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Combien de casques avez-vous vécu au cours de votre carrière? Ce sont les outils du métier pour un pilote de test MXA.

Par Jody Weisel

Je ne suppose pas qu'il y ait quelque chose de particulièrement unique en moi qui conduirait à ma sélection darwinienne en tant que pilote d'essai de moto, sauf pour une chose! Par un accident de naissance et un moment fortuit, je suis né dans un âge glorieux d'excès, de rébellion et, surtout, de naissance formatrice de sports à risque. Grâce aux gènes et aux avancées médicales modernes, j'ai réussi à vivre sous les projecteurs plus longtemps que mes frères pilotes de test de la même époque.

Vous avez probablement déjà entendu le terme «baby-boom», mais vous n'avez jamais su d'où venait l'expression. Il y a plus de 70 ans, les amoureux américains ont suspendu leur vie pendant quatre longues années (de 1941 à 1945) pour débarrasser le monde du mal. Les filles, à peine sorties de bobby sox, ont gardé les incendies de la maison, tandis que leurs gars se sont frayé un chemin à travers des milliers de petits champs de bataille sales sans noms. Quant à mon père, il a piloté un Boeing B-17 à partir de Ridgewell, en Angleterre, pour bombarder des usines de roulements à billes, des chantiers navals et des décharges de munitions en Allemagne. Une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, huit millions de combattants ont regagné le cœur… à la maison de leur Rosie the Riveters personnelle.

Le premier boom du motocross a été alimenté par les enfants des hommes qui ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Le père de Jody a effectué 25 missions au-dessus de l'Allemagne à bord d'un B-17.

Neuf mois plus tard, le «Baby Boom» a commencé. Au cours des 12 premiers mois après la guerre, les enfants sortaient au rythme de 338,000 3.4 par mois et les médecins ont accouché de 1946 millions d'enfants en 1947. En 1954, ce nombre avait augmenté d'un million de bébés de plus. Et, à partir de 4.3, quatre millions de petits baby-boomers apparaissaient en langes chaque année - culminant à 1957 millions en 17. Chez moi, mon frère est venu en premier, né exactement neuf mois jour pour jour à partir du retour de mon père pilote B-XNUMX après le jour VJ.

Il n'y avait rien de plus cool en 1974 que de piloter un Maico. C'était le summum de la fabrication allemande, et le statut est venu avec la propriété Maico. Jody martèle une berme du lac Whitney.

Vous pourriez penser que je serais un peu jaloux de mon frère, devant attendre mes débuts au Letterman General Hospital, juste en dessous du Golden Gate Bridge, 19 mois plus tard. Mais non. Cette année et demie d'attente a fait toute la différence dans le monde. En toute franchise, si j'étais né le premier, il y aurait eu peu de chances que je devienne un coureur de motocross. Mon frère aîné, et seul frère, a raté la fin de ce qui allait être le nouveau monde courageux des «années XNUMX». Bien qu'il ait moins de deux ans de plus que moi, il a grandi en tant que hot rodder. Il était un délinquant juvénile avec une coiffure en queue de canard (ce que nous, les jeunes enfants, appelions JD avec un DA). Il aimait tout Elvis, portait des vestes en cuir noir et pensait que le twang de Duane Eddy était le son du futur. Mais son Tableau noir jungle génération n'était pas la mienne. Je suis arrivé à l'adolescence avec les Beatles, les hippies, les microbus, les cheveux longs, les Weathermen, l'État de Kent, Selma, Da Nang, la ferme de Yasgur, les ascenseurs du 13e étage, le surf et le motocross.

MOTOCROSS DANS LES FIN DES ANNÉES 60 N'ÉTAIT RIEN COMME IL EST AUJOURD'HUI. IL N'Y AVAIT PAS DE VÉLO DE MOTOCROSS JAPONAIS. DEUX TEMPS ONT ÉTÉ DANS LEUR ENFANCE. MOTOCYCLES DE COURSE POUR HOMMES SEULEMENT ÉLEVÉS.

Pour honorer les services de son père, le Varga VG-21 de Jody porte l'insigne «Triangle L» qui était sur le B-17 de son père en 1944.

Le motocross à la fin des années 60 n'avait rien à voir avec ce qu'il est aujourd'hui. Ce n'était pas courant. Il n'y avait pas de piste de course dans chaque ville. Il n'y avait pas de motos japonaises. Le minicycle n'avait pas été inventé (ainsi, les pères du minicycle n'avaient pas encore infesté la planète). Deux coups étaient à leurs balbutiements. Nous portions des pantalons en cuir et des casques ouverts. Seuls les hommes adultes faisaient de la moto, pas les enfants (et si un enfant essayait, il grandissait vite).

Je ne savais pas, dans les années 30,000,000, qu'il y avait une telle description de travail comme pilote d'essai de moto. Mais ce que je sais maintenant, c'est que grâce au baby-boom, le motocross américain a été rendu possible. Dès la naissance du premier bébé de l'après-Seconde Guerre mondiale, une horloge a commencé à tourner dans la société américaine. Les théoriciens sociaux de l'époque savaient que quelque chose de grand allait se produire dans les rues d'Amérique dès que les XNUMX XNUMX XNUMX d'enfants de la plus grande génération deviendraient adolescents. Choyés et protégés par des parents qui ont vécu une vie difficile pendant la Grande Dépression, la Seconde Guerre mondiale et le conflit en Corée, les bébés du Dr Spock ont ​​fait irruption dans les années XNUMX prêts à changer le monde, à inonder les écoles et à changer le statu quo.

Les adolescents des années XNUMX sont partis à la recherche de sensations fortes. Elevés aux sports de bâton et de balle, ils se sont rebellés en cherchant un nouveau genre de sport - qui n'avait jamais été aussi populaire auprès des enfants auparavant - le sport à risque.

J'étais dans le moment; AU BON POINT AU BON MOMENT; LES SPORTS À RISQUE ONT BESOIN DE JEUNES POUR PASSER. LE BABY BOOM ÉTAIT UN BONANZA POUR LES VENTES DE MOTOS.

Vers le milieu des années XNUMX, le monde du motocross était en transition. C'était la fin de la ligne pour les motos du vieux monde comme CZ, même avec un kit de port central. Le pantalon en cuir, les bottes Heckel et les chaussettes de Jody étaient hors de propos avec son casque Bell Moto-Star de nouvelle génération.

Bien que les sports à risque n'aient pas été inventés par la Flower Power Generation, ce qui était nouveau, c'était la ferveur avec laquelle les jeunes recherchaient l'aventure. Avant les années 41, les sports à risque étaient réservés aux adultes: Maury Rose avait 500 ans lorsqu'il a remporté l'Indy 1947 en 33, Sir Edmund Hillary avait 1953 ans lorsqu'il a escaladé le mont. Everest en 34, et Ernest Hemmingway avait 1932 ans quand il a écrit son manifeste taurin de XNUMX «La mort dans l'après-midi». Et cela couvrait toute la gamme des sports à risque avant les années XNUMX… conduite de voitures de course, escalade et corrida.

À titre de comparaison, j'avais 16 ans lorsque j'ai pagayé pour la première fois pour chevaucher les géants à Lunada Bay (à l'époque la seule grande vague ridable de la côte ouest). Je n'étais qu'un peu plus âgé quand mon père m'a acheté un vélo tout-terrain Puch, et pas beaucoup plus de 18 ans quand j'ai pris les commandes d'un avion pour la première fois. Je n'étais pas inhabituel - juste une petite partie d'un grand mouvement qui a conduit à un changement radical dans la façon dont les sports sont considérés et pratiqués. J'étais dans l'instant; au bon endroit au bon moment; chanceux de faire partie du baby-boom. Les sports à risque ont besoin des jeunes pour prospérer. Le baby-boom a été une aubaine pour les ventes de motos.

«Selon ma façon de penser, en 1973, j'avais atteint le« principe de Peter »(en ce sens que je m'étais élevé aussi haut que possible avec la vitesse que j'avais, et passer plus de temps à le chasser ne ferait que révéler mon incompétence).

Je n'ai jamais été le gars le plus rapide sur mes pistes locales, mais j'ai réussi à gagner de temps en temps et à me faire un nom à la fin des années 60 et au début des années 70. Jamais trompé sur mes prouesses de course (sauf pour sa durée de 49 ans), ma fenêtre d'opportunité était en grande partie le résultat d'être au rez-de-chaussée. Bref, je suis arrivé ici parce que je suis arrivé le premier.

Contrairement à beaucoup de mes concurrents, j'étais réaliste quant à mes chances de gagner ma vie en tant que coureur professionnel (en vérité, faire un motocross de course vivant n'était pas un choix de carrière viable en 1968). À ma façon de penser, en 1973, j'avais atteint le «principe de Peter» (en ce sens que je m'étais élevé aussi haut que possible avec la vitesse que j'avais, et passer plus de temps à le chasser ne ferait que révéler mon incompétence). C'est une révélation majeure pour tout athlète. C'est votre voix intérieure qui vous dit: "Tu ne l'as pas, gamin! Mais que faire à ce sujet? Aucun mot de sagesse de ma voix intérieure n'était à venir. Chaque athlète, dans chaque sport, doit répondre à cette question à un moment donné.

Heureusement, je ne me faisais pas de mal pour les options. J'étais allé au collège tout au long de ma carrière de course et finirais par progresser dans les régimes de licence, de maîtrise et de doctorat en philosophie. J'étais destiné à devenir professeur d'université, mais le destin est intervenu. Tout comme aujourd'hui, les magazines et les journaux de cyclisme avaient besoin de quelqu'un pour faire du vélo pour leurs photos de test. Marvin Foster, un cadre chez Hodaka Motorcycles à Athena, Oregon, m'a suggéré de Nouvelles du cycle en tant que pilote de motocross expérimenté qui était un bon pilote d'essai. Nouvelles du cycle«Richard Creed, l'un des plus grands photographes de motocross du monde, m'a appelé et m'a demandé si je testerais des vélos pour eux.

C'était une alouette. Cela m'a donné une chance de battre les vélos de quelqu'un d'autre pour changer. Mais je n'ai pas aimé ce que Nouvelles du cycle les éditeurs ont écrit sur les vélos que je conduisais pour eux. Ils ne les ont jamais montés eux-mêmes, ils m'ont juste posé des questions. Je leur ai donné ce que je pensais être des réponses perspicaces, et ils ont écrit des contes de fées qui n'avaient rien à voir avec ce que j'ai dit. C'était frustrant.

J'AI TROUVÉ LA POLAIRE DORÉE; J'AI COURTÉ, MAIS J'AI ÉTÉ PAYÉ SI J'AI GAGNÉ OU PERDU. C'ÉTAIT LE TRAVAIL DE RÊVE.

Vous devez revenir en arrière pour avoir couru avec des lunettes de commandant de réservoir en caoutchouc, sans parler des favoris et du protecteur de poitrine Hallman GP.

La solution m'est venue lors d'une conférence universitaire fastidieuse sur la gérontologie. Pourquoi ne pas simplement rédiger les rapports de test moi-même et couper l'intermédiaire? Après tout, ils arrosaient tout ce que je leur avais dit de toute façon. Étonnamment, Richard Creed a pensé que c'était une excellente idée. Je suppose que rétrospectivement, c'était une bonne affaire pour eux, car je faisais leur travail gratuitement.

Mais la gratuité n'a pas duré longtemps. C'était l'âge de formation des motos japonaises, et les Japonais ne sont rien sinon approfondis. Ils voulaient tout savoir sur les motocross américains et il y avait de nombreuses possibilités de pilotage. J'avais trouvé la Toison d'or; Je courais, mais j'étais payé, que je gagne ou que je perde (et je pouvais justifier de perdre par le fait que je conduisais un vélo que je ne connaissais pas). C'était le travail de rêve. Par la suite, je n'ai jamais roulé sur le même vélo plus d'un mois. Plus souvent qu'autrement, j'ai couru une moto différente dans chaque moto. J'ai testé des pièces pour de nombreuses entreprises - amortisseurs, pneus, valves à anche, glucides et tout ce qui pouvait être boulonné sur un vélo.

En 1975, Nouvelles du cycle Le rédacteur en chef Richard Creed a appelé et a dit qu'ils avaient besoin de gens qui faisaient de la course de motocross dans leur équipe. J'ai accepté de me joindre à eux, mais seulement s'ils me laissaient faire la série Trans-AMA complète avant de me présenter au travail. Ils ont dit d'accord et ont pris l'onglet pendant les dix meilleures semaines de ma jeune vie. Je ne suis pas resté à Nouvelles du cycle depuis très longtemps, mais je me suis amusé. Au cours de ma première année, j'ai eu des offres pour travailler comme éditeur de test Cycle, Monde du cycle, Guide du cycle, Cyclisme populaire, Motocross et un très petit magazine appelé Action de motocross.

Pas de suspense. j'ai choisi Action de motocross parce que c'était à propos de ce que j'ai fait. Pas de peluches. Pas de phares. Pas de compteurs de vitesse. Pas de poseurs (au moins dans la journée). Il s'agissait de motocross et seulement de motocross. Je n'étais pas un poulet de printemps à ce stade. J'avais commencé à courir en 1968 sur un Sachs, passé plusieurs années à faire campagne sur les Hodakas et les CZ, fait deux ans de tests de pilotes, travaillé à Nouvelles du cycle de 1975 à 1976, et est allé travailler à MXA le 3 janvier 1977. Je ferai le calcul pour vous - je suis au MXA depuis 40 ans. C'est un record quelconque pour quelque chose dont personne ne garde trace.

J'AI UTILISÉ POUR TESTER UN CZ, BULTACO OU CARABELA EN LE CONDUISANT LE PLUS RAPIDEMENT POSSIBLE. Finalement, je me suis écrasé ou il s'est cassé. PAS DE GRAND DEAL.

Dans sa jeunesse, Jody avait une approche résolue pour tester l'équitation, comme sur cet Ossa Phantom II. Ce n'est pas comme ça qu'on teste les motos de cross, c'est comme ça qu'on teste les ligaments du genou.

À ce jour, je cours toujours tous les week-ends. Et tout comme 42 il y a quelques années, je n'ai jamais piloté le même vélo pendant plus d'un mois. Et le plus souvent, je pilote un vélo différent dans chaque moto. Au cours des quatre dernières décennies, j'ai conduit pratiquement tous les vélos de motocross, y compris la plupart des vélos de travail valables, plus de cafards qu'un cas de Raid pourrait tuer et certains vélos qui n'ont jamais été fabriqués. La liste est impressionnante (pas en petite partie car elle remonte au début des années 1970).

Dans les années 1970, les vélos de production n'avaient pas beaucoup de possibilités de réglage. Il n'y avait pas de cliquetis sur les amortisseurs ou les fourches, et vous venez de les monter lorsqu'ils sortaient de la caisse. J'avais l'habitude de tester une CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa ou Carabela en la conduisant aussi vite que possible. Si cela ne me disait rien, je l'ai roulé plus vite. Finalement, je l'ai roulé si fort que je me suis écrasé ou qu'il s'est cassé. Pas grand-chose; les bris et les écrasements faisaient partie du quotidien de la machinerie agricole des années 1970.

"J'aurais peut-être continué mon approche à fond des tests, sauf pour un rodage avec Jeff Smith", a déclaré Jody, vu ici en train de lancer une Montesa dans un coin Saddleback jusqu'à ce que le repose-pieds traîne et soulève la roue arrière du sol.

J'aurais peut-être continué mon approche catégorique des tests, à l'exception d'une rencontre avec Jeff Smith. J'ai couru le double champion du monde 500 à Saddleback dans la classe Vet Pro, et quand je l'ai dépassé dans le premier tour, j'avais l'impression d'avoir atteint le sommet de ma vie de course. Ça n'a pas duré longtemps. Un tour plus tard, le pilote d'usine BSA, 13 ans mon aîné, l'a bouclé et est passé près de moi à deux fois ma vitesse. Il a disparu de ma vue en peu de temps. Après la course, Jeff m'a assis et m'a dit: «Jody, n'essaye pas d'aller si vite. Prenez votre temps et augmentez votre vitesse. Il faut ralentir pour aller très vite. »

J'ai absorbé les commentaires de Jeff et j'ai réalisé que ce qui compte dans un pilote d'essai, c'est la capacité d'avoir un toucher habile, de sentir le vélo et de se retirer de l'équation. En tant que science stricte, la seule façon de tester les motos est aussi aveuglément que possible et avec autant de paperasse que possible. Les haussements d'épaules, les grognements et les commentaires «ça va» ne sont pas acceptables. Les ingénieurs (et ceux qui écrivent des tests consommateurs) ont besoin de faits concrets, épicés de mots qui ont un sens. Ce n'est pas seulement la qualité du pilote d'essai qui construit de meilleures motos, ou donne aux acheteurs une chance de se battre pour sélectionner la meilleure, mais l'examen rigoureux que le pilote d'essai subit après avoir passé du temps sur un nouveau vélo. La vitesse à plat dans un pilote d'essai ne fait que le rendre utile en tant que pilote de test d'équipe de course, où il travaille sur les paramètres pour les personnes sélectionnées et choisies. Le cycliste moyen n'est pas rapide et s'il était obligé de courir sur le vélo de Stewart, Dungey's ou Barcia, il se rendrait compte que ce que ces hommes font et les machines sur lesquelles ils le font n'ont rien de commun avec nous. Le pire pilote d'essai pour une moto de production est un AMA Pro rapide qui pense toujours qu'il est rapide. Un pilote d'essai doit penser non seulement aux performances de la machine, mais aussi à l'utilisateur final.

«Je m'en fiche si vous avez raison ou tort, tant que vous avez toujours raison ou toujours tort. MAIS VOUS NE POUVEZ PAS ÊTRE UN BON RIDER DE TEST SI VOUS N'ÊTES QUE LA MOITIÉ DU TEMPS. » ED SCHEIDLER.

Le crash fait partie de la conduite d'essai. Chaque pilote d'essai MXA a été blessé à un moment donné de sa carrière. Un mot de conseil; si vous allez vous écraser comme ça, vous voudrez peut-être porter un protecteur de poitrine et abandonner le casque Techno de fabrication française.

Je ne suis pas le plus grand pilote d'essai du monde, mais je peux vous dire les noms de tous les mauvais pilotes d'essai sur trois feuilles de papier (simple interligne et recto verso), tandis que les noms des bons tiendraient sur un affranchissement timbre. Je suis fier d'être cohérent. Je sais ce qui fait une bonne moto et je peux identifier ces caractéristiques à chaque fois que je fais du vélo (j'ai plus de 42 ans de pratique pour bien faire les choses). La cohérence est très importante - mais cette cohérence ne peut être prouvée que par l'expérience.

Un jour, alors que je testais des YZ avec le plus célèbre ingénieur d'essais de Yamaha, Ed Scheidler, il m'a dit quelque chose de profond sur le fait d'être pilote d'essai. «Je me fiche que vous ayez raison ou tort, tant que vous avez toujours raison ou toujours tort. Mais vous ne pouvez pas être un bon pilote d'essai si vous n'avez raison que la moitié du temps. »

Ed et moi n'avons pas toujours été d'accord sur les tests. Il m'envoyait souvent pour tester une pièce, seulement pour me retrouver dans les stands 15 secondes plus tard, affirmant que le mod n'était pas bon.

«Comment savez-vous si c'était mieux ou pire? Tu n'as même pas fait un tour complet? il beuglait.

"Je n'ai pas besoin d'un tour complet quand c'est si loin", Je dirais. "En fait, je voulais faire demi-tour sur mon chemin à travers les stands, mais je vous ai donné un coin par courtoisie."

"Mettez simplement votre siège en selle et faites ce que je vous dis," il répondait.

"DYNOS CONFIRME QUAND LE CONSTRUCTEUR DE MOTEUR EST SUR LA BONNE VOIE, SAUF QUAND IL EST SUR LA BONNE PISTE." MITCH PAYTON

L'équipe de démolition du MXA vers 1985. (Première rangée) Lance Moorewood. (Rangée arrière) David Gerig, Gary Jones et Jody Weisel.

En 2006, je testais le Husqvarna TC450. Il y avait beaucoup de buzz autour de la moto, et Mitch Payton, un fan de la vieille école Husqvarna, voulait savoir comment c'était de rouler. Je lui ai dit que c'était comme piloter un «train électrique Lionel». Pourtant, sur le banc dynamométrique, le TC450 a produit plus de puissance que n'importe quel autre vélo de motocross 450cc en 2006. J'ai demandé à Mitch comment le Husqvarna pouvait produire autant de puissance sur le banc dynamométrique et si peu sur la piste, et il a dit, "Dynos confirme quand le constructeur du moteur est sur la bonne voie, sauf lorsqu'il est sur la mauvaise voie."

Il y a deux types de dynos auxquels je crois: le dyno humain et le dyno de saleté.

La dyno humain est le siège d'Ed Scheidler dans l'exemple de la selle. Si vous conduisez suffisamment de vélos différents et que vous avez monté le modèle qui a précédé celui que vous testez (et celui qui l'a précédé, à l'infini), vous finissez par affiner vos sens pour vous sentir rapide de lent (ou plus précisément plus rapide de plus lent). Mais c'est de la pseudo science. Autant je fais confiance à des sens qui n'ont fait qu'accélérer et décélérer depuis plus de 40 ans, je sais qu'ils peuvent être dupés, tout comme votre perception de la profondeur dans la maison inclinée de Knott's Berry Farm. Le référencement croisé, en faisant des allers-retours entre les vélos, est un must.

Inversement, le dyno de saleté a été mon pilier pendant toutes ces décennies. Contrairement à la plupart des pilotes d'essai, je préfère tester en course. Pourquoi? Parce que c'est seulement dans une course que je vais pousser aux limites de ma vitesse désormais maigre. Ce n'est que lors d'une course que je frapperai des bosses qui pourraient être évitées lors d'une journée d'essais. Ce n'est qu'en course que je demanderai plus de moi-même et donc plus de la machine que je ne le ferais un jeudi. Pour la plupart des années 70 et 80, j'ai testé au célèbre Saddleback Park. J'y suis monté des milliers de fois et, à cause de cela, j'ai pu prédire avec précision mes temps au tour sans chronomètre. Je savais à la milliseconde près que la moto que je testais était en train de tracer des pistes ou tout simplement de miser et de mourir. Saddleback était mon dyno de saleté jusqu'à sa fermeture en 1984, aujourd'hui, je cours et teste à Glen Helen, tandis que mes collègues pilotes de test MXA suivent le circuit SoCal de dix pistes différentes. Ils sont jeunes et impatients - je suis vieux et sage.

Un autre prototype qui n'a jamais été fabriqué. C'était le vélo de motocross Hodaka 250 Thunderdog, basé sur le modèle Thunderdog enduro. Jody a terminé le projet et l'a renvoyé à Athena, Oregon, juste à temps pour que Hodaka cesse ses activités. Le vélo a disparu dans l'éther.

Je suis plus âgé que je ne l'étais quand l'exécutif de Hodaka, Marv Foster, m'a recommandé comme pilote d'essai il y a tant de décennies. J'aime penser que je suis plus sage, même si je dois admettre que la plupart des savoir-faire de mon vaste réservoir de connaissances sans valeur ont été obtenus par osmose. Quand j'ai commencé à courir, je me suis délecté de mon ignorance. Ne pas savoir ce qui se passait était un bonheur, car je ne pouvais rien y faire de toute façon. Mon MX IQ a augmenté en raison directe du grand nombre de vélos que j'ai conduits, des briefings techniques auxquels j'ai assisté et des gens intelligents avec qui je me suis associé.

Par souci de rectitude politique, je serais ravi de prétendre que les années passées à travailler sur mon baccalauréat, ma maîtrise et mon doctorat. étaient les clés de mon succès, et que chaque aspirant pilote d'essai de moto ferait bien de frapper les livres, de rester à l'école et d'obtenir un diplôme (ou trois). Peut-être que dans le monde des pilotes d'essai de l'Air Force, un diplôme d'ingénieur est un must, mais pour un pilote d'essai de moto, rien ne vaut un derriere instruit - le «siège en selle» d'Ed Scheidler.

La mesure d'un pilote d'essai n'est pas définie par le facteur de fraîcheur d'être le premier à conduire un nouveau vélo, ni par le fait que si peu de personnes sont choisies pour faire le travail. En fonction, les pilotes d'essai sont des fourmis ouvrières qui font leur travail pratiquement seules, sur des pistes vides sans personne pour admirer leur travail manuel. C'est un travail, pas une aventure. Lorsqu'un pilote d'essai fait bien son travail, qu'il soit employé par un fabricant ou médiateur du consommateur, il est un fonctionnaire anonyme. S'il est honnête, il sert le public en disant aux gens quelque chose qu'ils ne peuvent pas découvrir par eux-mêmes, sauf à grands frais. La vérité est une denrée rare… ce qui vaut la peine d'être recherchée.

Jody, le week-end dernier à Glen Helen sur une KTM 2017SXF Factory Edition 450, près de 50 ans après sa première course.

J'aime à penser que tout homme qui pilote une moto est un pilote d'essai. Oui toi! Vous avez le pouvoir d'améliorer ou d'empirer votre moto - tout ce que vous avez à faire est de mettre votre siège en selle et de faire quelques ajustements (et si vous commencez aujourd'hui, vous aurez testé des motos de cross depuis aussi longtemps que je avoir quand l'année 2059 roule). Marquez cette date sur votre calendrier.