MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2022SX DEUX TEMPS 150

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : FXR Racing Revo Flow, Pantalon : FXR Racing Revo Flow, Casque : Arai VX-Pro4, Lunettes : Viral Brand Works Series, Bottes : Gaerne SG12.

Q: D'abord et avant tout, la KTM 2022SX 150 est-elle meilleure que le modèle 2021?

A: Seulement cosmétiquement, et c'est à débattre. Pour 2022, KTM a changé la couleur du cadre du noir à l'orange sur toute la gamme KTM SX. La plupart des pilotes d'essai ont aimé le flair orange, mais nous avons appris que d'autres ne l'aiment pas. À chacun ses goûts. Outre le changement de couleur du cadre, KTM a mis à jour des graphismes beaucoup plus audacieux pour 2022.

Q : Y A-T-IL DES CHANGEMENTS SIGNIFICATIFS EN 2021 ?

A: Il n'y a eu aucun changement au moteur ou au châssis depuis 2019, et nous sommes d'accord avec cela. Dans un monde dominé par les quatre temps, nous sommes heureux que les constructeurs accordent une attention particulière à leurs deux temps dans un délai de cinq ans. Et, nous sommes chatouillés de rose lorsque les constructeurs acceptent toujours de construire de nouveaux deux temps, d'autant plus que Kawasaki, Honda et Suzuki ont donné le glas aux fumeurs il y a plus d'une décennie. Nous supposons qu'ils se battent toujours pour cette décision, étant donné que KTM vend plus de motos à deux temps que de motos de motocross à quatre temps. Yamaha est le seul fabricant japonais qui a attendu le marché et a continué à pomper des fumeurs - des fumeurs inchangés, mais des fumeurs néanmoins. Cependant, la demande de nouveaux fumeurs a été si forte ces dernières années que les crayons-pousseurs de Yamaha ont trouvé suffisamment d'argent dans le budget pour financer le premier YZ125 vraiment mis à jour en 16 ans. Nous ne pourrions pas être plus ravis de la nouvelle Yamaha YZ2022 125.

Pour en revenir à la KTM 2022SX 150, deux modifications importantes ont été apportées en 2021 aux fourches et à l'embrayage. Les fourches WP XACT ont reçu de tout nouveaux composants internes avec des encoches de dérivation d'huile améliorées, un nouveau joint d'étanchéité avec des trous de dérivation d'air supplémentaires et une fente de purge croisée élargie pour aider l'air à passer plus facilement des chambres à air positives aux chambres à air négatives. De plus, un nouveau caoutchouc anti-chocs et un sélecteur de rebond réglable à la main figuraient également sur la liste. Et ce n'était pas tout. Sur les deux temps KTM, Husky et GasGas, WP a remplacé l'ingénieuse valve de trampoline par une nouvelle cale de valve à flotteur à mi-valve. Ces multiples changements de fourches ont été une amélioration majeure de l'action globale des fourches. Les fourches se connectaient mieux au sol et offraient une sensation linéaire de ressort hélicoïdal en action. Quant à l'embrayage KTM 150SX, les tenons du panier d'embrayage ont été rendus plus épais et plus solides pour mieux tenir dans le temps.

Nous applaudissons KTM pour leur soutien à deux temps. La KTM 150SX est puissante, amusante et offre un excellent rapport qualité-prix.

Q : UNE KTM 125SX OU KTM 150SX EST-ELLE MIEUX POUR VOUS ?

A: C'est une question chargée. Les deux vélos ont leurs charmes et leurs peccadilles. La KTM 150SX n'a ​​pas de moteur 150cc spécialement conçu. Parce que les KTM 125SX et KTM 150SX utilisent les mêmes boîtiers, pièces moulées, disposition, échappement et admission, seule la taille du piston est différente. KTM pourrait-il construire un 150SX encore meilleur s'il concevait un tout nouveau moteur 150cc avec son propre alésage et sa propre course, comme le fait la marque italienne TM ? Oui! Mais cela coûterait à KTM beaucoup plus d'argent en R&D pour concevoir un moteur 150SX autonome, ce qui signifierait qu'ils factureraient beaucoup plus cher à l'acheteur. En 2022, la différence de prix entre une KTM 150SX et une KTM 125SX est de 200 $ (à titre de comparaison, la différence de prix entre une TM 125MX et la TM 144MX tout à fait unique est de plus de 1000 $).

Voici un aperçu rapide de la différence entre les 2022 KTM 150SX et KTM 125SX.

KTM 150SX : Ce moteur est le roi de la puissance des deux. Il franchit la barrière des 40 chevaux, produisant trois poneys de plus que le 125SX. Il vous lance des virages avec autorité et tirera fort pour franchir les sauts; cependant, la plage de puissance du puissant moteur passe à travers sa plage de régime dans une rafale de puissance rapide, puis s'arrête sans trop de préavis. Cela laisse peu de place à l'erreur avec vos points de décalage pour tirer le meilleur parti de ce package. Le sursaut de puissance est grand à la fissure de la manette des gaz. Bien que, lorsque les coureurs passent du 125SX au 150SX, ils demandent toujours : « Qu'est-ce qui est différent avec le châssis ou la suspension ? » C'est toujours la même réponse. Rien. C'est la montée en puissance qui rend le châssis 150SX plus erratique. Dans les virages, cela rend le cycliste plus fatigué dans une moto plus longue. Ne nous emballons pas trop, cependant. KTM offre un excellent châssis et une suspension sous les deux moteurs, mais si vous recherchez le vélo le plus maniable des deux, le KTM 125SX est le gagnant.

KTM 125SX : Il est évident qu'avec une cylindrée inférieure de 19.19 cm150 à celle de son grand frère (le 144SX est vraiment un moteur de 125 cm125), le 125SX va perdre de la puissance ; cependant, KTM a construit le moteur 150SX sur la base d'un moteur 125cc, et non d'une configuration 125cc. Ce que nous essayons de dire, c'est que KTM a réglé chaque aspect du moteur 150 pour être aussi conforme que possible au pilote, ce qui est l'avantage du 125SX sur le 150SX. Le moteur 11,200SX offre un groupe motopropulseur ultra-facile à conduire et doux comme du beurre. Vous n'avez pas à vous déplacer sur la bulle comme avec le 125SX ; vous pouvez être paresseux pour maintenir le régime à 125 125 tr/min jusqu'au prochain virage sans avoir à vous soucier beaucoup de la puissance qui lui tombe sur le visage. C'est peut-être la tortue de la course, mais lors de longues courses difficiles, les pilotes expérimentés ont tendance à se tourner vers la 150SX en raison de sa nature fluide. Bien sûr, si vous participez à des courses XNUMXcc sanctionnées, la XNUMX est légale et la XNUMXSX est une moto de tricheur.

Le moteur 150SX est puissant en bas, frappe fort au milieu, puis s'arrête rapidement après avoir atteint la barre des 40 chevaux.

Q : QUE PENSONS-NOUS DES COMPOSANTS DE SUSPENSION WP ?

A: Avec les fumeurs à petite cylindrée, il n'est pas aussi crucial d'avoir une excellente suspension ou une bonne maniabilité en raison de la capacité des motards matures à les malmener. Pour les jeunes cyclistes qui passent des minicycles aux gros vélos, la suspension et la maniabilité sont très importantes pour leur confiance et leur vitesse. KTM n'a pas abandonné ses fourches à air XACT, et elles ne le feront pas de sitôt. KTM a fait une énorme percée dans les performances en 2021 en termes de sensation globale et de performances. Les fourches à air de KTM sont maintenant quelque chose dont on peut se vanter. Mieux encore, ils n'en sont encore qu'à leurs balbutiements, surtout par rapport à la durée d'existence des fourches à ressort hélicoïdal. 

Rappelez-vous à quel point les fourches à air Showa et Kayaba étaient horribles il y a six ans? Aujourd'hui, la plupart des pilotes d'usine utilisent à nouveau des fourches à air. Les fourches pneumatiques WP XACT sont de très bonnes fourches, en grande partie grâce aux pilotes d'essai et aux ingénieurs de WP qui identifient les causes de leur dureté précédente et développent des solutions innovantes qui les font surpasser les fourches Honda, Suzuki et Kawasaki. Un clic ici ou là et nos testeurs étaient à leur place. Quant au choc WP, on ne le remarque pas la plupart du temps en raison de son bon fonctionnement.

Nous avons immédiatement mis en place le couvercle de boîte à air ventilé en option pour donner au moteur 150SX autant d'air que possible.

Q: QUELLES SONT LES MOYENS LES PLUS FACILES POUR AMÉLIORER LA KTM 2022SX 150?

A: De petits changements peuvent faire une grande différence.

(1) Réglage de la soupape de puissance. KTM n'aime pas que les pilotes touchent le réglage de la soupape de puissance sur le côté gauche des boîtiers, mais nous ne savons pas pourquoi. S'ils ne veulent pas que nous y touchions, pourquoi ont-ils mis un ajusteur dessus ? Nous tournons le cadran de réglage du trou carré avec une clé Robertson (ou un Kreft Powerdial ou un tournevis à lame plate) dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse selon la façon dont le cycliste veut changer la puissance. Sur la KTM 150SX, la plupart des pilotes d'essai voulaient lisser la répartition de la puissance. Pour ce faire, vous tournez le dispositif de réglage de la soupape de puissance dans le sens des aiguilles d'une montre. Ajustez par incréments de 1/4 de tour à 1/2 tour. Si vous voulez plus d'écorce, tournez le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Sachez simplement que cela augmentera la bande de puissance et qu'il se déconnectera encore plus tôt.

(2) Tuyau. Nous avons eu beaucoup de chance avec les pots d'échappement FMF, Pro Circuit et Scalvini de rechange sur les 125SX et 150SX. Ils ont animé la bande de puissance à tous les niveaux.

(3) Engrenage. L'engrenage d'origine sur le 150SX est de 13/48 (rapport de démultiplication de 3.692). C'est un bon combo pour les coureurs à deux temps les plus expérimentés, en particulier ceux qui sont habiles avec l'embrayage et le levier de vitesses. Les pilotes d'essai professionnels ont préféré une combinaison 14/49, ce qui nécessitait de changer à la fois l'arbre intermédiaire et les pignons arrière pour obtenir un rapport de démultiplication plus élevé de 3.500 14. Les pros avaient le talent de porter plus de vitesse avec des rapports de démultiplication plus élevés. Les pistes plus étroites et les coureurs moins qualifiés ont fait mieux avec un mélange 50/3.571 (rapport de démultiplication de XNUMX). Ce n'était pas aussi percutant que l'engrenage d'origine et était un peu plus facile à transporter d'un équipement à l'autre.

Ce sont les mêmes freins Brembo qui sont fournis de série sur la KTM 450SXF et ils s'arrêtent en un clin d'œil. Imaginez comment ils travaillent sur un vélo plus léger de 30 livres.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Anneau de précharge. Si vous avez la pâte supplémentaire, achetez le dispositif de réglage de précharge d'amortisseur Xtrig. Cela change la donne si vous changez beaucoup d'affaissement. 

(2) Réglage de la soupape de puissance. Le régleur de soupape de puissance à clé Robertson (carré) est utile, mais pourquoi KTM ne peut-il pas utiliser une clé Allen plus courante ou la même clé Torx #45 qui convient aux autres boulons KTM?

(3) Vis de purge de fourche. La vis de purge d'air du côté droit de la fourche est un Torx n ° 15. KTM devrait revenir à la vis cruciforme qu'ils utilisaient il y a quelques années.

(4) Réglage de la fourche. Le clicker de compression fin et court commence à vous faire mal aux doigts après quelques clics. Nous aimons le fait que vous puissiez régler l'amortissement du rebond à la main.

(5) Rayons. Les rayons se détachent encore. Si le rayon près du verrou de la jante est lâche (et qu'il se desserre à intervalles réguliers), il y a de fortes chances que le reste d'entre eux le soit également.

(6) Liste de surveillance. Les rigueurs du motocross ont une façon de desserrer les boulons. Sur la KTM 2022SX 125, nous prêtons attention aux boulons de l'étai, aux boulons du sous-châssis inférieur, au boulon du levier de vitesses et à l'écrou de tringlerie d'amortisseur arrière. En outre, c'est une bonne idée de retirer les protections du cadre et de vérifier le boulon du bras oscillant de temps en temps.

Q : QU'AVONS-NOUS AIMÉ

A: La liste similaire:

(1) Poids. Ce vélo est léger à 194 livres, et vous le sentez sur la piste.

(2) Freins. Les freins Brembo sur le 2022 KTM 150SX sont exactement les mêmes freins que sur le 450SXF plus puissant et plus lourd. S'ils arrêtent le gros vélo avec autorité, imaginez de quoi ils sont capables sur un briquet de 30 livres 150.

(3) Embrayage hydraulique. L'embrayage à réglage automatique de KTM est en avance sur son temps. Allez-y et abusez-en. Il peut emporter tout ce que vous pouvez préparer.

(4) Couvercle de la boîte à air. Nous aimons le couvercle de la boîte à air sans outils et le couvercle ventilé en option qui l'accompagne. Nous utilisons toujours le couvercle ventilé. Cela donne plus de peps au tiddler dans sa démarche. 

(5) Filtre à air. La cage de filtre à air enfichable de KTM rend le changement d'un filtre à air si simple que vous pourriez le faire.

(6) Moteur. Le rapport puissance / poids du 150SX lui permet de rivaliser avec certains des bottom feeders 250F. 

(7) Suspension. Les composants de suspension WP sont meilleurs que la plupart des fourches à ressort du marché.

(8) Pneus. Le 150SX est livré avec des pneus Dunlop Geomax MX33 à l'avant et à l'arrière. Notre pneu de prédilection.

(9) Poignées. Les poignées ODI verrouillables sont confortables et sont beaucoup plus faciles à changer que les poignées vulcanisées que certains fabricants utilisent encore. Si vous voulez des poignées plus moelleuses, les poignées à coller ont deux fois plus de caoutchouc qu'une poignée verrouillable.

(10) Ergonomie. C'est un vélo facile sur lequel se sentir à l'aise. Il est mince, léger et agile.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Le KTM 150SX est un excellent vélo de haut en bas. Nous aimons conduire cette moto, mais nous n'aimons pas autant la course que nous aimons la KTM 125SX. L'exception à cette règle est lorsque nous courons sur des pistes sablonneuses ou vallonnées comme Glen Helen, où la puissance de 150 cm125 l'emporte sur la précision de 150 cm150. Cette KTM XNUMXSX est parfaite pour ce qu'elle est, c'est-à-dire une moto sans classe sanctionnée ; cependant, pour le cavalier de jeu inconditionnel, le XNUMXSX est amusant, léger, puissant et offre certains des meilleurs composants sur le marché. On apprécie ce deux temps.

Si vous discutez de l'obtention d'une KTM 125SX ou d'une KTM 150SX, c'est ce que la 150SX fait le mieux, surmonter les sauts.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION MXA 2022 KTM 150SX

C'est ainsi que nous avons configuré notre KTM 2022SX 150 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP XACT
Tout d'abord, concentrez-vous sur l'équilibre du vélo en fonction de votre poids en ajustant l'air dans les fourches. Si les fourches plongent dans les coins, montez de quelques psi. S'ils ont tendance à être rigides et à pousser à l'entrée des coins, baissez le psi de quelques points. Les fourches ont une bonne résistance à l'enfoncement, donc devenir plus doux pour une conduite plus douce n'est pas un problème. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour la KTM 2021SX 150 (réglages d'origine entre parenthèses). 

Pression d'air: 120 psi
Compression: 12 clics
Rebond: 18 clics
Hauteur fourche-jambe: Stock
Notes: Assurez-vous de vérifier votre pression d'air et de purger les deux vis d'air sur le dessus des fourches à chaque sortie. Ne soyez pas obsédé par la pression atmosphérique. Obtenez-le dans le stade pour votre poids, votre vitesse et votre piste, et utilisez le sélecteur de compression pour gérer le reste. La KTM 150SX est sensible à la hauteur de fourche. Pour la plupart des pistes, la deuxième ligne sur les fourches convient, mais si vous souhaitez qu'elle devienne plus nette, passez à la troisième ligne.  

PARAMÈTRES WP SHOCK
Après avoir réglé l'affaissement à 106 mm, la plupart des coureurs n'ont rien changé. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2021SX 150 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 39 N / mm
Affaissement de course: 106 mm
Haute compression: 2 se révèle
Basse compression : 12 se révèle
Rebond: 15 se révèle
Notes: Les paramètres de choc stock sont dans le stade approximatif.  

SPÉCIFICATIONS DE JETAGE MIKUNI TMX 38MM
Voici ce que nous avons couru dans notre carburateur Mikuni TMX de 38 mm.

Principal jet: 500
Pilote: 35
Aiguille: 6BFY43-71
Agrafe: 2nd
Vis à air: 2.5 se révèle
Notes: En 2017, KTM a remplacé le carburateur Keihin éprouvé par un carburateur Mikuni TMX de 38 mm non testé. Nous savions qu'il n'avait pas été testé, car ils voulaient que les propriétaires de KTM passent de leur rapport de pré-mélange préféré à un mélange plus maigre 60:1. En 2018, KTM a répondu aux plaintes des propriétaires et a supprimé l'étrange rapport carburant/huile de 60:1. En 2019, KTM est passé à un jet principal plus gros et à une aiguille différente. Ces changements de jet étaient un gros plus et fonctionnent bien sur un moteur d'origine.

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