TEST DE COURSE MXA MOTOCROSS: KTM 2018SXF 250

Q: TOUT D'ABORD, LA KTM 2018SXF 250 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA 2017SXF 250?

A: Oui. Bien que les changements soient faibles, le KTM 250SXF est mieux suspendu, plus durable, a amélioré le démarrage et a une meilleure apparence.

Q: QU'EST-CE QUE KTM A CHANGÉ SUR LE 250SXF POUR 2018?

A: KTM a pris le 2017SXF 250 et l'a affiné pour 2018. En 2017, c'était le vélo le plus léger et le plus rapide de la catégorie 250. Non seulement cela, il avait une excellente suspension, une puissance de pucker de style Supercross, un embrayage hydraulique, un démarrage électrique, une boîte à air sans outils, des poignées de verrouillage, un compteur d'heures et une électronique multi-interrupteurs. Il y a un an, c'était une moto en avance sur son temps. Devine quoi? C'était tellement en avance l'an dernier qu'il est toujours en avance cette année. Voici les mises à jour de la KTM 2018SXF 250.

Le KTM 2018SXF 250 est le vélo le plus léger et le plus puissant de sa catégorie. Bien que pour tirer le meilleur parti de la puissance, vous devez la faire tourner vers la lune et revenir.

(1) Fourches. En XNUMX, le Fourche à air WP AER a été mis à jour avec un nouveau joint pneumatique, un piston pneumatique et un ressort de rebond. Côté amortissement, il y a un piston révisé. La valve a également été mise à jour.

(2) Choc. L'amortisseur WP a révisé les paramètres pour correspondre aux paramètres de fourche mis à jour.

(3) Couleur du cadre. KTM a enduit de poudre ses cadres chromoly Factory Team Orange pour 2018. Ils ne l'ont pas fait depuis 2015.

(4) Batterie. Une batterie Sky Rich HJTZ5S-FP plus grande, mais pas plus lourde, a remplacé la précédente batterie Samsung C22S. La batterie Sky Rich a plus d'ampères de démarrage à froid (CCA). Cela signifie que la batterie n'a plus besoin d'être réchauffée pour faire tourner le moteur par temps froid.

(5) Disques d'embrayage. Les disques d'embrayage en acier passent maintenant par un processus appelé «nitruration». La nitruration est un processus de traitement thermique qui diffuse de l'azote à la surface des plaques pour créer une surface cémentée.

(6) Protections de radiateur. Les protections de radiateur KTM ont été repensées pour réduire l'accumulation de boue, améliorant ainsi le flux d'air dans des conditions boueuses.

(7) Roulement C4. La transmission est passée d'un roulement C3 à un roulement C4. Le roulement C4 offre des performances améliorées sous des charges élevées et des températures élevées du moteur.

(8) Protections de cadre. Comme la couleur du cadre est passée du noir à l'orange, les protections du cadre ont également dû changer.

(9) Étoile de décalage MIM. L'étoile de décalage est maintenant en métal moulé par injection (MIM) pour fournir de meilleures caractéristiques d'usure grâce aux tolérances étroites rendues possibles par le moulage de l'étoile de décalage au lieu de l'usiner.

Les pilotes Pro et Intermédiaire se sentent chez eux sur la KTM 250SXF. Il faudra un certain temps aux vétérinaires et aux novices pour s'habituer au moteur de changement de fréquence et à haut régime.

Q: QUEL TYPE DE CONDUCTEUR LE COMPLÉMENT MOTEUR 250SXF?

A: Le KTM 250SXF favorise fortement les pilotes plus rapides et plus expérimentés en raison de son moteur à haut régime. Faire tourner le moteur à son régime maximal de 14,000 14,000 tr / min demande plus de courage que d'habileté. La vitesse de rotation incroyable de la KTM est en dehors de la zone de confort des coureurs plus âgés, plus lents et moins expérimentés. Il faut du courage pour entendre un moteur crier à 14 XNUMX tr / min et ne pas être tenté de l'arrêter. Mais, si vous vous relâchez avant XNUMX grands, vous laissez le pouvoir sur la table.

Beaucoup de gens ont une rancune contre la KTM 250SXF basée sur des expériences passées. Avant les modèles 2016, le châssis, la boîte de vitesses et la suspension ne pouvaient pas supporter le puissant moteur. Cela a effrayé les gens. Le consommateur général de motocross, qu'il le sache ou non, recherche le confort plutôt que la puissance. Lorsque le 250SXF a laissé un mauvais goût dans la bouche des pilotes, ils ont trouvé du confort dans les modèles japonais plus lents et plus fiables.

À 218 livres, le 250SXF est le vélo le plus léger de sa catégorie et vous pouvez le sentir. Ce vélo est agile et se comporte comme un rêve.

En réponse, et KTM est toujours rapide à répondre, KTM a tourné une nouvelle feuille en 2016. Le moteur hurlait toujours de sanglant meurtre, mais le bas et le milieu de gamme utilisables ont été ajoutés. Le châssis chromoly était indulgent, et même les pannes souvent Fourches WP 4CS travaillé correctement sur le 250SXF entre les mains des novices et des vétérinaires. Pour les pilotes plus lents qui ont eu le courage de sortir de leur zone de confort, la KTM 2016SXF 250 leur a donné une sensation chaleureuse et floue lorsqu'ils ont frappé le limiteur de régime tout en flottant sur la coupe. Néanmoins, tout n'était pas rose pour les intermédiaires et les pros. La suspension 4CS était beaucoup trop souple - et un cauchemar à l'état brut.

KTM a de nouveau réagi en 2017. Le grand changement a été l'ajout de la fourche à air WP AER de 48 mm. Pour la première fois depuis des décennies, KTM avait une fourche qui fonctionnait bien avec des pilotes de débutants à pros. C'est le catalyseur qui a donné vie au KTM 250SXF. le MXA l'équipage de démolition affirme toujours que la KTM 2017SXF 2018-250 est la mieux adaptée aux pilotes plus rapides, car elle est omnipotente avec un pilote talentueux en selle. Mais, dotée d'une meilleure suspension et d'une puissance faible à moyenne acceptable, la 250SXF autrefois entièrement professionnelle est maintenant une machine valide pour tous les niveaux de compétence.

Les novices et les vétérinaires ont appris à aimer ce moteur. Il y a une mise en garde. Vous ne pilotez pas une KTM 250SXF avec le même ensemble de compétences que vous avez utilisé sur votre YZ250F, KX250F, CRF250 ou RM-Z250. Il doit être monté différemment de ce à quoi vous êtes habitué. Si vous n'allez pas faire faillite, saigner chaque équipement à sec et faire tourner le vélo jusqu'à ce que les chiens hurlent dans les villes voisines, cela peut ressembler à une limace. Ce n'est pas un vélo à passage court que vous traînez à travers les engrenages. Il s'agit d'une centrale de 43.79 chevaux à haut régime.

Le moteur KTM 250SXF délivre une puissance de pointe de 43.79 chevaux. Cependant, vous devez vivre à 14,000 XNUMX tr / min pour obtenir tout cela.

Q: QUEL EST LE MEILLEUR ATTRIBUT DE LA KTM 2018SXF 250?

A: Il est difficile d'en choisir un dans le peloton. Un grand attribut est quelque chose dont chaque cavalier peut tirer un avantage. Un excellent attribut améliore le pilote simplement en balançant une jambe sur le vélo. Un excellent attribut donne confiance au pilote sans qu'il ait à dépasser ses limites. Mais, si la poussée vient à pousser et que nous devons nommer le meilleur attribut de la KTM 2018SXF 250, nous dirions que c'est la traction avant. Ce n'est pas quelque chose dont vous avez entendu parler dans la plupart des tests de vélo. Il est souvent négligé car il n'apparaît pas aussi clairement sur d'autres marques. Et, en vérité, la plupart des gens peuvent ressentir le puissant powerband plus qu'un trait de manipulation subtil.

Le KTM 250SXF est un vélo très maniable, mais la façon dont la roue avant suit le sol à l'entrée d'un virage est une réalisation capitale. Il ne pousse pas (sous-virage). Il ne rentre pas à l'avant (survirage). Il ne chasse pas et ne picore pas. Il ne secoue pas la tête à la sortie du coin. C'est solide comme le roc. Il suit comme s'il était sur rails. Il fait tout bien. Il est facile de placer l'avant du vélo là où vous voulez qu'il aille et, mieux encore, de le garder sur la cible de l'inclinaison à la sortie. Faites-nous confiance, tout ce que vous avez à faire est de viser et de tirer; vous marquerez à chaque fois.

Alors, pourquoi la traction avant se situe-t-elle au-dessus de l'embrayage hydraulique sans faille du 250SXF, des fourches à air WP AER, des freins Brembo impressionnants et du moteur puissant? Parce qu'il économise de l'énergie, renforce la confiance, minimise les erreurs, réduit la fréquence des accidents, améliore les temps au tour et est quelque chose qu'aucun autre vélo ne peut faire mieux.

Q: QU'EST-CE QUE LE PIRE CARACTERE DU KTM 2018SXF 250?

A: Oui, il a un défaut, mais heureusement celui-ci peut être corrigé pour environ 25 $. En 2017, les ingénieurs de KTM ont abandonné le combo d'engrenages 2016/250 du 13SXF 50 pour un jeu de pignons 14/51 ultra-haut. Nous ne l'avons pas aimé immédiatement et avons demandé aux pilotes d'essai américains de KTM qui ont sélectionné cet équipement. Ils ont dit que cela venait des pilotes européens. Les Euros ont estimé que le puissant moteur pouvait tirer la grande vitesse. Et il peut, avec un pilote plus rapide aux commandes, mais il ne scintille pas dans les virages, ne tire pas aussi fort dans les collines et maintient les novices et les vétérans coincés en deuxième vitesse alors qu'ils devraient être en troisième. Si vous avez une KTM 2017SXF 2018 ou 250, vous devriez envisager de revenir au pignon d'arbre intermédiaire à 2016 dents du vélo 13.

Nous admettons que l'amortisseur WP se comporte mieux avec l'arbre intermédiaire à 14 dents sur le vélo. Nous attribuons cela à une réduction du couple de la chaîne avec la ligne d'entraînement plus droite; cependant, pour obtenir l'engrenage que nous voulons et conserver le pignon d'arbre intermédiaire à 14 dents, il faudrait un pignon arrière de 53 dents, qui réinjecterait plus de couple de chaîne dans le système. Il convient de noter que l'équipe de course Factory Troy Lee Designs KTM exécute un combo de vitesses 14/53.

Q: LA KTM 2018SXF 250 VAUT-ELLE DE L'ARGENT SUPPLÉMENTAIRE?

A: Ce n'est un secret pour personne que les KTM et leurs demi-frères à Husqvarna sont chers. La KTM 2018SXF 250 peut prétendre être 100 $ moins chère que la Husky FC250 à 8699 $, mais il est beaucoup plus cher qu'un RM-Z250, CRF250, KX250F ou YZ250F. Vous paierez au moins 800 $ à 1000 $ de plus pour un vélo orange. Alors, pourquoi dépenser la pièce supplémentaire?

Nous voulons vous donner les connaissances nécessaires pour prendre la meilleure décision concernant vos moyens, votre âge, votre taille et votre niveau de compétence. Nous admettons que le paiement de cette prime au cours des années passées a été une pilule difficile à avaler. Pourquoi? Parce que vous dépenseriez facilement 1000 $ supplémentaires pour obtenir une suspension 4CS qui fonctionne. Sur le revers de la médaille, la prime supplémentaire KTM a fourni un démarrage électrique, un embrayage hydraulique, des super freins et un moteur puissant. Pour mettre les dollars en perspective, un démarreur électrique et un embrayage hydraulique sur une 250 japonaise coûteraient environ 1000 $.

Maintenant, avec le KTM 2018SXF 250, c'est un tout nouveau jeu de balle. Le 2018 est le 250 quatre temps le plus léger. Il a les meilleurs freins, le régime le plus élevé, la meilleure maniabilité, l'embrayage hydraulique et la première fourche pneumatique qui non seulement fonctionne bien mais est facile à vivre. Vous souhaitez un YZ250F à démarrage électrique? Oublie ça. Que diriez-vous d'un RM-Z43.79 de 250 chevaux? Mettez 5000 $ dans une enveloppe non marquée et déposez-la sur le pas de la porte de Jamie Ellis. À la recherche d'un Honda CRF218 de 250 livres? Tout ce dont vous avez besoin est de 7000 900 $ en titane. Un tuyau de rechange pour un vélo japonais peut coûter 250 $ et, en vérité, la KTM XNUMXSXF n'a pas besoin d'un tuyau de rechange.

Les 1000 $ supplémentaires pour la KTM achètent des performances inégalées. Si vous n'avez besoin d'aucun de ces extras, vous devriez être en mesure de trouver des restes de 250 japonais à des prix réduits chez votre revendeur local.

Q: QUE PENSONS-NOUS DES COMPOSANTS DE SUSPENSION WP?

A: Le 250SXF a un châssis équilibré assorti à un amortisseur WP qui est en harmonie avec les fourches WP AER. Cela facilite la configuration des composants WP. Il suffit de régler l'affaissement à 105 mm et de commencer à faire fonctionner la fourche à 156 psi recommandé pour être dans le stade. La KTM 2018SXF 250 a une grande stabilité en ligne droite, les virages superbement, tient le coup sur les gros coups et flotte sur la coupe.

L'ajout de la fourche pneumatique AER a fait du 250SXF un vélo de course complet. La conception innovante des fourches pneumatiques de WP facilite le réglage et la recherche d'une pression d'air qui vous convient. Le stock 156 psi est idéal pour les cavaliers rapides de niveau intermédiaire à pro. Chaque MXA test rider est sorti en compression peu importe où le psi a été réglé. Cela a permis à la course de la fourche de traverser les bosses, les rendant plus souples. Nous avons des coureurs d'essai qui courent un psi aussi bas que 130 psi, mais nous suggérons que les vétérinaires et les novices fonctionnent dans la plage de 140 psi à 145 psi; les novices rapides aux intermédiaires devraient fonctionner autour de 150 psi.

Les fourches à air WP AER ont une longueur d'avance sur l'amortisseur WP. Ils dansent normalement en harmonie, mais le choc peut parfois perdre son rythme. Dans les whoops et les bosses à bords carrés à grande vitesse, l'amortisseur WP peut vous surprendre avec l'arrière en ressortant. Les riders étaient plus timides en whoops que sur un YZ250F. Le YZ250F gère ces conditions avec plus de stabilité et moins de mouvement.

Le multi-interrupteur a quatre paramètres différents: Carte 1, Carte 2, Contrôle de traction et l'Assistant de prise de vue. Nous utilisons uniquement la carte 2.

Q: QUEL RÉGLAGE UTILISONS-NOUS SUR LE MULTI-SWITCH?

A: Nous pensons que le multi-interrupteur et ses cartes sont encore à leurs balbutiements. Pour l'instant, sur la plupart des vélos, les cartes sont plus un outil marketing pour vendre aux clients la polyvalence de la machine. Oui, les cartes fonctionnent, et oui, elles changent la puissance; cependant, l'utilité de cela est hors de proportion. Comment? Il n'y a qu'une seule carte sur la KTM 2018SXF 250 que MXA pilote d'essai utilisé. C'était la carte 2, la carte agressive. La carte de stock (carte 1) a un fond doux à moyen, ce qui rend le vélo plus difficile à conduire, pas plus facile. Le réglage du contrôle de traction (TC) a aidé dans des conditions boueuses en privant la puissance inférieure et moyenne.

Étant donné que personne sain d'esprit ne choisirait d'exécuter la carte 1 ou le contrôle de la traction, sauf dans des conditions extrêmes, nous aimerions que la carte 2 devienne la carte des actions (carte 1). Et, au lieu d'avoir une carte qui étouffe la moitié inférieure de la plage de régime, nous aimerions que la nouvelle carte 2 améliore la puissance faible à moyenne en échangeant une partie de l'extrémité supérieure contre une bande de puissance plus facile à conduire. les cavaliers moins qualifiés. De cette façon, la KTM aurait toutes les bases couvertes - rapide en haut, rapide en bas et antipatinage.

Quant au Launch Control, sur un 250 quatre temps, il semble un peu idiot, mais il est toujours viable sur des départs concrets et boueux.

L'engrenage d'origine 14/51 est trop haut. Remplacez l'arbre intermédiaire par un 13 ou mettez un arrière 53 comme le fait l'équipe TLD KTM.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:
(1) Bouchon de gaz. Il colle, mais ce n'est pas aussi mauvais que d'essayer de retirer le bouchon de gaz du YZ250F.
(2) Échappement. Vous devez retirer l'amortisseur pour retirer le tuyau. Vous aimez les puzzles? Cela sera corrigé sur les modèles 2019.
(3) Boulons de pignon. Nous n'avons plus autant de problèmes qu'auparavant, mais ils se relâchent toujours.
(4) Engrenage. L'engrenage ultra-haut 14/51 n'est pas correct. L'arbre intermédiaire à 14 dents présente des avantages mineurs, mais ceux-ci sortent par la fenêtre lorsqu'il est associé à un pignon arrière à 51 dents. Remplacez l'arbre intermédiaire à 14 dents par un arbre à 13 ou utilisez un pignon arrière à 53 dents avec l'avant standard 14 comme le fait l'équipe de course.
(5) Rayons. Vérifiez toujours le rayon à côté du verrou de jante arrière. S'il est lâche - et cinq fois sur 10 il le sera - serrez tous les rayons. Les rayons sont un problème, et si vous êtes rapide, lourd ou que vous courez sur des pistes remplies de sauts, pensez aux roues du marché secondaire ou au moins aux rayons plus forts.
(6) Neutre. Nous adorons la façon dont la KTM passe d'un rapport à l'autre, mais nous détestons la difficulté à se mettre au neutre en restant immobile. KTM le fait exprès pour éliminer les faux neutres.
(7) Collier amortisseur. Vous ne pouvez pas gagner avec le collier amortisseur en plastique d'origine. Parfois cela fonctionne et parfois non. KTM déconseille de le frapper avec un marteau et un poinçon, car cela endommagerait les encoches. La seule façon de faire tourner le collier de l'amortisseur sans le heurter est de faire levier sur les encoches du collier avec un long tournevis tout en tournant le ressort à la main, bien que la plupart du temps vous ayez besoin d'utiliser le cadre comme levier.
(8) Boulons Torx. N'achetez pas de KTM sans acheter un ensemble complet d'outils Torx. Vous ne pourrez pas travailler sur votre vélo si vous ne le faites pas. KTM fournissait un étui à outils rempli d'un assortiment de tailles Torx avec chaque vélo, mais ce n'est plus le cas.
(9) Cartes. Nous aimons la carte agressive. Maintenant, nous voulons une carte avec plus de bas et de milieu, pas moins.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:
(1) Manipulation. Vous tirez et ça marque.
(2) Embrayage hydraulique. Cet embrayage est suffisamment durable pour durer entre les mains d'un abuseur d'embrayage. Nous savons, parce que le MXA L'équipe de démolition a plusieurs pilotes d'essai qui utilisent l'embrayage comme accélérateur auxiliaire.
(3) Poids. Les KTM deviennent plus légères tandis que les marques japonaises continuent de s'alourdir. À 218 livres, le 250SXF est le vélo le plus léger de sa catégorie. Il est 10 livres plus léger qu'un Honda CRF2018 250.
(4) Puissance. Le KTM 250SXF est le roi de la puissance. Il tourne vers la lune. Nous aimons les chiffres, mais nous aimerions une bande de puissance plus utilisable pour les simples mortels.
(5) Compteur horaire. La meilleure chose à propos du compteur d'heures KTM stock-showroom est qu'il l'a installé pour vous.
(6) Filtre à air. Il est indolore de changer.
(7) Fourches AER. Ces fourches sont géniales. Ils fonctionnent très bien pour les débutants et les pros.
(8) Poignées. Nous aimons le Poignées de verrouillage ODI, mais si vous avez les mains tendres, envisagez de passer à des poignées à coller (elles ont du caoutchouc ticker). Nous souhaitons que les ODI ne soient pas montés avec un Torx # 15.
(9) Pneus. Le 250SXF est chaussé de notre préféré Pneus Dunlop MX3S avant et arrière. Il faut se méfier! Le pneu avant déchiquetera les boutons latéraux s'il roule sur de la terre durcie.
(10) Freins. Le meilleur de l'entreprise par un mile.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT? 

A: Si vous êtes un coureur sérieux, c'est le vélo à acheter. Cela vous coûtera plus cher, mais nous promettons que vous économiserez de l'argent à la fin.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA KTM 2018SXF 250

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2018SXF 250 pour la course. Nous vous le proposons comme guide pour vous aider à obtenir votre propre vélo.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Il est important de noter que tout réglage de fourche à air recommandé dépend totalement du poids et de la vitesse du pilote. MXA ne peut pas choisir une pression atmosphérique moyenne qui fonctionnera pour une grande variété de niveaux de compétence. L'astuce pour tirer le meilleur parti de vos fourches pneumatiques WP AER est de trouver la pression d'air adaptée à votre poids, votre vitesse et votre piste. Nous sommes descendus aussi bas que 130 livres, mais nous commençons généralement les tests à la pression d'air recommandée par les OEM, puis nous l'abaissons par incréments de 2 psi jusqu'à ce que les fourches ne se sentent pas tomber dans leur course. En règle générale, les fourches AER roulent haut dans leur course avec la pression du stock. Une fois que nous avons trouvé la bonne pression, que nous déterminons en obtenant une course presque complète pendant un tour de piste, nous nous concentrons sur les changements de clicker. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche sur la KTM 2018SXF 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 130 psi (novice), 140 psi (vétérinaire), 150 psi (intermédiaire) 154 psi (pro)
Compression: 20 clics (12 clics)
Rebond: 15 clics (12 clics)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: À l'exception des changements de température extrêmes, vous ne devriez pas avoir à modifier la pression de l'air de l'ARE; Cependant, nous purgeons constamment la chambre extérieure, à laquelle on accède via une tête hexagonale de 10 mm ou # 20 Torx. Même si vous possédez un Torx # 20, ne l'utilisez pas sur la jambe côté air, car la vis de purge se détache facilement.

L'amortisseur fait bien les choses, mais dans les whoops à grande vitesse, les bords carrés et les coins plats, l'extrémité arrière peut sortir.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Avec des cavaliers plus lourds, l'amortisseur monte bas dans la course. Nous avons tourné la compression à grande vitesse dans un tour de stock pour empêcher l'arrière de tomber. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2017SXF 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 42 N / m
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 1 participation (2 s'avère)
Basse compression : 13 clics (15 clics)
Rebond: 14 clics (15 clics)
Notes: En règle générale, nous utilisons la compression à haute vitesse pour aplanir l'équilibre de la suspension arrière, variant généralement d'un quart de tour dans les deux sens.

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