ROUTE LONGUE ET ENROULÉE: HISTOIRE DE L'AUTOMATIQUE HUSKY

PAR JODY WEISEL

Aimeriez-vous monter sur votre motocross et ne jamais avoir à tirer l'embrayage, ne jamais changer de vitesse et ne jamais vous soucier de la rétrogradation, de la montée des rapports, du patinage de l'embrayage ou de la sélection de vitesse? Si seulement quelqu'un fabriquait un vélo de motocross automatique, cela réduirait de moitié le temps nécessaire pour apprendre à rouler.

La Husqvarna Auto n'était que cette machine. Mais, il est important de noter qu'il n'a jamais été conçu pour être un vélo de motocross. Pas même près. Les premiers prototypes ont été construits en 1973 pour une compétition entre Husqvarna, Monark et Hagglunds pour construire le meilleur vélo tout-terrain aux spécifications militaires pour l'armée suédoise. Les caractéristiques requises étaient un système d'éclairage à quartz de 100 watts, de faibles niveaux de bruit de fonctionnement, la capacité de fonctionner tout en étant couché sur le côté et une boîte de vitesses pouvant être fixée sur le terrain (avec des outils de la boîte à outils fournie). Mais surtout, l'armée cherchait une motocyclette qu'elle pourrait apprendre à une recrue brute à conduire en moins d'une semaine. Et ils offraient un contrat gouvernemental à la marque qui fabriquait la meilleure machine. 

À mesure que le mécanisme tourne de plus en plus vite, les chaussures sont projetées vers l'extérieur jusqu'à ce qu'elles entrent en contact avec le moyeu. C'EST POURQUOI UN L'EMBRAYAGE CENTRIFUGE EST SOUVENT APPELÉ COMME «EMBRAYAGE À ÉLINGER».

La meilleure chose à propos de la Husqvarna 1978AF 390 - et de toutes les Husky Autos - était que le moteur automatique s'intégrait parfaitement dans le cadre d'origine, la seule différence visible étant l'absence de levier de vitesses ou d'embrayage.

L'establishment militaire suédois voulait un vélo que tout le monde pouvait conduire, était sans problème, était silencieux et a libéré les mains d'un soldat - au moins une - pour un travail plus sérieux. Les Husqvarna 250 Autos à trois vitesses étaient parfaites pour les fonctions utilitaires de reconnaissance militaire, de courrier et de cartographie, mais, ironiquement, le vélo monocoque à moteur de motoneige Hagglunds XM72 a remporté le contrat de l'armée. Malheureusement, Hagglunds a eu des problèmes lors de la mise en production de son prototype et s'est retiré de la compétition. Ainsi, par défaut, Husqvarna a obtenu le contrat de l'armée et a entrepris de construire 3300 unités pour ce qui s'avérerait être une transaction à long terme très lucrative. Husqvarna avait conçu le produit de la plus haute qualité possible en rejetant les idées fatiguées qui retenaient toutes les automatismes précédents. Ils ont abandonné le concept de convertisseur de couple utilisé sur les motos comme le Rokon et le Hagglund et les systèmes hydrauliques hydrostatiques qui utilisaient de l'huile sous pression pour sélectionner les engrenages. Husqvarna recherchait une solution simple et l'ingénieur Lars-Erik Gustausson était l'homme qui a appliqué une technologie de pointe pour la faire fonctionner.

Le vélo radical Hagglunds XM72 a remporté le contrat de l'armée suédoise, mais à la surprise de Husky, Hagglunds n'a pas pu remplir la commande de l'armée et a remis le contrat à Husqvarna. Remarquez ses fourches à bras d'attaque unilatéral, son cadre monocoque estampé, son bras oscillant unilatéral, ses roues mag et ses freins à disque.

Avec un contrat de l'armée suédoise d'un montant élevé pour 3300 motos militaires en suspens, Husqvarna a lancé le projet de transmission automatique en 1973 sans penser à vendre les vélos aux consommateurs.

L'embrayage centrifuge, que Gustausson a emprunté à la division tronçonneuse, constitue le maillon clé de la connexion automatique Husqvarna. Les embrayages centrifuges sont ce qui fait bouger les cyclomoteurs omniprésents et les motos de motocross pee-wee. En substance, un embrayage centrifuge est similaire à un ensemble de freins à tambour. Les disques d'embrayage ont la forme de segments de frein et le moyeu d'embrayage est le tambour. Au lieu de faire tourner le tambour, comme sur une roue de voiture, les chaussures tournent à l'intérieur du moyeu. Les patins ne touchent pas le moyeu à bas régime, mais comme le mécanisme tourne de plus en plus vite, les patins sont projetés vers l'extérieur à environ 2500 tr / min jusqu'à ce qu'ils entrent en contact avec le moyeu. C'est pourquoi un embrayage centrifuge est souvent appelé «embrayage à fronde». Lorsque les chaussures saisissent le tambour, le vélo bouge. La friction causée par les patins qui traînent contre le moyeu engrène les patins de frein en rotation avec le moyeu, ce qui transforme le régime en mouvement. Contrairement à une mâchoire de frein qui traîne sur le moyeu pour arrêter un vélo, les mâchoires d'embrayage Husqvarna tournent vers l'extérieur pour engager les vitesses.

ASSIS DANS LES PITS, IL N'Y A AUCUNE DIFFÉRENCE ENTRE UN HUSQVARNA AUTO ET UN HUSKY À 6 VITESSES STANDARD. LE CHANGEMENT MANQUANT ET LEVIER D'EMBRAYAGE SONT LES SEULS SIGNES VERS L'EXTÉRIEUR QUI QUELQUE CHOSE DE SPÉCIAL SE PASSE.

Les pièces moulées du moteur étaient de haute qualité et le cylindre avait de larges ailettes. La seule chose irritante à propos des Husqvarna Autos était le démarreur du côté gauche, ce qui signifiait que la plupart des pilotes devaient se tenir à côté de la moto pour la démarrer.

Il y a quatre vitesses logées à l'intérieur de la transmission automatique Husqvarna. La version à trois vitesses a été abandonnée lorsque le vélo est entré en production en tant que produit de consommation. La première vitesse est un embrayage à fronde de base. Vous faites monter le moteur jusqu'à ce que les mâchoires d'embrayage tournent suffisamment vers l'extérieur pour saisir le moyeu. La première vitesse utilise des ressorts d'embrayage de 43 psi qui permettent à l'Auto de tourner au ralenti calmement sans essayer de décoller. Au fur et à mesure que le régime grimpe avec l'entrée des gaz, les forces centrifuges surmontent la tension du ressort de 42 psi et la première vitesse est engagée. À partir de ce moment, l'embrayage centrifuge de chaque engrenage entre en action lorsque le régime augmente.

Une boîte de vitesses très intelligente et complexe fonctionne grâce à la puissance fournie par les embrayages à fronde. Le résultat est un vélo qui passe les vitesses par lui-même. Une fois que vous avez ouvert l'accélérateur, le Husky Auto avance jusqu'à ce qu'il atteigne la bonne vitesse pour passer en deuxième vitesse. Les deuxième, troisième et quatrième vitesses sont engagées par une série d'engrenages à cames très compliqués et de paliers en os de chien de grand diamètre qui s'engagent dans un sens et se libèrent dans l'autre. Il monte les rapports tant que vous maintenez l'accélérateur en marche et rétrograde en roue libre lorsque vous coupez l'accélérateur - jusqu'à ce que vous rallumiez l'accélérateur. À ce stade, il choisit le rapport le mieux adapté à la vitesse de la roue arrière. Il monte et rétrograde par lui-même, mais un pilote averti peut manipuler l'accélérateur et les freins pour que l'Auto change de vitesse plus précisément.

Pour ceux qui ont déjà utilisé un convertisseur de couple Rokon, le spectre du poids, de la largeur et de l'encombrement est inexistant sur une Husky Auto. En fait, le moteur est presque identique en dimension à un Husky normal, à l'exception de l'absence de levier de vitesses ou d'embrayage. Le moteur s'intègre dans le châssis Husqvarna de production et ne pèse que 6 livres de plus que le moteur 6CR à 390 vitesses d'origine.

LES COURSEURS AUTOMOBILES HUSKY ONT SOUVENT DIT QUE LORSQU'ILS ONT CHOPPÉ L'ACCÉLÉRATEUR, CELA SE SENTAIT COMME LE HUSKY ACCÉLÉRÉ VERS LE COIN AU LIEU DE RALENTIR.

L'embrayage centrifuge Slinger.

Assis dans les stands, il n'y a aucune différence entre une Husqvarna Auto et une Husky à 6 vitesses standard. Les manettes de changement de vitesse et d'embrayage manquantes sont les seuls signes extérieurs que quelque chose de spécial se passe. Pour démarrer la Husqvarna Automatic, vous descendez avec votre main gauche et basculez le levier de point mort / entraînement sur le dessus des boîtiers sur «neutre». Ensuite, poussez le levier du starter vers le bas sur le carburateur Mikuni et donnez au démarreur un démarrage sain. Frapper fort le moteur avec la jambe droite en se tenant à gauche du démarreur gauche lui donnera normalement vie en deux coups de pied. Il doit démarrer lorsque vous le relancez, car il n'y a pas de démarrage en cas de choc d'une transmission automatique Husqvarna.

Au point mort, le moteur peut être accéléré, nettoyé et réchauffé à la température de fonctionnement. Lorsque vous êtes prêt à conduire l'Auto, vous laissez le régime baisser jusqu'à un ralenti régulier et faites basculer le levier de «neutre» à «conduite». Soyez prévenu qu'il y a une petite quantité de jeu lorsque vous engagez l'embrayage centrifuge pour la première vitesse. Si le ralenti est correctement réglé, le vélo ne sautera pas en avant ou n'essaiera pas de décoller. Vous pouvez vous asseoir et parler au gars à côté de vous sur la ligne de départ avec la moto en «drive» tant que vous ne faites pas tourner le moteur au-dessus de 2500 tr / min. Une fois en «conduite», le vélo bougera lorsque vous tournerez suffisamment la manette des gaz pour surmonter le ressort de 42 psi qui retient les mâchoires d'embrayage de première vitesse.

Comme il n'est pas nécessaire de mettre en drapeau l'embrayage ou de déplacer un levier de vitesses, la Husky Auto sort de la ligne de départ plus en douceur que les vélos à transmission manuelle au pied. Il n'y a pas de temps perdu à cause de l'erreur du pilote. Tant que vous maintenez l'accélérateur activé, le vélo passera aux deuxième, troisième et quatrième rapports. Chaque changement de rapport s'accompagne d'une subtile fente similaire à celle des transmissions automatiques Chevy des anciens modèles.

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La transmission automatique Husqvarna ne nécessitait pas de diviser les boîtiers pour la retirer.

L'endroit idéal pour cacher vos objets de valeur lorsque vous travaillez sur votre Husky Auto.

En version d'origine, que ce soit une 360, 390, 420, 430 ou 500, les Husky Autos n'étaient pas rapides en termes de puissance. En vérité, la transmission complexe à engrenages à cames fonctionnait mieux avec moins de charge, ce qui explique en grande partie son succès phénoménal dans le championnat national d'enduro entre les mains de Terry Cunningham, Dick Burleson et Bob Popiel. Le succès en motocross a été limité à Arlo Englund aux championnats nationaux AMA 1977 de 500, Bo Edberg au Championnat du monde FIM 1982 de 500 et un vélo construit par Pro Circuit avec des fourches Honda, des freins à disque et un moteur de 500 cm1981 piloté par Steve Wiseman et Jody Weisel dans SoCal en 1982-XNUMX. Oublions les pilotes d'enduro AMA très performants, car ils n'ont pas eu à faire face à des départs en masse. Bien que vous puissiez d'abord passer une automatique par-dessus la porte, il y avait une quantité considérable de puissance perdue à cause du patinage de la mâchoire d'embrayage. Tous les rouages ​​en os de chien qui ressemblaient à des roulements à aiguilles bidimensionnels géants étaient en contact les uns avec les autres, mais seul l'engrenage choisi était connecté via ses engrenages à cames. Il était possible de prendre un bon départ, mais la plupart du temps ce n'était pas dans les cartes. > À l'approche du premier virage, l'aspect suivant de la courbe d'apprentissage automatique est apparu. Lorsque vous coupez l'accélérateur, la Husqvarna Auto tourne en roue libre. Les coureurs de Husky Auto disaient souvent que lorsqu'ils coupaient les gaz, c'était comme si le Husky accélérait vers le virage au lieu de ralentir. Heureusement, vous ne pouviez pas le bloquer. La caractéristique anti-décrochage a permis aux pilotes Auto de saisir les freins à tambour Husqvarna avec toute la force qu'ils pouvaient rassembler. Même si les freins Husky n'étaient pas stellaires, ils pouvaient être appliqués avec plus de force que sur un vélo à transmission manuelle.

ELECTROLUX, QUI AVAIT ACHETÉ HUSQVARNA EN 1977, ETAIT PRET A DECHARGER LA DIVISION MOTOS. LA MARQUE ITALIENNE CAGIVA EST PROPRIÉTAIRE DE HUSQVARNA EN 1986 POUR MOINS DE 10 MILLIONS DE DOLLARS. CAGIVA NE VOULAIT PAS L'AUTOMATIQUE.

Sur la piste, la Husqvarna Auto a pu couper des tours incroyablement rapides. Il y avait plusieurs raisons à cela.

Premièrement, il n'y avait pas d'arrêt et de rouler sur une auto. L'accélérateur était soit allumé et le moteur traversait les engrenages, soit l'accélérateur était éteint et la moto roulait en roue libre dans les virages plus rapidement que la raison ne le permettait.

Deuxièmement, comme le moteur ne pouvait pas être tué accidentellement, le pilote a pris conscience de ce qui se passait. Il y avait deux modes pour conduire une Husky Auto: le bruit et le silence. Les pilotes Husqvarna Auto n'ont pas mis longtemps à éliminer le silence. L'Auto est plus rapide lorsque le moteur fait du bruit.

Troisièmement, comparable à un quatre temps, qui souffre d'un freinage de décompression trop important, l'absence totale de freinage moteur de l'Auto a permis au pilote - non, a forcé le pilote - à porter plus de vitesse dans les virages. Il n'a pas fallu beaucoup de virages à un pilote automobile pour comprendre qu'un peu de bruit tout le temps était l'une des clés du succès. Pourquoi? Parce qu'il y a eu un temps de latence entre le moment où vous êtes revenu sur l'accélérateur et le moment où les engrenages à cames se sont engagés. Si vous maintenez le moteur en marche, même à un ronronnement, les cames resteraient accrochées et le temps de latence serait raccourci.

Quatrièmement, tous les coureurs de motocross Husqvarna Auto, et il y en avait très peu, ont affirmé que sans embrayage ni besoin de changer de vitesse, cela libérait la puissance du cerveau. Il a été affirmé que les choses ralentissaient et que les lignes devenaient plus visibles lorsque le lobe frontal de votre cerveau n'était pas utilisé pour coordonner les deux mains et les deux pieds, juste la main d'accélérateur et le frein arrière. 

Le petit groupe de pilotes de motocross Husqvarna Automatic a dû trouver ses propres solutions aux problèmes de l'Auto. Ils ne pouvaient pas se fier à leur expérience antérieure sur des vélos à transmission conventionnels. La plupart des solutions devaient être découvertes à la dure.

Température du fluide. Le liquide de transmission (ce n'était pas de l'huile) est devenu si chaud que les carters du moteur pourraient vous brûler le pied à travers votre coffre. Ce n'était pas aussi répandu pour les pilotes tout-terrain ou d'enduro, mais le changement de vitesse et l'accélération constants du motocross ont fait bouillir le liquide aux multiples embrayages. En fait, si vous essayiez de faire fonctionner le bouchon de remplissage d'huile en plastique bleu d'origine sur une voiture, il fondrait et du liquide hydraulique jaillirait de la transmission. On aurait dit que votre vélo était en feu. La solution consistait à usiner CNC un bouchon de remplissage d'huile en aluminium.

Ressorts d'embrayage. Vous pouvez affiner le moteur avec des ressorts d'embrayage plus rigides ou plus souples. Et c'était une astuce courante, mais le plus gros problème de ressort venait du ressort de 42 psi sur l'embrayage centrifuge du premier engrenage. Si les ressorts du premier pignon se cassaient pendant une course, ce qui n'était pas rare, la prochaine fois que le pilote faisait tourner son moteur après l'avoir mis en «drive», l'Auto accélérerait instantanément car il n'y avait aucune pression de ressort retenant les chaussures. Cela rejetterait presque toujours le coureur à l'arrière alors que sa moto sautait les portes de départ de la journée et remontait joyeusement la piste.

Changement de fluide. Il était important de changer le fluide hydraulique après chaque course. Il y avait beaucoup de contact métal-métal à l'intérieur de la transmission automatique, et ce mélange de débris de poids en laiton et de laitier d'acier a rapidement contaminé le fluide. De plus, le liquide devenait si chaud pendant une journée de course qu'il était inutile de continuer à faire les mêmes choses.

Rétrogradations forcées. Il n'était pas rare pour un pilote Husqvarna Automatic de s'engager dans un virage où il prévoyait de rentrer à une vitesse et de pousser l'accélérateur hors du virage en vitesse inférieure. Cela ne s'est pas toujours produit comme prévu, car parfois l'automobile se déplaçait vers le haut à la sortie du virage plutôt que vers le bas, ce qui a tué le coup de poing du moteur. Pour résoudre ce problème de passage à la vitesse supérieure, les coureurs entraient dans le virage, mais cette fois avec la manette des gaz activée et les freins maintenant le vélo à la vitesse choisie. Le fait de faire glisser les freins a maintenu la transmission vers le bas dans un rapport inférieur assez longtemps pour garantir une bonne conduite forte en sortie de virage. 

Main gauche instruite. Chaque coureur Husky Automatic atteignait toujours le levier d'embrayage lorsque la poussée arrivait. Le fait que ce ne soit pas là ne les a pas arrêtés de l'action réflexive.

Tous les 360, 390, 420, 430 et 500 coureurs automatiques ont atteint le levier d'embrayage qui n'était pas là par habitude.

Pour commencer. Sur la ligne de départ, les pilotes Husqvarna Auto maintenaient les freins et faisaient tourner lentement le moteur jusqu'à ce qu'ils puissent sentir les mâchoires d'embrayage embrasser le tambour. Trop d'accélérateur et la moto bougeait et tremblait en essayant de se déplacer contre les freins. Le but était de raccourcir le temps de latence des mâchoires d'embrayage devant être élinguées vers l'extérieur pour entrer en contact avec le tambour. Si vous aviez une touche délicate, vous pourriez descendre la porte en premier.

Transmission. La boîte de vitesses complète pouvait être retirée sans avoir à diviser les carters. MXA transportait une transmission de rechange dans une boîte en carton à chaque course - juste au cas où.

Depuis ses débuts en tant que moto de l'armée suédoise en 1973, la Husqvarna Automatic avait des obstacles majeurs à surmonter. La première Auto de production à frapper les côtes américaines fut la 1975 Auto de 360. Il brillait sur les sentiers hors route difficiles et serrés, mais avait des problèmes lors de la conduite en motocross. Les pilotes hors route européens se méfiaient de la transmission automatique, alors Husqvarna a placé ses espoirs de vente sur les pilotes tout-terrain américains qui, selon eux, seraient plus ouverts aux nouvelles technologies.

Terry Cunningham a fait sa part pour vendre Husky Autos en remportant cinq championnats nationaux d'enduro AMA consécutifs (1982–1986) sur les versions 420 / 430AE de la moto. Les prouesses de Cunningham ont prouvé que le vélo avait le potentiel d'être un succès commercial. Selon Gunnar Lindstrom Succès Husqvarna livre, «Les ventes d'automates aux États-Unis étaient les plus fortes dans l'est, où les conditions les plus difficiles ont été trouvées, et presque nulles dans l'ouest, où les vitesses étaient plus élevées et le terrain plus sec.» Mais le succès de l'Automatic en Amérique ne s'est pas traduit par des ventes en Europe, à l'exception de la Suède, où les coureurs tout-terrain suédois ont adopté l'Auto de tout cœur.

La direction de Husqvarna a estimé qu'un effort de motocross dans les 500 GP dynamiserait les ventes sur le continent. À cette fin, Husqvarna a engagé un pilote suédois local nommé Bo Edberg sur la moto d'usine 500 Auto aux Championnats du monde 1982 de 500. Après qu'Edberg ait donné une performance décente en 1982, Husqvarna a mis le moteur 500 (en fait un 488 cm1983) dans la gamme automatique en tant que Husqvarna 84AE de 500 à 488. Le moteur de 1986 cm1987 était un peu trop pour la automatique. Il tournait trop haut, chauffait et vibrait davantage. Il était évident que l'Auto fonctionnait mieux avec une puissance modeste, et les 430AE à trois vitesses refroidies à l'eau de XNUMX-XNUMX étaient considérées comme les meilleures voitures jamais fabriquées.

En 1986, Husqvarna a en fait réalisé un profit, en plus de remporter presque tous les titres hors route aux États-Unis. Les choses s'amélioraient. Cependant, la joie autour de l'Auto a été atténuée par le fait que le géant de l'électroménager Electrolux, qui avait acheté Husqvarna en 1977, était prêt à décharger la division motos. Le 27 mars 1986, la marque italienne Cagiva a pris possession de Husqvarna pour moins de 10 millions de dollars. Depuis que les coureurs Husqvarna avaient signé des contrats pour la saison 1986, ils ont continué à être parrainés. Quant aux CR430, WR430 et 430AE, leur production a été déplacée en Italie, et la dernière Husqvarna de construction suédoise a roulé sur la chaîne de montage le 3 décembre 1987. Cagiva a estimé qu'elle bénéficierait d'une association avec la marque suédoise, mais Cagiva Le style de gestion italien a irrité non seulement ses employés américains, mais aussi ses concessionnaires américains. Cagiva ne voulait pas des Automatics, et l'inventaire de 1987 430AE Automatics dans les entrepôts de l'Ohio et de la Californie a été abandonné à des prix défiant toute concurrence. Il était possible pour un concessionnaire Husqvarna d'acheter autant de 430AE qu'il le souhaitait pour moins de 500 $.

Le reste appartient à l'histoire. L'arrivée de Cagiva a été la fin de la route pour la Husqvarna Automatics ainsi que toute connexion suédoise à la marque.


LE VÉLO DE TRAVAIL AUTOMATIQUE FACTORY 1982 DE 500

Les travaux de la Husky 500 Automatic avaient un moteur de 488 cmXNUMX, des boîtiers en fonte de sable, de nombreux ailerons et, plus intrigant, des pédales de frein arrière des deux côtés de la moto.

La moto d'usine la plus créative et la plus innovante à avoir jamais couru les 500 GP était la Husqvarna 1982 Automatic 500 de Bo Edberg. Vous n'avez probablement jamais entendu parler de Bo Edberg - et c'est compréhensible. Bo était un coureur de Grand Prix compagnon de Suède qui a été choisi par Husky pour piloter sa 500 automatique unique aux Championnats du monde de 1982. Il n'avait jamais marqué de point de Grand Prix de sa vie jusqu'à présent, mais il l'a fait sur la 500 Auto. Bo s'est qualifié pour chaque 500 Grand Prix et a marqué des points de championnat du monde en 1982 avec plus de régularité que prévu. Les projecteurs ont brillé sur Bo, mais était-ce le talent de Bo ou était-ce son radical no-shift 500?

JODY ÉTAIT INTELLIGENT D'AMENER LE BOB POPIEL D'HUSQVARNA USA AVEC LUI POUR CONDUIRE LE VÉLO AUSSI. POPIEL A TRAVAILLÉ POUR HUSQVARNA ET AVAIT PASSÉ PLUS DE TEMPS SUR L'AUTOMOBILE QUE QUELQU'UN SUR LA PLANÈTE.

Quand Husqvarna n'a pas laissé Bob Popiel conduire le vélo de Bo Edberg, Jody a insisté et Bob a pu conduire le vélo de ses rêves.

Husqvarna invité MXA's Jody Weisel s'envole pour le Huskvarna MotorKlub pour tester le vélo de course unique d'Edberg à la fin de la saison. Jody a été assez intelligent pour amener Bob Popiel de Husqvarna USA avec lui pour faire du vélo également. Popiel travaillait pour Husqvarna et avait passé plus de temps sur l'Auto que quiconque sur la planète, remportant deux fois le Jack Pine Enduro, le Tecate 500 deux fois et les médailles d'or ISDT deux fois. Une fois sur place, les Suédois voulaient seulement que Jody fasse du vélo et ont dit à Popiel qu'il ne pouvait pas le faire, mais Jody les a convaincus qu'il avait besoin de quelqu'un d'autre pour conduire Edberg's Auto afin qu'il puisse en prendre des photos d'action pour le test. . Husky céda. Bob était au septième ciel.

La Husky Automatic de Bo Edberg avait des boîtiers moulés dans le sable, de larges ailettes sur le cylindre et les valises latérales et une pédale de frein là où le levier de vitesses aurait dû être.

Jody et Bob ont tous deux adoré le moteur de 488 cmXNUMX. Il était très rapide par rapport au moteur d'origine Auto et avait une sensation plus délibérée à chaque changement, probablement parce que la transmission à trois vitesses était faite sur mesure pour cette moto. Plus particulièrement, le Husky de Bo Edberg avait deux pédales de frein - une en position conventionnelle sur le côté droit de la moto et une sur le côté gauche où le levier de vitesses irait normalement (en plus du levier de frein avant monté sur le guidon). Edberg avait développé une sorte de système de freinage talon / orteil qui lui permettait de faire rouler l'Auto dans les virages, avec sa jambe intérieure bloquée pour l'équilibre tout en utilisant le frein arrière du côté opposé pour moduler la vitesse. Bo Edberg avait maîtrisé cette danse délicate.

Étant donné que Bob et Jody ont tous deux piloté la Husqvarna's Automatic, ils ont adoré la moto d'usine d'Edberg. Il avait l'air méchant avec ses boîtiers de moteur à ailettes lourdes, qui ne devaient pas avoir beaucoup aidé au refroidissement parce qu'Edberg se plaignait souvent que la 500 Auto perdait de la puissance lorsqu'elle chauffait à la fin des motos GP de 40 minutes. Sur la grande piste de Vattern près de la ville de Huskvarna, Bob et Jody ont fait des tours toute la journée. Ils ont adoré la puissance et la facilité d'utilisation de ce vélo qu'aucun d'eux ne pourra plus jamais piloter. Ils ne voulaient pas descendre.

Bo Edberg, niché et volant, lors des Championnats du monde de motocross 1982cc 500 sur la Husqvarna 500 Automatic d'origine.

La question demeure de savoir si le vélo de Bo Edberg était aussi bon qu'ils le pensaient. Ce vélo pourrait-il prendre un coureur milieu de gamme et le déplacer vers l'avant? MXA senti que cela vous rendait plus rapide parce que cela exigeait plus de vous. Regardez ce qu'il a fait pour Bo Edberg en 1982.


VÉLO DE TRAVAIL AUTOMATIQUE HONDA RC 1991MA 250

Bien que testée par une poignée de stars américaines de Honda au Japon, la Honda RC250MA a été courue dans le championnat All-Japan 1991-92 par Taka Miyauchi avant d'être transférée au musée Honda où elle se trouve aujourd'hui.

En 1991, Honda a couru deux versions différentes de sa CR250 à transmission automatique. La version d'usine, connue sous le nom de RC250MA, était équipée d'une transmission hydrostatique (HST) et a été testée dans la série du championnat de motocross de 1991 par Taka Miyauchi. Il aurait également été monté par Jeff Stanton et Jean-Michel Bayle et est facilement reconnu par son kickstarter à mouvement avant.

LE CŒUR DU SYSTÈME EST LA POMPE QUI CRÉE LA PRESSION VIA LE MOTEUR CR250. L'OBJECTIF DE HONDA ÉTAIT D'OBTENIR UNE TRANSMISSION INFINIMENT VARIABLE QUI POURRAIT RÉPONDRE RAPIDEMENT AUX ENTRÉES DU PILOTE.

La transmission automatique de la RC250MA est un mélange d'une transmission hydro-mécanique (HRT) et d'une transmission hydrostatique (HST) en ce qu'elle utilise des fluides pour pousser une série de plaques cycliques d'avant en arrière pour un mouvement sans faille entre les engrenages. Le cœur du système est la pompe qui crée la pression via le moteur CR250. L'objectif de Honda était de réaliser une transmission à variation continue qui pourrait répondre rapidement aux entrées du pilote, bien que Honda ait testé une version à 6 vitesses qui donnait la sensation de changer de vitesse. Tous combinés, Honda a appelé sa boîte automatique une transmission humaine (HFT). Après un succès dans la course, bien que limité à deux saisons au Japon, de nouvelles recherches et développements ont finalement abouti à un croisement avec les vélos de route de Honda. Quant à la RC1991MA 250, elle réside désormais au musée de la collection Honda à Twin Ring Motegi.


L'EXPÉRIENCE NATIONALE AMA D'ARLO ENGLUND

Arlo Englund est le seul pilote à avoir piloté une Husqvarna Automatic dans une course de motocross AMA 500 National.

«1977 a été une année mémorable pour moi sur la Husqvarna 390AF Auto», déclare Arlo Englund, le seul AMA Pro à avoir piloté une Husqvarna Auto aux championnats nationaux AMA. «À l'époque, le siège social américain de Husqvarna était basé à Nashville, Tennessee, alors que j'étais du Colorado. Heureusement, Bill Thomas avait un concessionnaire Husqvarna à Denver, Colorado, et Bill était un ami proche du directeur des ventes de Husqvarna, Bill Kniegge. J'avais couru quelques 250 championnats nationaux en 1975 sur un Bultaco, mais quand 1976 est arrivé, j'ai fait trois Supercross et cinq championnats nationaux sur une Kawasaki avant de passer à un Husky pour les cinq derniers 125 nationaux.

«Dans les années 1970, les classes 125, 250 et 500 ont tenu leurs propres nationaux séparés (seul le premier match à Hangtown était un combiné national 125/250). Bill Kniegge a été impressionné par mes cinq courses de 1976 sur un Husky CR125. J'avais fait le top 10 à chaque manche et terminé troisième au classement général à Delta, Ohio, derrière Bob Hannah et Danny LaPorte, et cinquième à la finale de la Nouvelle-Orléans. Pour 1977, Bill Kniegge a offert de me donner une Husqvarna 390AF Auto pour les 500 Nationals et une Husky CR125 pour les 125 Nationals.

«La Husky Auto était vraiment une moto unique qui vous mettrait automatiquement dans le rapport optimal pour toute section technique que vous pourriez lui lancer. Lorsqu'on m'a demandé de courir les AMA Nationals dessus, j'étais un peu préoccupé par le fait qu'il change automatiquement lorsque j'ai lancé les sauts, mais j'ai vite compris qu'il se déplaçait si bien que ce n'était pas un problème. Sur la piste, de bons temps au tour sont venus facilement. Obtenir de bons départs a été l'inconvénient; Je venais toujours de l'arrière du peloton, car lorsque la porte est tombée, votre moteur était essentiellement au ralenti.

«Après toutes ces années à rouler sur un dirt bike avec embrayage et levier de vitesses, la transition vers la Husky Auto a été facile. Le vélo a fait une grande partie du travail pour vous. Certains peuvent parler de la roue libre ou du manque de freinage moteur, mais cela n'a jamais été un problème pour moi. Entrer dans les virages était bon, car vos pneus avaient de bien meilleures chances de rester accrochés en raison d'un manque de freinage moteur et d'un changement de vitesse automatique en douceur. J'ai fait tout le travail mécanique et l'entretien de mes vélos, mais j'ai eu beaucoup de soutien technique de Husqvarna. Ma Husqvarna 1977 Auto de 390 était essentiellement en stock. Les seuls changements que j'ai apportés ont été de jouer avec les ressorts d'embrayage en option pour changer les caractéristiques de changement de vitesse et le régime d'engagement. 

«IL A BESOIN D'UN BON REFROIDISSEUR D'HUILE FONCTIONNEL ET D'UNE MEILLEURE FAÇON DE LANCER HORS DE LA PORTE DE DÉPART. AVEC LA TECHNOLOGIE D'AUJOURD'HUI, JE me demande à quel point un vélo de saleté entièrement automatique pourrait être bon. »

«C'est vraiment dommage que Husqvarna n'ait pas eu plus d'argent à dépenser pour cette moto unique. En motocross, la chaleur créée par les embrayages a détruit la fiabilité, en particulier sur les pistes au sol limoneux et profond. Il lui fallait un bon refroidisseur d'huile fonctionnel et une meilleure façon de se lancer par la porte de départ. Avec la technologie d'aujourd'hui, je me demande à quel point un dirt bike entièrement automatique pourrait être bon. »

Arlo continuerait à mener une carrière AMA réussie, bien qu'il soit passé à Yamahas après la saison 1977. Il finirait avec 29 top-10 nationaux, avec un quatrième au classement général des Championnats nationaux AMA 1979 500. Il a remporté la division de motos de côte de Pikes Peak à deux reprises (1982 et 1991), mais on se souvient surtout de deux choses: (1) Gagner le concours de wheelie au Snake River Canyon Motocross d'Evel Knievel (en battant Evel lui-même). Et (2) pour être le seul pilote automatique Husqvarna dans les championnats nationaux AMA.

 

 

 

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