TEST DE COURSE MXA : LE VRAI TEST DE LA HUSQVARNA TC2022 125

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Fly Racing Kinetic, Pantalon : Fly Racing Kinetic, Casque : Fly Racing F2, Lunettes : 100 % Accuri 2, Bottes : Gaerne SG12.

Q : AVANT TOUT, LE HUSQVARNA TC2022 125 EST-IL MEILLEUR QUE LE MODÈLE 2021 ?

A: Oui, mais seule la mise à jour de l'embrayage 2022 pourrait être considérée comme un booster de performances.

Il devrait être évident pour tous ceux qui ont attendu que les vélos 2022 se présentent dans la salle d'exposition cette année que la production de motos à l'ère de COVID était une tâche difficile. Il était hors de question de fabriquer de toutes nouvelles motos 2022 avec des cadres, des moteurs, des composants électroniques et des équipements améliorés, non pas parce que cela ne pouvait pas être fait, mais parce que cela retarderait encore plus chaque étape du processus de production. Avec les planchers des concessionnaires nus, les fabricants craignaient de perdre une grande partie de leur réseau de concessionnaires en cas de faillite s'ils ne trouvaient pas une solution qui mettrait les vélos entre les mains des consommateurs le plus tôt possible. 

Quelle était cette solution ? Sortez les modèles 2021 en tant que modèles 2022 avec aucune mise à jour. Cela accélérerait la production, réduirait les retards d'approvisionnement et remplirait le pipeline. Vous ne croyez pas à cette théorie ? Pensez aux nouvelles offres de vélos 2022. (1) Kawasaki n'a apporté aucune modification aux KX250 et KX450, à l'exception des graphiques. (2) Yamaha n'a apporté aucune modification à ses YZ250F et YZ450F, à l'exception d'un nouvel ensemble de roues arrière. Yamaha a mis à jour les deux temps YZ125 et YZ250, mais il était évident que ces mises à jour étaient attendues depuis longtemps et très probablement en cours avant la pandémie. (3) Suzuki n'a apporté aucune modification aux 2022 RM-Z250 et RM-Z450. (4) KTM est passé à des graphismes plus audacieux, a peint le cadre en orange et est passé d'un roulement à aiguilles à une bague sur les arbres de contrepoids 250SXF et 350SXF, tandis que le 450SXF est doté d'un système de séparateur air/huile pour réduire les fuites. (5) Le GasGas était totalement nouveau en 2021 et, en tant que tel, ne devrait pas subir de changements majeurs. (6) Husqvarna a apporté trois changements. Tout d'abord, les graphiques ont été mis à jour. La moitié inférieure laide et gris foncé des plaques d'immatriculation latérales arrière divisées a été rendue blanche et les protections de fourche sont maintenant bleues au lieu de jaune. Deuxièmement, Husky FC250 a obtenu le même roulement à aiguilles de contrepoids à un palier lisse comme KTM. Troisièmement, l'ancien embrayage hydraulique Magura a été remplacé par l'hydraulique Brembo. (7) Honda n'a apporté aucune modification au CRF450, à l'exception de la mise à jour permanente de l'ECU de mi-saison et de l'ajout d'un amortissement de compression supplémentaire à la fourche et à l'amortisseur ; Cependant, Honda mérite des félicitations majeures pour la refonte et la construction d'un tout nouveau CRF250 pour 2022. C'est le seul vélo 2022 qui peut réellement prétendre être nouveau.

C'est dommage que la Husqvarna fasse un si bon 125 à une époque où les deux temps sont relégués au rang de citoyen de deuxième classe dans le monde de la moto. Heureusement, il a une forte popularité parmi les cavaliers de jeu et les greffes de mini-vélos.

Q : COMMENT FONCTIONNE LE 2022 TC125 ?

A: C'est l'archétype un-deux-cinq. C'est facile à dire maintenant que les Autrichiens fabriquent trois des cinq 125 deux temps du marché, laissant Yamaha et TM tracer leur propre chemin. Le style autrichien de la puissance 125 à deux temps est une question de force dans le haut de gamme. Mais, sur le Husky TC2022 125, même la puissance fournie par le bas de gamme est acceptable. Par acceptable, nous ne voulons pas dire que vous tirerez des souches dans les virages, mais avec une sélection de vitesse appropriée et un contrôle des gaz, le TC125 saute rapidement sur le tuyau. Ce n'est un secret pour personne, faire chanter une 125 deux temps est la clé du succès. Lorsque vous changez de vitesse et à quel point vous êtes agressif avec l'accélérateur, le TC125 chantera juste.

Ce n'est pas un secret non plus, cependant, que la KTM 125SX est plus réactive de bas en moyen, grâce à sa boîte à air plus libre. La boîte à air en plastique/carbone moulée de Husqvarna atténue la réponse de l'accélérateur jusqu'à ce que le régime monte dans la chair de la bande de puissance. Un nouveau maître-cylindre et une nouvelle unité esclave Brembo pour 125 aident à encourager le TC2022. Ils ont une sensation différente, nous pensons mieux, que les composants d'embrayage Magura de l'année dernière. La puissance à bas régime légèrement atténuée du Husky n'est pas un facteur décisif, car vous n'achetez pas un 125cc à deux temps pour prendre les virages à 6000 tr/min. Il fonctionne mieux dans son sweet spot, qui est de 9000 11,500 à 125 XNUMX tr/min. Pour gagner sur un XNUMX, il faut aller à fond dans la plage des hauts régimes.

Q: COMMENT UNE HUSQVARNA TC2022 125 DIFFÈRE-T-ELLE D'UNE 2022 KTM 125SX?

A: Il serait inexact de dire que le TC125 et le KTM 125SX sont identiques, mais personne ne vous giflera pour le penser, car ils sont tous deux basés sur la philosophie de partage de plate-forme de KTM. Il y a en fait 9 différences.

(1) Freins. Les Husky et KTM utilisent des maîtres-cylindres et étriers Brembo, mais Husqvarna utilise des rotors de marque Husqvarna provenant d'une source extérieure (très probablement GSK), tandis que le KTM 125SX a des rotors Galfer.

(2) Jantes. La Husqvarna est équipée de jantes DID DirtStar, tandis que la KTM a des jantes Takasago Excel sans étiquette.

(3) Siège. Le TC125 est livré avec une hauteur de siège légèrement plus haute, ce qui est probablement un sous-produit de la boîte à air/sous-châssis en plastique. De plus, la housse de siège Husky était fabriquée avec une texture de grès qui était détestée par la plupart des pilotes d'essai. Maintenant, Husky est similaire à la KTM avec une couverture lisse.

(4) Guidons. Husky propose des barres Pro Taper, tandis que KTM utilise des barres Neken.

(5) Couvercle d'embrayage. Husqvarna obtient une couverture d'embrayage de couleur bronze avec le logo Husqvarna gun-sight en lettrage en relief, tandis que la KTM a un aspect d'aluminium brut et une texture alvéolée avec un petit logo KTM.

(6) Silencieux. Le silencieux Husky TC125 est anodisé noir, tandis que le silencieux KTM est en aluminium brut.

(7) Protections de fourche. Le Husky TC125 a des protège-fourches bleus, tandis que le KTM est doté de protège-fourches en plastique blanc avec des graphiques bleus.

(8) Couleur du cadre. Le cadre Husky est bleu foncé. Le cadre KTM est orange.

(9) Plastique. Husqvarna et KTM ne partagent aucune pièce en plastique‚ et cela inclut le réservoir d'essence. Même les couvercles d'allumage en plastique noir ont un gaufrage différent.

Le passage des composants d'embrayage hydraulique Magura aux composants d'embrayage hydraulique Brembo est un changement pour le mieux. Les pilotes d'essai MXA préfèrent la sensation « pop » du Brembo.

Q : QUELS SONT LES MOYENS LES PLUS FACILES POUR AMÉLIORER LA HUSQVARNA TC2022 125 ?

A: De petits changements peuvent faire une grande différence.

(1) Réglage de la soupape de puissance. Husqvarna n'aime pas que les motards touchent le réglage de la soupape de puissance sur le côté gauche des boîtiers, mais nous ne savons pas pourquoi. S'ils ne veulent pas que nous y touchions, pourquoi ont-ils mis un ajusteur dessus ? Nous tournons le cadran de réglage du trou carré avec une clé Robertson (ou un Kreft Powerdial ou un tournevis à lame plate) dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse selon la façon dont le cycliste veut changer la puissance. Dans quel sens faut-il tourner le Powerdial pour plus de puissance ? Tournez le Powerdial dans le sens antihoraire pour un coup plus agressif. Inversement, tournez le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre pour lisser la puissance délivrée. Ajustez-le par incréments de 1/4 de tour à 1/2 tour. 

(2) Tuyau. Nous avons eu beaucoup de chance avec les pots d'échappement FMF, Pro Circuit et Scalvini de rechange sur le Husky TC125. Ils ont animé la bande de puissance à tous les niveaux.

(3) Engrenage. L'engrenage d'origine 2022 est de 14/49, ce qui donne un rapport de démultiplication de 3.500 14. Nous pensons qu'il s'agit d'un bon combo d'engrenages complet pour un large éventail de pilotes talentueux, bien que les pilotes novices et vétérinaires semblaient préférer une configuration inférieure 50/3.571, ce qui correspond à un rapport de XNUMX. 

Q : LE TC125 UTILISE-T-IL LA MÊME SUSPENSION QUE LE HUSQVARNA QUATRE TEMPS ?

A: Non. Bien que WP soit en charge des composants et des réglages de suspension pour tous les vélos KTM, Husqvarna et GasGas, WP n'a pas de réglage unique. L'objectif est de commencer avec un réglage de base pour chaque marque, puis d'adapter les taux de ressort, les pressions d'air recommandées et les soupapes en fonction de la démographie cible de chaque vélo.  

Contrairement à un Husqvarna FC250 à quatre temps, le Husqvarna TC125 produit moins de puissance, pèse plus de 20 livres de moins, n'est pas alourdi par les forces gyroscopiques de la masse du moteur en rotation et n'a pas le frein moteur excessif d'un moteur à soupapes et cames. Ainsi, il peut s'en tirer avec des ressorts de fourche et d'amortisseur beaucoup plus légers. Grâce à ses exigences d'inertie uniques, le TC125 a des réglages de suspension beaucoup plus souples qu'un FC250 à quatre temps.  

Husqvarna a limité les modifications apportées au moteur TC125 à l'embrayage Brembo et à une nouvelle bague d'équilibrage.

Q : QU'EST-CE QUE LA SUSPENSION HUSQVARNA EST SI UNIQUE ?

A: En termes de sensations et de performances globales, Husqvarna a réalisé une énorme percée dans les performances de la fourche XACT en 2021. Les fourches à air de WP sont maintenant quelque chose dont on peut se vanter. Mieux encore, ils en sont encore aux premiers stades de développement, surtout par rapport à la durée d'existence des fourches à ressort hélicoïdal.

En 2021, la configuration de la suspension de Husqvarna a reçu des critiques élogieuses pour l'abaissement de la suspension, ce qui a abaissé le châssis, amélioré la maniabilité et permis aux cyclistes de petite taille de toucher le sol. La fourche de 48 mm a été raccourcie de 10 mm (les tiges de la cartouche et le montant de la fourche ont été tronqués). Cela peut ne pas sembler être un changement majeur, mais, lorsqu'il est combiné avec le réglage de la hauteur de la fourche et une tringlerie d'amortisseur totalement révisée avec de nouveaux bras de traction plus longs, un rapport de taux d'augmentation plus progressif sur le levier coudé et une tête d'étanchéité plus haute de 6 mm, l'arrière du châssis est abaissé de 1 pouce. MXA les pilotes d'essai adorent la suspension abaissée et n'avaient pas l'impression d'être limités sur le débattement de la suspension. Veuillez noter que l'abaissement de la hauteur de suspension ne modifie pas les dimensions du triangle du pilote. La relation entre les repose-pieds, le guidon et la selle reste inchangée.

La sauce secrète qui fait que les fourches à deux temps de WP fonctionnent si bien est tout aussi unique. Vous pourriez être surpris d'apprendre que les fourches à deux temps de Husqvarna n'avaient pas de pile de cales à mi-valve pour l'amortissement dans les fourches avant avant la gamme de modèles 2021. Tout l'amortissement a été effectué au niveau de la soupape de base uniquement. Pourquoi? Avant 2021, les techniciens de WP avaient des problèmes de rupture de cales à mi-soupape sur leurs modèles à deux temps et tout-terrain. Pourquoi? Les modèles à deux temps et tout-terrain avaient besoin d'une soupape plus douce, ce qui impliquait d'utiliser des cales plus légères pour amortir le mouvement du bras de fourche lors de sa compression. Les cales plus fines permettaient à l'huile de passer plus facilement, tandis que les cales à quatre temps plus épaisses résistaient à l'écoulement de l'huile et créaient une suspension plus rigide. Malheureusement, les fines cales que WP voulait utiliser dans la pile de soupapes intermédiaires à deux temps se pliaient ou se cassaient parce qu'elles étaient trop fragiles. La solution la plus simple consistait à redessiner l'amortissement de la fourche sans nécessiter une pile de cales à mi-valve. Oui, cela a stoppé la fatigue des cales, mais cela a nui aux performances de la fourche.

La percée est survenue lorsque WP a totalement repensé les fourches à air XACT AER avec quatre modifications majeures à la fois pour les fourches à quatre temps et à deux temps : (1) WP a ajouté des encoches de dérivation d'huile pour permettre à la pression d'huile accumulée de s'échapper. (2) WP a doublé la longueur de la fente de purge croisée pour permettre à l'air d'entrer plus rapidement et en plus grand volume dans une chambre à air négative agrandie. (3) Quatre trous de dérivation ont été ajoutés au joint d'air pour réduire les pics de pression d'air dans la branche d'air. (4) WP a remplacé le cône de fond précédent par un caoutchouc anti-chocs, qui à son tour a fait de la place pour un ajusteur de rebond sans outils qui pouvait être tourné à la main.

Mais, la pièce de résistance pour les nouvelles fourches était la "valve de trampoline" créative. Contrairement à une pile de cales traditionnelle à mi-valve, WP a ajouté une cale de trampoline, ainsi appelée parce que, contrairement à une cale normale qui est étroitement tassée par d'autres cales contre le piston, la cale de trampoline a de la place pour se plier en étant située au-dessus d'un petit cavité qui permet plus d'amortissement à mi-soupape sans rendre l'amortissement plus rigide en fin de course.

Les composants de suspension WP sont meilleurs que la plupart des fourches à ressort sur le marché. Nous aimons les fourches raccourcies et l'arrière abaissé.

Q : LA VALVE DU TRAMPOLINE EST-ELLE LE MAILLON MANQUANT DE LA VALVATION DE LA FOURCHE À DEUX TEMPS ?

A: Oui et non. La valve de trampoline WP fonctionnait très bien sur les quatre temps mais ne pouvait pas accueillir de cales suffisamment fines pour fonctionner sur un deux temps. WP a franchi l'étape logique suivante dans le processus de développement ; ils ont analysé le problème et ont trouvé une solution simple au dilemme des cales à deux temps. WP a transformé la valve du trampoline à quatre temps en un composant de « réglage du flotteur ». Le réglage du flotteur fonctionne un peu comme la cale du trampoline sur les fourches à quatre temps, mais au lieu que la cale se plie dans la cavité en dessous, le réglage du flotteur utilise un léger ressort hélicoïdal à l'intérieur de la cavité qui maintient la cale en place. Avec ce petit ressort, WP est en mesure de répondre à ses normes de durabilité et de créer un réglage à deux temps moelleux pour les fourches sans casser ou plier les cales.

Le moteur de Husqvarna pourrait utiliser plus d'air venant du couvercle de la boîte à air. La conception du sous-châssis/boîte à air en plastique limite les options de réglage.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Anneau de précharge. Si vous avez la pâte supplémentaire, achetez le dispositif de réglage de précharge d'amortisseur Xtrig. Cela change la donne si vous changez beaucoup d'affaissement. Jusque-là, faites levier sur les anneaux de précharge avec un long tournevis tout en utilisant le cadre comme point d'appui. 

(2) Réglage de la soupape de puissance. L'ajusteur de soupape de puissance à clé Robertson (carré) est utile, mais pourquoi Husky ne peut-il pas utiliser une clé Allen plus courante ou la même clé Torx #45 qui convient aux autres boulons Husqvarna ?

(3) Plaques latérales. Nous n'aimons pas les plaques latérales en deux parties. Ils ne servent à rien et nécessitent un fond de plaque d'immatriculation en deux parties tout en laissant un espace de la taille du Grand Canyon. 

(4) Vis de purge de fourche. La vis de purge d'air du côté droit de la fourche est une Torx #15. Husqvarna devrait revenir à la vis cruciforme qu'ils utilisaient il y a quelques années.

(5) Réglage de la fourche. Le clicker de compression fin et court commence à vous faire mal aux doigts après quelques clics, mais nous aimons le fait que vous puissiez régler l'amortissement du rebond à la main.  

(6) Boîte à air. Le couvercle de la boîte à air est si long et flexible qu'il est difficile à retirer. Nous plaçons une poignée en T de 8 mm à l'arrière et faisons sortir la broche en caoutchouc de l'œillet. Nous sommes également convaincus que nous pourrions obtenir une meilleure réponse de l'accélérateur et plus de puissance si la boîte à air respirait mieux. La version Husqvarna d'un couvercle de boîte à air ventilé va à l'encontre de la science, nous avons donc percé des trous pour faire entrer de l'air dans le moteur.

(7) Rayons. Les rayons se détachent encore. Si le rayon près du verrou de la jante est lâche (et qu'il se desserre à intervalles réguliers), il y a de fortes chances que le reste d'entre eux le soit également.

(8) Liste de surveillance. Les rigueurs du motocross ont une façon de desserrer les boulons. Sur la Husqvarna TC2022 125, nous avons prêté attention aux boulons de l'étai, aux boulons du sous-châssis inférieur, au boulon du levier de vitesses, au boulon de montage du moteur avant et à l'écrou de tringlerie d'amortisseur arrière. En outre, c'est une bonne idée de retirer les protections du cadre et de vérifier le boulon du bras oscillant de temps en temps.

(9) Sous-châssis en plastique. Nous avons cassé des sous-trames Husqvarna, parfois de manière catastrophique, lors de plantages ; mais ce qui est plus préoccupant, c'est que nous avons fissuré le sous-châssis en plastique où le boulon du côté droit le monte sur le cadre sans s'écraser.

(10) Flexible de frein avant. Soyez très prudent lorsque vous accrochez des attaches sur votre guidon afin qu'elles ne pincent pas le tube métallique sortant du maître-cylindre de frein avant. Utilisez toujours des sangles souples.

Q : QU'AVONS-NOUS AIMÉ

A: La liste similaire:

(1) Poids. Ce vélo est léger à 194 livres, et vous le sentez sur la piste.  

(2) Freins. Les freins Brembo sur le 2022 Husqvarna TC125 sont exactement les mêmes freins que sur le FC450 plus puissant et plus lourd. S'ils peuvent arrêter le gros vélo avec autorité, imaginez de quoi ils sont capables sur un 30 plus léger de 125 livres. 

(3) Embrayage hydraulique. MXA les pilotes d'essai préfèrent la sensation « pop » de l'embrayage hydraulique Brembo à la libération ultra-linéaire de l'embrayage Magura. Le passage de Magura à Brembo a été un gros plus.

(4) Filtre à air. La cage de filtre à air enfichable de Husqvarna rend le changement d'un filtre à air si simple que vous pourriez le faire.

(5) Moteur. Le rapport poids/puissance du TC125 lui permet de rivaliser avec certains des bottom feeders 250F. 

(6) Suspension. Les composants de suspension WP sont meilleurs que la plupart des fourches à ressort sur le marché. Nous aimons les fourches raccourcies et l'extrémité arrière inférieure; ils permettent au vélo de virer comme un rêve.

(7) Durite de frein en acier tressé. Husqvarnas est livré avec des flexibles de frein en acier tressé à 64 brins qui ont une expansion minimale sous pression.

(8) Guidons. Nous préférons les barres Husky's Pro Taper aux barres Neken de KTM. Les Pro Taper sont plus résistants.

(9) Poignées. Les poignées ODI verrouillables sont confortables et sont beaucoup plus faciles à changer que les poignées vulcanisées que certains fabricants utilisent encore. Si vous voulez des poignées plus moelleuses, les poignées à coller ont deux fois plus de caoutchouc qu'une poignée verrouillable.

(10) Protections de cadre en plastique. Ils empêchent vos bottes de frotter la peinture sur le côté du cadre. 

(11) Gunnar Gasser. Nous avons aimé l'ensemble d'accélérateur de style Gunnar Gasser plus compact et mieux conçu.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Le Husqvarna est un excellent vélo de haut en bas. Nous adorons faire de ce vélo. Malheureusement, la structure moderne de la classe de course fait du TC125 un vélo sans domicile. Si votre piste locale accueille 125 classes Novice, considérez-vous chanceux. Là où le TC125 s'épanouit, c'est avec les jeunes pilotes qui quittent la classe 85, car il pèse 20 livres de moins que le 250 à quatre temps typique. Il a également une forte audience parmi les pilotes de jeu hardcore qui ne font pas de course mais mettent l'accent sur les 125 deux temps amusants, légers et puissants.

La puissance peut être affinée en tournant le réglage de la soupape de puissance en laiton pour trouver votre réglage préféré.


SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2022 HUSQVARNA TC125

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husqvarna TC2022 125 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP XACT
Tout d'abord, concentrez-vous sur l'équilibre du vélo pour votre poids en ajustant l'air dans les fourches. Si les fourches plongent dans les coins, montez de quelques psi. S'ils ont tendance à être rigides et à pousser à l'entrée des coins, baissez le psi de quelques points. Les fourches ont une bonne résistance à l'enfoncement, donc devenir plus doux pour une conduite plus douce n'est pas un problème. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour le Husky TC2022 125 (paramètres d'origine entre parenthèses).
Pression d'air: 120 psi
Compression: 12 clics
Rebond: 18 clics
Hauteur fourche-jambe: Stock
Notes: Assurez-vous de vérifier votre pression d'air et de purger les deux vis d'air sur le dessus des fourches à chaque sortie. Ne soyez pas obsédé par la pression atmosphérique. Obtenez-le dans le stade pour votre poids, votre vitesse et votre piste, et utilisez le sélecteur de compression pour gérer le reste. Le TC125 est sensible à la hauteur de fourche. Pour la plupart des pistes, la deuxième ligne sur les fourches convient, mais si vous voulez qu'elle devienne plus nette, faites-les glisser plus près de la troisième ligne.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Après avoir réglé l'affaissement à 106 mm, la plupart des pilotes n'ont rien changé. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husqvarna TC2022 125 (les spécifications du stock sont entre parenthèses) :
Taux du printemps: 39 N / mm
Affaissement de course: 106 mm
Haute compression: 2 se révèle
Basse compression : 12 se révèle
Rebond: 15 se révèle
Notes: Les paramètres de choc stock sont dans le stade approximatif.

SPÉCIFICATIONS DE JETAGE MIKUNI TMX 38MM
Voici ce que nous avons couru dans notre carburateur Mikuni TMX de 38 mm.
Principal jet: 500
Pilote: 35
Aiguille: 6BFY43-71
Agrafe: 2nd
Vis à air: 2.5 se révèle
Notes: En 2017, Husqvarna a remplacé le carburateur Keihin éprouvé par un carburateur Mikuni TMX de 38 mm non testé. Nous savions qu'il n'avait pas été testé, car ils voulaient que les propriétaires de KTM passent de leur rapport de pré-mélange préféré à un mélange plus maigre de 60:1. En 2018, Husqvarna et KTM ont répondu aux plaintes des propriétaires et ont supprimé l'étrange rapport carburant/huile de 60:1. En 2019, KTM et Husky sont passés à un jet principal plus gros et à une aiguille différente. Ces changements de jet étaient un gros plus et fonctionnent bien sur un moteur d'origine.

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