TEST DE COURSE MXA: HONDA CRF2017 250 - ÉVITÉ DE DIFFÉRENCE

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 Q: D'abord et avant tout, le HONDA CRF2017 250 est-il meilleur que le CRF2016 250?

A: Non. Les machines ne s'améliorent pas en stagnant. Le Honda CRF2017 250 est identique au modèle 2016 - et nous ne voulons pas dire identique à «ressemblant étroitement» ou «presque exactement le même». Nan. Nous voulons dire identiques, sans différence et indiscernables.

Q: COMBIEN DE MODIFICATIONS HONDA A-T-ELLE FAITES AU CRF2017 250?

A: Comment sonne le chiffre zéro? Si vous avez intégré une Honda CRF2017 250 et une Honda CRF2016 250 dans le département R&D de Honda et que vous avez demandé au concepteur le plus brillant de Honda de distinguer le 2017 du 2016, il ne pouvait pas le faire.

2017crf250modèleannéeQuelle est la principale différence entre le CRF250 de l'année dernière et cette année? Cette étiquette d'identification de modèle. Cette année, on lit «2017» et l'année dernière, on lit «2016».

Q: QUELS CHANGEMENTS HONDA A-T-IL APPORTÉS AU CRF250 AU COURS DES 10 DERNIÈRES ANNÉES?

A: Personne ne peut prétendre que la Honda CRF2017 250 est autre chose que l'ingénierie Xerox. Mais ne peignons pas le département R&D de Honda avec le pinceau à ne rien faire. Honda a fait des changements chaque année depuis le lancement de la CRF250 en 2004. Ainsi, la Honda 2017 est une anomalie. Voici une ventilation année par année des 10 dernières années de mises à jour du CRF250.

Honda CRF2008 250: Pour 2008, Honda s'est concentré sur six changements: tout d'abord, la compression est passée de 12.9: 1 à 13.1: 1 via un nouveau dôme à piston. Deuxièmement, le portage de la culasse et le calage de l'arbre à cames ont été modifiés par rapport aux spécifications de 2007, et des composants de train de soupapes plus légers ont été mis en œuvre. Troisièmement, l'arbre et les engrenages du contre-balancier du moteur ont été réduits en poids pour améliorer la réponse de l'accélérateur. Quatrièmement, une nouvelle conception de boîte noire et d'échappement a fait grimper le limiteur de régime jusqu'à 130 tr / min (de 13,370 13,500 tr / min à 250 450 tr / min). Cinquièmement, l'embrayage est doté de ressorts d'embrayage plus rigides et d'un ressort spécial pour améliorer la sensation. Enfin, les CRF40 et CRF2008 étaient équipés de l'amortisseur de direction HPSD de Honda. Grâce à son carburateur Keihin FCR de 250 mm, le CRF37.95 2006 développait 250 chevaux. Ce qui pourrait vous surprendre, c'est que le CRF250 2016 alimenté par Keihin a fait le plus de chevaux-vapeur de tous les CRFXNUMX jusqu'en XNUMX.

Honda CRF2009 250: Pour 2009, Honda a concentré ses dollars de R&D sur le CRF450 à injection de carburant, et non sur le CRF250 à carburateur. Les changements ont été limités à un nouveau motif d'écrasement, un tuyau de tête plus long, des engrenages à quatre chiens au lieu des trois chiens de 2008, un tambour de changement de vitesses redessiné, des disques de frein plus légers en forme de chou-fleur, une peinture grise sur le couvre-culasse, le couvercle d'embrayage et le couvercle du côté gauche et des poignées plus longues de 3 mm. La CRF250 a culminé à 37.02 chevaux, soit la deuxième plus grande puissance de 2009 derrière la KTM 250SXF.

Honda CRF2010 250: La Honda CRF2010 250 a connu le plus grand nombre de mises à jour depuis sa création en 2004. L'injection de carburant a remplacé le carburateur Keihin de 40 mm. Le cadre provient du CRF2009 450, à l'exception des berceaux du cadre inférieur, des supports de moteur inférieurs et de la coulée du cadre supérieur. Honda a augmenté la compression à 13.2: 1 avec un piston à haute compression. La capacité du radiateur est passée de 1.06 quart à 1.16 quart. Les fourches Showa sont passées de 47 mm à 48 mm (afin que Honda puisse utiliser les mêmes pinces triples que le CRF48 équipé de 450 mm Kayaba). L'embrayage CRF250 était revêtu de Kashima, tandis que les ressorts d'embrayage étaient plus longs et plus souples. L'engrenage est passé de 13/51 à 13/48. Les silencieux doubles sont tombés et la capacité de carburant a été réduite de 1.9 gallon à 1.5 gallon (en raison de la pompe à carburant de l'EFI). Le CRF2010 250 a atteint 36.37 chevaux.

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Honda CRF2011 250: Après que Honda a complètement repensé le CRF2010 250, les changements pour 2011 se sont limités à un silencieux de 94 décibels obstrué, un piston de 24 mm dans l'amortisseur de direction HPSD (au lieu de 20 mm), le filtre à carburant étant déplacé en position verticale et le le gearing a changé pour la troisième année consécutive (de 13/51 en 2009 à 13/48 en 2010 à 13/49 pour 2011). Le CRF2011 250 a atteint 37.02 chevaux.

Honda CRF2012 250: Pour 2012, le corps de papillon CRF250 a été réduit de 50 mm à 46 mm (comme le CRF2012 450), tandis que l'orifice d'admission a été réduit pour coïncider avec le corps de papillon 46 mm. À l'avant de la suspension, la tringlerie de l'amortisseur a obtenu des tiges de traction de 4 mm de plus pour s'accoupler à la nouvelle manivelle de cloche, tandis que les fourches ont des colliers d'essieu avant plus larges pour offrir plus de zone de serrage. Honda a également ajouté des repose-pieds plus larges de 7 mm, un rouleau de chaîne plus petit de 3 mm et des marches Dunlop MX51. Le CRF2012 250 a produit 37.56 chevaux.

Honda CRF2013 250: Avec Honda dépensant tout son argent de R&D sur le CRF2013 450, il y avait très peu d'argent pour le CRF250. Il y avait des ressorts de fourche plus rigides et des pistons de 2 mm de plus dans les fourches Showa de 48 mm. Le diamètre du siège du boulon de réglage haute vitesse de l'amortisseur a été augmenté de 9.5 mm à 11.5 mm. Pour 2013, Honda a abandonné le terrible pneu avant Dunlop MX2012 de 51 pour un Dunlop MX51FA tout aussi mauvais. Le groupe motopropulseur CRF2013 250 produisait 37.19 chevaux.

Honda CRF2014 250: Les longerons principaux de la Honda CRF2014 250 ont été abaissés, le faux-châssis reconfiguré et les radiateurs abaissés. Le moteur de 2014 a obtenu une compression accrue (13.2: 1 à 13.5: 1), un piston de pantoufle forgé, une injection de carburant programmée à double synchronisation (un long spritz avec une pause), des engrenages plus larges (qui étaient 13% plus forts), une carrosserie de le CRF450 et un retour aux silencieux doubles (qui avaient été abandonnés pour 2010). Le CRF2014 250 a produit 37.25 poneys.

Honda CRF2015 250: Pour 2015, la Honda CRF250 a un bouton de commutateur de carte, des fourches à air Showa SFF TAC, un échappement de plus grand diamètre, un ressort d'amortisseur plus rigide, un rotor avant de 260 mm et des pneus Dunlop MX52. En 2015, Honda adoptait le mantra «gagne lentement et régulièrement la course», ce qui signifie que la puissance du CRF2015 250 était de 37.30.

Honda CRF2016 250: Le moteur CRF2016 250 a un piston et une bielle plus légers, des soupapes d'échappement en titane, des orifices d'admission et d'échappement remodelés, un résonateur d'échappement vers le tuyau de tête, une compression accrue (de 13.5: 1 à 13.8: 1) et une nouvelle forme de soufflet pneumatique. La puissance a été augmentée de 1.6 chevaux au sommet pour atteindre 38.89 chevaux. Les fourches à air Showa SFF TAC sont restées les mêmes, mais les jambes de fourche étaient 5 mm plus longues que les jambes de 2015. Le cadre était inchangé, à l'exception des grattoirs anti-boue et d'un rouleau de chaîne de 4 mm plus petit.

Honda CRF2017 250: Aucun changement.

Si vous avez aimé le CRF2016 250, alors vous allez aimer le modèle 2017 - car il n'y a pas de différences - comme dans nada.
Si vous avez aimé le CRF2016 250, alors vous allez aimer le modèle 2017 - car il n'y a pas de différences - comme dans nada.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE HONDA CRF2017 250 SUR LE DYNO?

A: Vous n'avez pas besoin de Sherlock Holmes pour résoudre ce mystère. Il fonctionne exactement comme le CRF2016 250. Mais cela ne vous aide pas si vous ne possédiez pas le CRF250 de l'année dernière. Alors, voici le maigre complet. La puissance de la Honda CRF2017 250 est une épée à double tranchant. Il est pointu d'un côté et terne de l'autre.

Le côté tranchant. Les Hondas 2016 et 2017 sont les CRF250 les plus puissants de tous les temps. Comparé au Honda CRF2015 250, le CRF2016 17-250 fait 1.6 chevaux de plus en pointe et 2.70 chevaux de plus à 12,000 38.89 tr / min, ce qui est après la pointe. Le nombre de 250 chevaux sonne bien si vous limitez votre portée à une Honda-land induite par le rêve, mais si vous sortez de ce monde insulaire, le CRFXNUMX est dans un monde de mal.

Le côté terne. Faire plus de puissance qu'une Honda CRF250 n'est pas une récompense que tout fabricant devrait mettre sur son manteau. Les chiffres de puissance de Honda en 2017 étaient compétitifs en 2009, mais à l'exception de la Suzuki RM-Z250, aucun des autres constructeurs ne vit huit ans dans le passé. Ils ont évolué. Par exemple, une KTM 2017SXF 250 correspond aux 38.89 chevaux de Honda à 10,600 250 tr / min. Et, la KTM ne respire pas fort à ce régime. Malheureusement pour le CRF250, le KTM 14,000SXF tourne à 14 43.76 tr / min, et à 5 250 chevaux, il produit 250 chevaux. C'est 2017 chevaux de plus que le CRF250. Et, le choc est que la KTM 44.34SXF ne produit pas le plus de chevaux en 250. Le Husqvarna FC2017 fait 250 chevaux, laissant le CRF44.34 encore plus loin dans la poussière de chevaux. En termes dynamiques, les Husqvarna FC250 43.76 (250), KTM 40.93SXF (250), Yamaha YZ40.06F (XNUMX) et Kawasaki KXXNUMXF (XNUMX) prennent des bonbons à un bébé.

Ceci est un moteur Novice. Pas de honte là-dedans. La grande majorité des coureurs sont des novices, ils ne veulent tout simplement pas que personne le sache.
Ceci est un moteur Novice. Pas de honte là-dedans. La grande majorité des coureurs sont des novices, ils ne veulent tout simplement pas que personne le sache.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU HONDA CRF2017 250?

A: Nous ne racontons pas des histoires hors de l'école pour dire que ce n'est pas un powerband moderne. Il se retourne très rapidement et parcourt sa puissance en deux fois moins de temps que les moteurs plus puissants et plus larges de la catégorie. Vous devez constamment déplacer le CRF250 pour rester dans l'étroite bulle de puissance. Le pic des poneys est à 11,700 14,000 tr / min, tandis que le KTM et Husky culminent à 250 12,500 tr / min, le YZ250F à 12,400 250 tr / min et le KXXNUMXF à XNUMX XNUMX tr / min. C'est le double coup dur. La compétition fait non seulement plus de puissance, mais elle le fait beaucoup plus longtemps. Ce moteur ne se bat pas avec Husky, KTM, Kawasaki ou Yamaha pour la première place; c'est dans un duel de mort avec la Suzuki RM-ZXNUMX de rester hors de la dernière place.

Bref, ce n'est pas rapide. Nous ne nous sentons pas à l'aise d'intimider Big Red sur ses choix de bande de puissance, mais nous nous sentirions pire si un MXA lecteur a acheté le CRF250 en pensant qu'il était un joueur dans les guerres de pouvoir. Notre travail consiste à souligner le bon et le mauvais. Nous souhaitons que chaque vélo d'essai 2017 soit génial, mais le CRF2017 250 est une machine banale. C'est, cependant, un vélo de course d'entrée de gamme décent entre les mains des débutants et des novices. Il a des charmes qui vont au-delà du tableau de dynamo.

Grâce aux contraintes budgétaires de R&D avec les tout nouveaux vélos enduro 2017 CRF450 et CRF450RX, le CRF250 n'a même pas eu la courtoisie de BNG. C'est toujours un vélo amusant à conduire... si cela ne vous dérange pas d'aller lentement.
Grâce aux contraintes budgétaires de R&D avec les tout nouveaux vélos d'enduro CRF2017 et CRF450RX 450, le CRF250 n'a même pas obtenu la courtoisie de BNG. C'est toujours un vélo amusant à conduire… si cela ne vous dérange pas d'aller lentement.

Q: QUELS SONT CERTAINS DE CES CHARMES?

A: Voici une liste rapide des attributs que le MXA L'équipe de démolition aime le Honda CRF2017 250.

Manipulation. Vous vous souvenez plus haut où nous avons dit que Honda avait allongé les jambes de fourche de 5 mm en 2016? Ils l'ont fait pour calmer le châssis, qui était allé un peu trop loin en territoire de survirage. Les jambes de fourche plus longues de 5 mm ont soulevé le tube de direction, relâché l'angle de tête, déplacé le biais de poids vers l'arrière et augmenté la traînée du CRF250. Le résultat a été un châssis plus calme à grande vitesse et à l'entrée des virages. C'était la correction du cadre du pauvre. Chaque MXA le pilote d'essai s'est senti chez lui sur le châssis CRF250. C'était léger; c'était bien.

Commutateur de carte. Honda a trois cartes d'allumage qui peuvent être sélectionnées en appuyant sur un bouton sur le côté accélérateur du guidon. En appuyant sur le bouton de carte pendant une seconde, la courbe d'allumage bascule sur la carte douce. Cela se distingue par deux lumières clignotantes consécutives, qui se répètent trois fois. Maintenir le bouton de carte enfoncé pendant une seconde supplémentaire fait basculer la courbe d'allumage sur la carte agressive. Trois voyants clignotent consécutivement et se répètent trois fois. Maintenez le bouton de carte enfoncé pendant une seconde pour remettre la carte en stock (et une seule lumière bleue clignote). Voici un bref aperçu sur la façon de choisir entre les trois cartes CRF250.

Connue sous le nom de carte «stock», la carte 250 ne fait rien d'exceptionnellement bien. La carte deux est conçue pour fonctionner au mieux sur un terrain dur; c'est la carte «moelleuse». Il retarde l'allumage pour diminuer le patinage et désaccorde le moteur. Nous pensons que la carte deux est inutile. Pourquoi? La Honda CRFXNUMX a déjà du mal à suivre le rythme de la concurrence, et ce n'est pas trop loin pour dire que la bande de puissance d'origine de Honda est comparable aux cartes «moelleuses» des autres marques. MXA les testeurs détestaient la carte numéro deux. La troisième carte de Honda a été le choix unanime de tous les MXA pilote d'essai - du débutant au pro.

Suspension. Au fur et à mesure que les fourches à air vont, la Honda CRF250 a la meilleure sensation globale de n'importe quel vélo avec des fourches Showa SFF-TAC, suivie par la KX450F. le MXA l'équipe de démolition apprécie les bonnes fourches partout où nous les trouvons, et nous aimons la position de Honda sur le TAC; Cependant, nous pensons que les fourches sont trop complexes pour que le propriétaire typique d'un adolescent à quatre temps 250 puisse vivre avec. Et, nous savons que Honda ressent la même chose. Comment savons nous? Parce que la Honda CRF2017 450 est livrée avec des fourches à ressort hélicoïdal basées en grande partie sur des études de consommation menées par Honda elles-mêmes.

Ergonomie. La Honda CRF2017 250 est confortable quelle que soit votre taille. La disposition du CRF250 en termes de siège, de chevilles, de barres, de leviers et de pédales est assez agréable dès le sol de la salle d'exposition. Le cockpit ouvert, le cadre étroit, le guidon neutre et le profil de siège plat sont des conforts très appréciés par tous les testeurs

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Q: QU'EST-CE QUI NE CHARME PAS SUR LE HONDA CRF2017 250?

A: Voici une liste rapide des attributs que le MXA l'équipe de démolition n'aime pas le Honda CRF2017 250.

(1) Deux tuyaux. Ajouter un silencieux étranger à un 250cc à quatre temps est ridicule. Les tubes doubles étaient sur le CRF250 une fois auparavant - de 2006 à 2009 - avant d'être ressuscités en 2014. Ils ne font pas plus de puissance, d'autant plus évidente par le différentiel de 5 chevaux attribué au silencieux unique sur la KTM 2017SXF 250. Ils ne sont pas plus silencieux, d'autant plus que Honda a une limite sonore prescrite que chaque vélo de production doit respecter, quel que soit le nombre de silencieux qu'il possède. Ils coûtent plus cher à remplacer, reconditionner et réparer, tout en doublant les risques de dommages en cas de collision. Si vous achetez un tuyau de rechange pour votre CRF2016 17-250, il serait judicieux de regarder un système à une seule face. Ce sera 500 $ moins cher.

(2) Embrayage. Honda aspire le vent dans le secteur de l'embrayage depuis des années, mais cela est devenu plus évident une fois que KTM a montré au monde combien de temps un embrayage pouvait durer.

(3) Poids. Les choses tournent mal quand une Honda CRF250 pèse 2 livres de plus qu'une KTM 450SXF. Le CRF224 de 250 livres atteint la balance à 6 livres de plus qu'un KTM 2017SXF 250. Sa seule grâce qui sauve est qu'il est plus léger que le Suzuki RM-Z226 de 250 livres. Sur une note connexe, Honda serait compétitive contre Kawasaki et Yamaha si elle laissait tomber un silencieux et sa plomberie supplémentaire.

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Q: qu'avons-nous détesté? 

A: La liste de haine:

(1) Chaîne. D'où vient l'expression «maillon faible».

(2) Secouez la tête. Lorsque le CRF250 devient cahoteux à l'état brut, il vous faudra votre meilleure imitation de mains de jazz pour le suivre.

(3) Berceau de cadre. Imaginez une moto qui ne repose pas à plat sur un support. Le berceau du cadre est à blâmer.

(4) Moteur. Lorsque vous voyez la liste des modifications que les ingénieurs de Honda ont apportées au moteur CRF2016 250 et l'extrémité supérieure ajoutée sur le tableau des dyno, vous supposez automatiquement que de bonnes choses suivront naturellement sur la piste de course. Étrangement, ils ne le font pas.

(5) Panneaux latéraux. Il est assez difficile d'installer des numéros préimprimés sur un panneau de plaque d'immatriculation plat, mais deux panneaux latéraux, tous deux avec des courbes complexes, défient de mettre des arrière-plans de plaque d'immatriculation sans plis. Bonne chance.
mapcrf250Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Novices. Le Honda CRF2017 250 est à son meilleur entre les mains des débutants et des novices. De toute évidence, les pilotes plus rapides abandonneront le CRF250 ou sortiront la carte de crédit pour acheter de la vraie puissance. Nous vous suggérons de ne pas dépenser d'argent pour acheter un CRF250, car votre compte bancaire n'est pas assez grand pour le rendre aussi rapide qu'une KTM dans le showroom.

(2) Frein avant. À 260 mm, c'est grand, mais la taille n'est pas tout. Le frein avant Honda n'est pas conforme aux normes fixées par un frein KTM.

(3) Fourches. Le seul gros problème avec la fourche Showa SFF-TAC est que le cycliste moyen ne comprendra pas pleinement les subtilités du réglage et de la vérification de plusieurs pressions d'air avant chaque sortie.

(4) Sélection du mode moteur. Les options sont toujours agréables, tout comme les feux clignotants aux couleurs vives.

(5) Durabilité. Le CRF250 prend un coup de langue et continue de tourner.

(6) Tige de direction. Nous allons à fond sur le cliquet de l'amortisseur de direction HPSD, mais n'ayez pas peur de baisser également l'écrou de la tige de direction. Serrez-le jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de flanc lors de l'application d'une légère pression sur les barres.

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Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?  

A: Il fut un temps où Honda possédait le marché du motocross. Peu importait les défauts d'un vélo; s'il était rouge et indiquait «Honda» sur le réservoir, il s'est vendu. Tout cela a changé en 2009 lorsque Honda a remplacé le légendaire CRF2008 450 par un ensemble mal conçu de numéros de géométrie de cadre qui devaient être tirés d'un chapeau. Huit ans plus tard, la réputation de Honda n'a pas encore récupéré de ce faux pas. Le CRF250 est tombé avec le navire parce qu'il n'a pas gagné une seule puissance solitaire de 2009 à 2015. Et au moment où il a remonté les poneys, il faisait 5 chevaux et 6 livres pour des vélos avec de meilleurs freins, des embrayages plus solides et électriques entrées.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA HONDA CRF250

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C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2017 250 pour la course. Nous vous le proposons comme guide pour vous aider à obtenir votre propre vélo.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE SHOWA SFF-TAC
Lorsque les fourches SFF-TAC sont apparues pour la première fois sur le CRF250, le manuel du propriétaire suggérait 174 psi dans la chambre intérieure, 170 psi dans la chambre d'équilibrage, et ils n'incluaient même pas de valve Schrader pour la chambre extérieure. Pour 2017, ils recommandent 156 psi dans les chambres intérieure et d'équilibre et 8 psi dans la chambre extérieure. Ces nouveaux numéros sont en plein dans le mille. Notre vélo d'essai était livré avec un autocollant sur le bras de fourche gauche qui indiquait les pressions d'air recommandées. Mais, plus important encore, l'autocollant avait un glyphe qui doit être utilisé pour déterminer quelle pression d'air va où. Sans le glyphe de style pictogramme, vous mettrez probablement 156 psi dans la valve Schrader qui nécessite 12 psi. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche Honda CRF2017 250 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):

Chambre intérieure: 156 psi
Chambre extérieure: 8 psi (12 psi)
Chambre d'équilibre: 156 psi
Compression: 6 clics
Rebond: 18 clics (24 clics)
Hauteur fourche-jambe: Au ras de la pince supérieure
Notes: Concentrez-vous sur l'obtention de la pression d'air pour votre poids et votre piste. Laissez les sélecteurs dans les positions d'origine jusqu'à ce que vous ayez le taux de ressort parfait, puis passez aux sélecteurs. Ne soyez pas obsédé par la pression atmosphérique.

RÉGLAGES DES AMORTISSEURS SHOWA PRO-LINK
Voici ce que le MXA l'équipe de démolition a couru dans son CRF2017 250 (les paramètres de stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 5.3 kg / mm
Affaissement de course: 105mm
Haute compression: 2-3 / 4 se révèle (3 se révèle)
Basse compression : 10 clics
Rebond: 6 clics (8 clics)
Notes: Le choc est très sensible à la compression à haute vitesse. Chaque cycliste devrait faire 1/4 de tour sur la compression à grande vitesse. Les cavaliers plus lourds devraient régler l'affaissement à 100 mm au lieu de 105 mm.

PREMIER RIDE DE MXA! HONDA CRF2017 250

 

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