TEST DE COURSE MXA MOTOCROSS: HUSQVARNA FC2018 250

Q: D'abord et avant tout, le HUSQVARNA FC2018 250 est-il meilleur que le FC2017 250?

A: Oui. Le Husky FC2018 250 est une version raffinée du modèle 2017. Le FC2018 250 a toutes les mêmes mises à jour que le KTM 2018SXF 250 (sauf pour le cadre orange). Dans l'ensemble, le FC2018 250 est un ensemble mieux suspendu et plus durable que la version 2017.

Q: QUEL EST LE CHANGEMENT DE HUSKY SUR LE FC250 POUR 2018?

A: L'objectif de WP est de rendre ses fourches à air AER aussi bonnes que celles de Yamaha SSS de Kayaba composants de suspension. Pourquoi? Parce que les fourches à ressort hélicoïdal SSS fonctionnent bien pour à peu près n'importe quel poids, vitesse ou niveau de compétence. WP comble l'écart de performance sur SSS et a dépassé les fourches de la compétition rouge, verte et jaune - et économisé 3 livres dans le processus. Outre les changements de fourche, Husky a mis à jour la batterie et a mis à jour la durabilité de l'embrayage, du changement de vitesse, des protections de radiateur et des roulements de transmission.

 (1) Fourches. La Fourche à air WP AER a été mis à jour avec un nouveau joint pneumatique, un piston pneumatique et un ressort de rebond. Côté amortissement, il y a un piston révisé. La valve a également été mise à jour.

(2) Choc. L'amortisseur WP a de nouveaux paramètres pour correspondre aux paramètres de fourche mis à jour.

(3) Batterie. Une plus grande batterie Sky Rich HJTZ5S-FP (0.9 livre) a remplacé la précédente batterie Samsung C22S. Par temps froid, la batterie Samsung devrait être amorcée pour démarrer le vélo. La batterie Sky Rich ne fonctionne pas. Si vous avez besoin / souhaitez une batterie supplémentaire pour votre 2018 KTM ou Husky, allez à www.skyrichbattery.com. Ils coûtent 87.60 $.

(4) Disques d'embrayage. Les disques d'embrayage en acier passent désormais par un processus appelé nitruration. La nitruration est un processus de traitement thermique qui diffuse de l'azote à la surface des plaques pour créer une surface cémentée.

(5) Protections de radiateur. Les protections de radiateur Husky ont été repensées pour améliorer le flux d'air et la libération de boue dans des conditions difficiles.

(6) Roulement C4. La transmission est passée d'un roulement C3 à un roulement C4. Ce changement a une plus grande tolérance que le roulement C3 et des performances améliorées sous des charges, des régimes et des températures élevés.

(7) Étoile de décalage MIM. L'étoile de décalage est maintenant en métal moulé par injection (MIM) pour offrir de meilleures caractéristiques d'usure via une surface plus solide.

Q: QU'EST-CE QUI REND VRAIMENT LE FC250 DU KTM 250SXF?

A: Ce n'est un secret pour personne que les KTM 250SXF et Husky FC250 partagent exactement le même moteur, la même suspension et le même châssis; cependant, lorsque vous courez le Husky et le KTM dos à dos avec les mêmes paramètres, ils se sentent comme deux machines différentes. Voici les raisons.

(1) Guidons. pont MXA tester les pilotes comme les barres Pro Taper sur le FC250 mieux que les barres Neken sur la KTM 250SXF. Les barres Pro Taper Husky sont 2 mm plus courtes et 2 mm plus basses, avec 2.5 mm de montée en moins et 3 mm de balayage en moins. La différence provient davantage de la plus grande résilience des barres Pro Taper que des changements de dimension.

(2) Hauteur d'assise. La hauteur du siège sur le FC250 est inférieure d'environ 5 mm à celle du 250SXF. La mousse du siège est également inférieure de 1/2 pouce dans la viande du siège. Cela rend le siège FC250 plus bloquant et plus dur. De plus, avec des guidons 2 mm plus bas et un siège 5 mm plus bas, nous avons affaire à des changements de dimensions qui rendent la Husqvarna complètement différente de la KTM.

(3) Longueur d'assise. Le siège FC250, de la proue à la poupe, mesure 1 1/2 pouce de plus que le siège KTM 250SXF.

(4) Hanches. Au niveau des hanches, le FC250 est environ un pouce plus large. En fait, il ressemble plus à 4 pouces, car le FC250 s'élargit à partir des chevilles. Le 250SXF ne semble plus large que du côté de l'échappement.

(5) Boîte à air. Ce n'est qu'une conjecture, mais il semble que KTM sabote Husqvarna en ce qui concerne la puissance de sortie. Sinon, pourquoi KTM, propriétaire de Husky, les ferait étouffer le FC250 avec une boîte à air presque entièrement fermée. De plus, sur les FC350 et FC450, les ingénieurs de Husqvarna ont spécifié un silencieux avec des cônes internes restrictifs qui réduisent la réponse des gaz bas de gamme. Ce qui est étrange à propos de ces silencieux, c'est qu'ils ont été utilisés sur des KTM en 2013, mais ont chuté en 2014 parce qu'ils blessaient le powerband. Pourtant, les voici sur les FC2018 et FC350 450.

(6) Sous-châssis. Le faux-châssis du FC250 est fait d'un matériau en carbone plastique, contrairement au faux-châssis de KTM, qui utilise des tubes en aluminium traditionnels. Cela donne au Husky un arrière plus indulgent.

(7) Bras oscillant. Le bras oscillant est différent du bras oscillant KTM. Il semble qu'il y ait moins de matériau sur le bras oscillant Husky, ce qui nous ferait penser qu'il aurait plus de flexion. Mais, selon Husqvarna, il est en fait plus rigide.

(8) Prix. Les Husqvarnas coûtent 100 $ de plus que les KTM.

(9) Jantes. L'ensemble du parc Husky FC et TC est livré avec des jantes DID DirtStar, tandis que les KTM sont équipées de jantes Excel Takasago sans étiquette. Ils partagent cependant les mêmes rayons, écrous et moyeux usinés CNC. Nous préférons les jantes DirtStar.

(10) Freins. Husqvarna utilise des disques de frein GFK. KTM utilise des rotors Galfer. Il y a une légère différence de poids mais aucune différence de puissance d'arrêt.

(11) Embrayage. Contrairement à la KTM, qui utilise un levier d'embrayage Brembo, un maître-cylindre et une unité esclave, la Husqvarna utilise des composants Magura. Nous n'aimons pas la fiabilité de l'unité esclave Magura, mais certains pilotes d'essai ont aimé la sensation beurrée de la Magura.

(12) Silencieux. Bien que le silencieux soit de la même longueur, la forme de la cartouche est différente.

Q: CES DIFFÉRENCES RENDENT-IL LE FC250 MEILLEUR OU PIRE QUE LE 250SXF?

A: Il y a des concessions mutuelles entre les deux marques. Certaines choses sont meilleures tandis que d'autres sont pires. Peut-être que le sabotage n'est pas le bon mot, mais soit les propriétaires d'entreprise de KTM handicapent Husqvarna, soit les ingénieurs Husqvarna doivent retourner à l'école d'ingénieurs.

Poids. Le FC250 est plus lourd de 2 livres en raison de la boîte à air en plastique moulé, du bras oscillant plus robuste et de la conception en plastique exclusive. Le ressentez-vous sur la piste? Non, mais 2 livres, c'est 2 livres. Cela dit, le bras oscillant plus robuste et le sous-châssis moulé en trois pièces calment considérablement le retour de l'arrière. Vous le ressentez le plus lorsque vous accélérez au cours de la coupe tout en étant assis. C'est un avantage par rapport à la KTM, même si le poids ajouté est négatif.

Puissance. Les deux moteurs sont des clones l'un de l'autre. Les seules choses différentes sur les pièces mécaniques sont l'unité esclave d'embrayage Magura et la couleur des couvercles d'embrayage et d'allumage; cependant, sur piste et sur dyno, ils sont différents. Ce n'est pas une fonction du piston, des cames, de l'échappement ou des soupapes. Tout se résume à la boîte à air.

Sur le papier, le FC250 produit 20.73 livres-pied de couple et 44.38 chevaux. Cela en fait le vélo le plus puissant de la catégorie 250 (avec 0.59 poneys devant le KTM 250SXF). Ce que le dyno ne montre pas, et ce que vous ressentez sur la piste, c'est une réduction de la puissance bas de gamme, une transition basse-moyenne plus faible et un temps de rotation plus long. Tout le blâme pour la livraison de puissance douce, bien que la puissance de sortie abondante, revient à la boîte à air restrictive du FC250 qui fait que le moteur halète pour de l'air à bas régime.

Manipulation. En raison des différences de hauteur, de longueur et de fermeté du siège et du sous-châssis moins rigide, le FC250 doit être configuré différemment du 250SXF pour obtenir les mêmes résultats. Lorsque les paramètres de suspension sont configurés de manière identique sur les deux vélos, vous obtenez des commentaires différents. Le FC250 est plus spacieux dans le cockpit, car la hauteur du siège est inférieure de 5 mm. Les barres inférieures de 2 mm constituent une partie de cette différence, mais ces 5 mm modifient considérablement la répartition du poids lors de la conduite, en particulier lorsque vous êtes en selle en virage ou en accélération. Nous relevons l'affaissement de 2 à 5 mm ou faisons glisser les fourches de 3 mm plus haut que sur le 250SXF pour compenser le siège inférieur. Cela permet au FC250 de correspondre aux virages du 250SXF du milieu vers l'extérieur.

Ergonomie. Le FC250 semble plus large entre les jambes. Certains cyclistes n'aiment pas cela, mais vous pouvez l'utiliser à votre avantage, en utilisant moins d'énergie en saisissant les larges panneaux latéraux pour maintenir votre corps en position debout. Le siège Husky plus plat et plus long convient mieux aux plus grands pilotes qu'aux plus petits. La plus grande plainte ergonomique concernant la KTM 2018SXF 250 est le coude de barre, il y a donc MXA tester les pilotes qui exécutent des Husky-bend Pro Taper sur leur Katooms.

Carrosserie. La plus grande différence visuelle entre les frères autrichiens est leur carrosserie. Le panneau latéral monobloc sans outils Husky est un design très cool, mais peu importe à quel point nous aimons la carrosserie gauche, il ne compense pas à quel point nous détestons la carrosserie droite. Nos plaintes portent sur le boulon qui doit être retiré pour retirer le panneau latéral «presque» sans outils. Une fois que le boulon est retiré plusieurs fois, il endommage le trou du boulon et perd l'entretoise. Pourquoi trouvons-nous cela si irritant? Nous ne pouvons pas régler la molette de compression haute vitesse sans retirer le panneau. À l'inverse, nous ne sommes pas non plus fans du carénage latéral droit KTM, mais au moins vous pouvez effectuer des réglages de choc.

Q: QUELS SONT LES PIRES ATTRIBUTS DU FC250 ET PEUVENT-ILS ÊTRE FIXÉS?

A: Le FC250 a quelques petites choses qui nous dérangent, mais il y a quatre choses avec lesquelles nous ne pouvons tout simplement pas vivre.

Unité esclave. L'unité d'embrayage d'embrayage FC250 Magura échouera - et nous le disons avec certitude. Le joint à lèvre est facilement endommagé et vous laissera sans embrayage quand cela est le moins pratique (par cela, nous entendons lorsque vous roulez sur le vélo plutôt que lorsque vous le fartez). En cas d'échec, rendez-vous chez un concessionnaire KTM et commandez leur kit de reconstruction d'esclaves Brembo. Il s'intégrera parfaitement dans l'unité esclave Magura. L'unité esclave Brembo est livrée avec un joint torique beaucoup plus fiable que le joint à lèvre.Le piston Brembo a une bien meilleure étanchéité que le Maguras. Le numéro de pièce KTM pour le kit de reconstruction de l'unité esclave est 5483-2066-000. Il coûte environ 50 $.

Boite d'air. La boîte à air fermée coupe le courant du bas vers le milieu. Percez des trous dans le couvercle de la boîte à air ou découpez le côté droit de la boîte à air (derrière le panneau latéral) pour obtenir l'effet KTM. Nous faisons les deux.

Engrenage. Nous détestons avec passion le combo 250/14 du FC51. Nous ne l'avons pas aimé non plus sur la KTM 2018SXF 250, mais cela n'a pas autant affecté la version orange que le Husky. La solution? Achetez immédiatement un pignon d'arbre intermédiaire à 13 dents. Vous pourrez nous remercier plus tard. Ça fait beaucoup de différences.

Cartographie Techniquement, vous pouvez choisir parmi quatre cartes différentes sur le commutateur multiple. La carte 1 est la carte standard. La carte 2 est la carte agressive. TC (Traction Control) est engagé sur le bouton supérieur. TC semble être une fonction astucieuse, mais il a encore besoin de travail, en particulier sur un 250cc à quatre temps. Appuyez simultanément sur les boutons TC et carte pour activer le contrôle de lancement. Il fait chuter une puissance supérieure à 7000 tr / min pour aider le pneu à se détacher de la porte.

Que pensons-nous des quatre possibilités de carte? La carte 1 diminue la puissance bas de gamme déjà douce. Nous l'utilisons rarement sur le FC250 par rapport aux FC350 et FC450. La carte 2 est la seule carte MXA pilotes d'essai jamais sélectionnés. Nous aimerions penser qu'un pilote débutant bénéficierait de la carte 1, mais pourquoi un débutant achèterait-il un vélo de 14,000 1 tr / min de niveau Pro. Quant au contrôle de traction et au contrôle de lancement, ils pourraient tous deux vous aider par une journée boueuse ou si votre piste ressemble à une chaussée. KTM doit faire de la carte 14 sa carte basse à moyenne en la concevant pour percer le bas au lieu de simplement désaccorder toute la bande de puissance. La plupart des coureurs ne crieront pas de sanglant meurtre à XNUMX XNUMX $ de toute façon. Prendre par le haut et placer plus bas serait une carte utilisable pour les masses.

Q: COMMENT SONT LES COMPOSANTS DE LA SUSPENSION WP?

A: Dans le passé, WP a toujours été à deux pas de KTM. Même si WP et KTM appartiennent à la même entreprise, on pourrait penser qu'ils travaillaient l'un contre l'autre. Pendant des années, WP a été le pire ennemi de KTM. Le truc n'a tout simplement pas fonctionné. WP a blâmé le cadre KTM, que WP a fait selon les spécifications de KTM, tandis que KTM a blâmé la suspension de WP. Nous savons qui est à blâmer, car nous avons monté des fourches Kayaba SSS sur nos KTM - et cela a fait toute la différence dans le monde.

Soudain, WP est devenu plus intelligent. La sortie du Fourches à air WP AER mettre les deux sociétés sur la même page. La fourche à air WP AER est la fourche populaire. Il est léger, facile à utiliser et fonctionne bien pour un large éventail de cyclistes. Les mises à jour de cette année permettent aux fourches de rouler plus haut dans la course pour ne pas plonger autant. L'amortisseur WP fonctionne en harmonie avec les fourches WP. L'amortisseur Husky n'est pas aussi nerveux qu'auparavant et reste mieux planté que l'arrière 250SXF. Les pilotes d'essai ont tendance à favoriser l'avant car les fourches surpassent le choc.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:
(1) Bouchon de gaz. Il a une meilleure forme d'adhérence que le bouchon d'essence KTM, mais il colle toujours.
(2) Échappement. Vous devez retirer l'amortisseur pour retirer le tuyau. Vous aimez les puzzles?
(3) Boulons de pignon. Nous n'avons plus autant de problèmes qu'auparavant, mais ils se relâchent toujours.
(4) Engrenage. L'ultra-grand 14/51 est horrible. Remplacez immédiatement l'arbre intermédiaire à 14 dents par un 13.
(5) Rayons. La majorité des rayons s'asseoiront avec le temps, mais neuf fois sur 10, le rayon à côté du verrou de jante sera lâche.
(6) Panneaux latéraux. Nous aimons le carénage gauche sans outils, mais méprisons le côté droit (il est conçu pour glisser sans outils, mais une poignée en T de 6 mm est nécessaire pour le retirer). Husqvarna pourrait au moins faire en sorte que nous puissions ajuster la compression à haute vitesse sans avoir à la retirer.
(7) Collier amortisseur. Au fil du temps, notre colère a diminué. Maintenant, nous sommes engourdis. Nous en avons assez de nous en plaindre.
(8) Torx. N'achetez pas de KTM sans acheter un ensemble complet de Torx. Vous ne pourrez pas travailler sur votre vélo si vous ne le faites pas.
(9) Cartes. Nous aimons la carte agressive. La carte de stock et le commutateur de contrôle de traction ont des qualités similaires. Ils manquent tous les deux de puissance bas de gamme. Ce moteur a besoin d'une carte avec plus de bas et de milieu, pas moins.
(10) Unité esclave. Le sceau de l'unité esclave Magura échouera. Nous savons que cela est vrai, car nous avons eu plusieurs échecs. Ne laissez pas votre concessionnaire Husky mettre un kit de joints Magura. Demandez-lui plutôt de commander un kit de reconstruction Brembo.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Manipulation. Il est difficile de battre un vélo qui se comporte aussi facilement que le FC250.
(2) Embrayage hydraulique. Nous aimons la sensation de l'embrayage hydraulique Magura; il est plus doux que l'embrayage Brembo. Malheureusement, il pourrait s'éteindre le premier jour, le 30e ou le 100e jour, mais il s'éteindra.
(3) Poids. Le FC250 est le deuxième vélo le plus léger de sa catégorie à 220 livres, perdant seulement de 250 livres face au KTM 2SXF.
(4) Puissance. Une fois que vous avez changé l'engrenage et percé des trous dans la boîte à air, la puissance sera identique à celle du KTM 250SXF. Dans les deux cas, les FC250 et 250SXF font quatre chevaux de plus que leurs concurrents.
(5) Compteur horaire. "Combien de temps s'est-il écoulé depuis le dernier emploi haut de gamme?" Vérifiez simplement le compteur d'heures de stock derrière la plaque d'immatriculation avant.
(6) Filtre à air. Il est indolore de changer.
(7) Fourches AER. Ces fourchettes sont géniales. Ils fonctionnent très bien pour les cavaliers de niveau débutant à pro sans avoir à les faire revaloriser.
(8) Poignées. Nous adorons les poignées verrouillables ODI. Nous souhaitons juste qu'ils ne soient pas montés avec un Torx # 15.
(9) Pneus. Le FC250 est chaussé de nos pneus Dunlop MX3S préférés à l'avant et à l'arrière. Attention, les boutons des flancs du pneu avant commenceront à se décoller dans les 10 heures s'ils roulent sur de la terre durcie.
(10) Freins. Le meilleur dans les affaires.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT? 

A: Jusqu'à ce que Husky ouvre la boîte à air pour que le FC250 puisse fonctionner comme une KTM 250SXF, il jouera le deuxième violon de son frère. La bonne chose est que tout ce dont vous avez besoin pour rendre votre Husqvarna aussi rapide que la KTM est une perceuse électrique. Après cela, le FC250 offre de meilleures roues, un meilleur guidon et un arrière plus indulgent que le 250SXF. Si KTM donnait à Husqvarna la même boîte à air, comme ils leur ont donné les mêmes fourches, amortisseur, cadre et moteur, le FC250 aurait une chance de se battre.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2018 HUSQVARNA FC250

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husqvarna FC2018 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Il est important de noter que tout réglage de fourche à air recommandé dépend totalement du poids et de la vitesse du pilote. MXA essaie de choisir une pression atmosphérique moyenne qui fonctionne pour une grande variété de niveaux de compétence. L'astuce pour tirer le meilleur parti de vos fourches à air WP AER est de trouver la pression d'air appropriée pour votre poids, votre vitesse et votre piste. Nous sommes descendus aussi bas que 130 livres, mais nous commençons généralement les tests à la pression d'air recommandée par les OEM, puis nous l'abaissons par incréments de 2 psi jusqu'à ce que les fourches ne se sentent pas tomber dans leur course. En règle générale, les fourches AER roulent haut dans leur course avec la pression du stock. Une fois que nous avons trouvé la bonne pression, nous nous concentrons sur les changements de clicker. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche sur le FC2018 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 150 psi (156 psi)
Compression: 20 clics (17 clics)
Rebond: 15 clics (17 clics)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: Certains coureurs avaient l'impression que la moto se tenait au milieu des virages. Si cela vous arrive, soulevez les fourches à 3 mm de la troisième ligne. À l'exception des changements de température extrêmes, vous ne devriez pas avoir à changer la pression de l'air de l'ARE aussi souvent que sur d'autres fourches à air; Cependant, nous purgeons constamment la chambre extérieure, à laquelle on accède via une tête hexagonale de 10 mm ou # 20 Torx. Même si vous possédez un Torx # 20, ne l'utilisez pas sur la jambe côté air, car la vis de purge en aluminium se détache facilement.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Nous avons tourné la compression à haute vitesse dans un tour de stock pour empêcher l'arrière de tomber. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husky FC2018 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 42 N / m
Affaissement de course: 102 mm (105 mm)
Haute compression: 1 participation (2 s'avère)
Basse compression : 13 clics (15 clics)
Rebond: 14 clics (15 clics)
Notes: L'arrière du Husky est plus bas que celui de la KTM. Nous avons relevé l'affaissement de la course de quelques millimètres - de 105 mm à 102 mm - pour compenser.

Crash photo de Rommel Andrade

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