Son nom est Yoshiharu Nakayama.

«Je voulais changer le concept et l'image du moteur à quatre temps», explique Yoshiharu. «Je voulais que le moteur à quatre temps soit sérieusement envisagé pour le motocross.» Les 18 dernières années ont vu le souhait de Yoshiharu se réaliser. Aussi difficile à croire que cela puisse paraître, la moto qui a lancé le mouvement moderne à quatre temps, la Yamaha YZ400, n'était pas un projet d'entreprise à gros budget et entièrement équipé. En fait, Yoshiharu a conçu une grande partie des YZ400 et YZ250F à son rythme! À la maison! Les weekends! Et construit le prototype avec une force de travail de trois personnes!

Au cas où vous ne connaissez pas l'histoire - la voici.

(1) Nakayama a conçu le YZ400, qui a été transformé en vélos de travail usinés CNC que Doug Henry et Andrea Bartolini ont courus en 1997.

(2) Le succès du prototype a conduit à la production de la Yamaha YZ400 en 1998.

(3) Yoshiharu Nakayama a réalisé les dessins du YZ250F pendant son temps libre et, par hasard et par hasard, l'a mis en production en 2001.

(4) Toutes les autres sociétés de motos ont emprunté une page du manuel de jeu de Nakayama et construit des quatre temps prêts pour la course en fonction de la conception globale de son moteur.

(5) Qu'il s'agisse d'un CRF, KX-F, YZ-F, RM-Z ou KTM, sa source était l'esprit de Yoshiharu Nakayama.

 

DAVE STEVENSON

 

 

 

 

 

 

Dave Stevenson n'a pas couru. En fait, son seul lien avec la course était qu'il était le conseiller fiscal de Danny LaPorte. Danny était tellement impressionné qu'il a parlé à Broc Glover de la magie financière de Stevenson; Broc a dit à Rick Johnson, qui a dit à Ron Lechien, et la prochaine chose que vous savez est que le premier «super agent» du sport est né, mais ne l'appelez pas ainsi.

Les clients de Dave avaient besoin de plus que des conseils financiers, alors ils ont commencé à lui demander de revoir leurs contrats. Enfin, ils lui ont demandé de négocier leurs contrats. Dave était si bon pour représenter ses coureurs qu'il a été accusé d'avoir augmenté le coût des courses. Dave rit de la critique. «Ce n'était pas juste au début. Les riders roulaient pour des vêtements gratuits, tandis que les fabricants de vêtements faisaient plus d'argent et vendaient plus de produits qu'aujourd'hui! »

L'attitude professionnelle de Dave et ses compétences de négociation avisées ont inauguré une nouvelle ère de motocross professionnel. Dave devrait être reconnu pour avoir transformé des coureurs de motocross en athlètes professionnels. Au fil des ans, de nombreux autres agents sont apparus sur la scène, mais Dave a été le premier conseiller financier et agent spécialisé en motocross.

La fin… jusqu'à l'arrivée du prochain génie.

     

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