MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HONDA CRF2023 450

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Fasthouse Originals A/C, Pantalon : Fasthouse Elrod A/C, Casque : Arai VF-X Pro4, Lunettes : Scott Prospect,Bottes: Gaerne SG12.

Q: D'abord et avant tout, le CRF2023 450 est-il meilleur que le CRF2022 450?

A: Oui, en grande partie parce que le CRF2022 450 n'était qu'un CRF2021 450 légèrement révisé - et ces révisions, spécifiques à la cartographie et à la soupape à fourche, auraient dû être prises en 2021 lors des tests de pré-production. Mais, en raison de la pandémie, les tests de pré-production ont été très limités en 2021 ou 2022. C'était une mauvaise nouvelle pour les personnes qui ont acheté ces deux années modèles, mais une bonne nouvelle pour les acheteurs potentiels de la Honda CRF2023 450, car Honda avait deux ans réfléchir à ce qu'ils auraient dû faire.

Cela signifie-t-il que la Honda CRF2023 450 est meilleure jour et nuit que le modèle 2022? Oui et non. "Oui" sur la nouvelle bande de puissance et "non" sur la configuration du châssis et de la suspension. Continuez à lire, car nous allons entrer dans les détails sur les bons et les mauvais.

Q: QUELLES SONT LES DIFFÉRENCES ENTRE UN 50E ANNIVERSAIRE CRF450, UNE ÉDITION WORKS CRF450 ET UN STOCK HONDA CRF450?

  A: Premièrement, il est important de noter, mais pas d'un point de vue technique, que MXA teste l'édition 2023e anniversaire de la Honda CRF450 50. Évidemment, avec autant d'"éditions" flottant dans les salles d'exposition, il est facile d'être confus quant à ce que cela signifie. Dans le cas de Honda, ils ont quatre modèles CRF450. Voici une ventilation pour plus de clarté.

Honda CRF2023 450: Il s'agit du modèle de base de la gamme de quatre vélos et c'est le modèle incontournable qui dominera l'espace au sol chez les concessionnaires Honda à travers le pays. Il obtient tous les changements de moteur, de cadre et de suspension 2023 annoncés (énumérés ci-dessous). Il se vend 9599 $. 

2023 Honda CRF450 édition 50e anniversaire. Sur le plan technologique, le vélo du 50e anniversaire de Honda n'est pas différent d'un stock de salle d'exposition 2023 Honda CRF450 en ce qui concerne le moteur, le cadre et la suspension. Il s'agit juste d'un stockeur agrémenté de jantes dorées, d'un siège bleu, d'un guidon doré, de triples pinces grises et de graphismes spéciaux commémorant les 50 ans de Honda dans la vente de vélos de motocross CR. Il se vend 9899 $, soit 300 $ de plus que le stockeur de 9599 $.

Édition d'usine CRF2023 450. La CRF2023 Works Edition 450 commence sa vie en tant que Honda CRF450 d'origine, mais bénéficie d'une longue liste de mises à niveau haut de gamme, notamment un échappement Yoshimura en acier inoxydable, un orifice d'échappement poli à la main; Panier et couvercle d'embrayage Hinson ; Housse de siège Throttle Jockey; Jantes DID DirtStar LT-X; tubes de fourche, jambes de fourche et amortisseur revêtus ; plus un arbre d'amortisseur de 18 mm et des pinces triples grises. Il se vend 12,399 2800 $, soit 9599 XNUMX $ de plus que le stockeur de XNUMX XNUMX $. 

2023 CRF450-S. Le CRF450-S est un CRF2022 450 proposé à un prix réduit qui offre une entrée plus abordable dans les machines Honda 450cc de haute technologie. Il ne reçoit pas les derniers mods de moteur, de cadre ou de suspension 2023 CRF450, mais c'était le stock de salle d'exposition haut de gamme CRF450 il y a quelques mois à peine. Il se vend 8799 $, soit 800 $ de moins que le stockeur de 9599 $.

La moto Honda CRF2023 450e anniversaire 50 se distingue par sa housse de siège bleue et ses accents dorés.

Q: QU'EST-CE QUE HONDA A CHANGE SUR LE CRF450 POUR 2023?

A: Les ingénieurs Honda ont concentré leurs efforts de R&D 2023 sur trois domaines : le cadre, la suspension et le moteur (avec plus ou moins de succès).

Cadre. Peu importe à quel point vous regardez de près le cadre en aluminium Delta-box 2023 de Honda, vous ne verrez aucun changement visible. Ils sont là, mais ils sont centrés dans seulement deux zones et cachés à la vue de tous. La jambe de pont forgée qui relie le tube diagonal du cadre aux tubes rectangulaires extrudés du berceau du cadre a été rendue plus épaisse de 2 mm (de 4 mm à 6 mm), tandis que le forgeage de la tour d'amortisseur, où il se connecte au haut de l'amortisseur, est également de 2 mm plus épais. Ces deux pièces forgées ajoutent de la résistance au cadre dans leurs bailliages spécifiques, mais elles n'ajoutent pas beaucoup à la rigidité globale du cadre latéralement ou en torsion. Et, avoir une bonne idée de leurs contributions a été rendu impossible par les réglages de suspension de stock déséquilibrés.

Choc. L'amortisseur 2022 CRF450 était trop mou tout au long de sa course. Il s'est vautré dans les bosses petites à moyennes et s'est effondré dans les creux et les atterrissages de sauts. La solution rapide de 2022 consistait à faire passer le ressort d'amortisseur d'un ressort de 54 N / mm à un ressort de 56 N / mm. Pour 2023, l'amortisseur vient sur le sol de la salle d'exposition avec le ressort plus rigide de 56 N / mm, ce qui semblerait être une étape positive, mais chaque MXA Le pilote d'essai a estimé que l'amortisseur arrière maîtrisait les fourches. Et, lorsque nous avons essayé de réparer une extrémité, cela a créé des problèmes à l'autre extrémité. C'est un plus une fois que vous avez trouvé un équilibre entre les deux extrémités.

Fourchette. Les fourches Showa 2023 sont un mystère. La solution est évidente pour tous les anciens propriétaires de CRF450 car le problème majeur en 2022 était que la fourche était trop molle dans la première moitié du coup et trop rigide dans la seconde moitié; cependant, Showa a raté l'objectif de fabriquer des fourches plus rigides offrant un amortissement progressif tout au long de la course. Le réglage de compression recommandé sur les fourches Showa 2023 est de 10 sur la compression, mais à 10 sur les fourches, les fourches ont touché le fond avec des pilotes d'essai rapides à bord, les forçant à passer à 6 sorties, puis à 4 sorties et enfin 2 sorties. Ils étaient trop mous pour les pilotes d'essai intermédiaires et professionnels, mais les pilotes vétérinaires et novices pouvaient trouver un numéro de compression qui offrait un voyage complet sans cliquetis. Faire fonctionner l'avant avec l'arrière et l'effort combiné des deux extrémités pour travailler avec le cadre était la même vieille histoire - trouver le bon équilibre est la clé du succès, mais cela n'est possible que sur une piste de course lisse.

Moteur. Une fois que nous avons lu les spécifications du moteur 2023, nous n'avions pas besoin de Sherlock Holmes pour déchiffrer le code moteur 2023 CRF450 de Honda. Quels étaient les indices ?

(1) La forme de l'orifice d'admission était plus étroite et plus petite. Honda ne nous dirait pas combien plus étroit; au lieu de cela, ils ont dit: «Démontez le moteur et mesurez-le vous-même. Vous êtes doués pour ça. Mais, nous n'avions pas besoin de tirer la tête; nous savons ce qui se passe lorsque vous réduisez la taille des tubes d'admission.

(2) Pour 2023. La came de Honda a un profil de lobe révisé pour augmenter le couple. Ceci est plus important sur les soupapes d'admission que sur le côté échappement. Les lobes de courte durée mais de levée de soupape relativement élevée peuvent fournir une meilleure réponse de l'accélérateur et un couple amélioré pour élargir la réactivité de la bande de puissance.

(3) Honda a allongé le soufflet d'air qui relie le corps de papillon à la boîte à air, mais comme il y a une quantité limitée d'espace disponible entre le corps de papillon et la paroi avant de la boîte à air, les ingénieurs de Honda ont ajouté de la longueur à l'intérieur de la boîte à air sous la forme d'une trompette plus longue. (c'est-à-dire la pile de vitesse). En utilisant l'effet de Bernoulli dans la conception de la botte à air, la vitesse de l'air a été augmentée.

(4) Le diamètre du venturi du corps de papillon Keihin a été réduit de 46 mm à 44 mm. Cela aligne le corps de papillon Honda sur les corps de papillon de 44 mm de KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna et GasGas. Honda avait choisi le plus grand corps de papillon de 46 mm car il faisait couler plus d'air à haut régime, mais ils abandonnaient le milieu de gamme à des réglages d'accélérateur inférieurs

(5) Il y a eu quelques changements divers: les haubans sont passés de l'aluminium à l'acier, tandis que le noyau de perforation du silencieux est passé de perforations rondes à des perforations de persienne de capot de style hot rod. Les nouveaux objectifs de transmission nécessitaient des changements de cartographie sur l'ECU. De plus, le corps en aluminium du silencieux était constitué d'un alliage d'aluminium spécial traité thermiquement pour réduire les émissions sonores.

Les mises à jour du moteur Honda CRF2023 450 produisent une puissance révolutionnaire qui se concentre moins sur la puissance maximale et plus sur une plage de puissance faible à moyenne.

Q: QUELLE EST LA VITESSE DU HONDA CRF2023 450?

A: Il ne faisait aucun doute dès le départ que les modifications du moteur 2023 de Honda visaient à produire un style de puissance plus doux et plus doux. Chaque modification apportée par Honda au moteur 2023 a réduit le volume d'air pompé à travers le corps de papillon, vers le bas dans les orifices d'admission et traité via le nouveau calage des soupapes.

Chaque pilote d'essai qui a piloté ou couru le CRF2023 450 a été ravi de la facilité d'utilisation de la puissance. À bas régime, l'accélérateur fonctionnait comme un rhéostat. Le pilote pouvait composer exactement la puissance qu'il voulait. Fini la folie hyper-60 chevaux. La bande de puissance ultra-linéaire était, en un mot, géniale; cependant, il y avait un prix à payer pour tout le désaccord de Honda. La Honda CRF2023 450 n'était pas instantanément puissante, elle était plus douce partout et obligeait le pilote, qui n'avait plus peur de sa puissance brusque, à la faire aller vite. C'était un moteur de course de motocross au lieu d'un moteur de course de dragsters à haut carburant.

Q: COMMENT A-T-IL FONCTIONNÉ SUR LE DYNO ?

A: Nous savions exactement ce que la Honda CRF2023 450 ferait sur le dyno après l'avoir couru pour roder le moteur. Et, notre dyno du siège du pantalon était précis. De 4500 tr / min à 7000 tr / min, le moteur 2023 était plus puissant que le moteur 2022 et nettement plus puissant que le CRF450 Works Edition. De 7000 tr/min à 8200 tr/min, il y a eu une impasse virtuelle entre les trois moteurs Honda (2022, 2023 et Works Edition). Après 8300 tr/min, le package Works Edition a décollé comme un chat échaudé, écartant le moteur 2022 de 3 chevaux et le moteur 2023 d'un incroyable 4 chevaux. À son apogée, la Honda CRF2022 Works Edition 450 délivrait 60.01 chevaux à 9600 tr/min, le moteur 2022 CRF450 atteignait 58.20 chevaux à 9300 tr/min, tandis que le 2023 CRF450 dépassait 56.3 chevaux à 9100 tr/min.

On pourrait penser que nous serions déçus de la bande de puissance 2023, mais non seulement il a fait ce pour quoi les ingénieurs de Honda l'ont conçu, mais il a également fait ce que le MXA équipage de démolition demandé lors de notre test CRF2022 450. Nous avons écrit : « Dans MXADe l'avis de Honda, les pires traits absolus de Honda se manifestent lorsque le CRF450 est poussé par un pilote au-dessus de 80% de ses capacités. Si vous restez en dessous de 80%, le châssis Honda est courtois dans ses manières. Ce n'est qu'à grande vitesse que la combinaison d'un cadre trop rigide, de réglages de suspension inégaux et du déséquilibre harmonique du cadre rend la Honda difficile à piloter. Les meilleurs pilotes CRF450 peuvent faire en sorte que le CRF450 ressemble à de la magie, mais ils ont tendance à être des pilotes doux, précis et talentueux qui choisissent de laisser le CRF450 couler en fonction d'une vitesse constante pour faire fonctionner le vélo; pense Ken Roczen.

Nous aimons la bande de puissance 2023, car l'accélérateur est davantage connecté à la roue arrière. Il supprime le régime hypersonique et la puissance quasar des moteurs précédents et permet même au pilote CRF450 le plus maladroit de tirer 80% du moteur sans avoir à lui donner 100% de sa concentration.

Les fourches à ressort hélicoïdal Showa 2023 de 49 mm sont trop souples pour les coureurs rapides et manquent de clics de compression disponibles en peu de temps. Les cyclistes plus lents trouveront plus de confort.

Q: COMMENT LE HONDA CRF2023 450 SE PORTE-T-IL?

A: Si vous avez passé du temps à piloter un CRF450 moderne, vous connaissez déjà la réponse à la question. Nous espérions que quelques millimètres d'aluminium sous le tube de direction et au-dessus du corps de l'amortisseur réduiraient la tendance du CRF450 à se contracter lorsque vous vous y attendez le moins. Ce n'était pas le cas. Tout comme avant, le meilleur trait de maniabilité du CRF2023 450 est au moment du retour. Tous MXA Le pilote d'essai a été abasourdi par la facilité avec laquelle le CRF2023 450 a attaqué les lignes intérieures étroites; cependant, le contrepoint aux incroyables prouesses de virage de la Honda était qu'elle se sentait très lâche à la sortie du virage. C'est l'effet séculaire bon flic/mauvais flic des géométries de cadre qui privilégient les prouesses plutôt que la stabilité. Ils sortent lorsque la poussée latérale des virages serrés est relâchée. Lorsque vous ajoutez la tendance de Honda à secouer la tête depuis 30 ans, en remontant à l'époque de Jeremy McGrath, vous avez un vélo qui fonctionne mieux sur des terrains lisses ou des tracés de style Supercross.

Nous pensons que la Honda CRF2023 450 a la capacité intrinsèque de mieux gérer que les modèles 2021 ou 2022 une fois que les problèmes d'équilibre avant / arrière sont résolus.

Q: QUEL EST LE MEILLEUR RÉGLAGE DE LA CARTE ?

A: Le CRF450 propose trois paramètres de carte différents (standard, doux et agressif). Voici le récapitulatif :

(1) Carte standard (un flash). Chaque MXA Le pilote d'essai a préféré exécuter la carte standard dans la plupart des situations. Il offrait la plus large diffusion de puissance et était le plus utilisable. Sur le dyno, la carte standard a produit le plus de puissance sur toute la gamme (il en va de même pour le couple). Ce n'était pas jour et nuit plus fort à chaque régime, mais c'était nettement mieux que les cartes douces ou agressives au-dessus de 7000 tr/min. La puissance de pointe dans la carte Standard était de 56.88 chevaux.

(2) Carte douce (deux clignotements). La carte Mellow est exactement comme annoncée. Il offre un style de puissance sans précipitation qui conviendrait probablement très bien aux surfaces glissantes ou aux cyclistes timides. Sur le dyno, la carte moelleuse a culminé à 55.97 chevaux.

(3) Carte agressive (trois clignotements). La carte agressive est certainement plus excitante à partir de la fente de l'accélérateur, a plus de coups bas et se sent plus rapide dans l'ensemble, mais c'est une illusion. Étonnamment, la carte agressive produisait moins de puissance de haut en bas que la carte standard et n'avait pas l'étendue de la carte standard. Pire encore, il a explosé lorsqu'il a été poussé fort, bien que par une chaude journée avec des pilotes d'essai Pro à bord. La solution rapide était un mélange essence/essence de course, mais plus de carburant ECU pourrait être nécessaire si vous modifiez quoi que ce soit sur le moteur. Sur le banc d'essai, la carte agressive a culminé à 56.24 chevaux.

Le filtre à air CRF450 est une conception créative dans la mesure où le conduit d'admission monte et dépasse l'amortisseur; cependant, le filtre à air se salit très rapidement.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Radiateurs. Nous avons fait bouillir de l'eau dans le radiateur. Vérifiez toujours l'eau après chaque longue moto. Passez à un bouchon de radiateur haute pression.

(2) Bride d'échappement. Les goujons se sont retirés de la tête lors du retrait du système d'échappement. Nous les avons réenfilés avec de la Loctite.

(3) Levier de vitesses. Le levier de vitesses CRF450 est 17 mm plus court qu'un levier de vitesses KTM. Il était beaucoup plus difficile de mettre votre botte sous dans des situations de stress élevé.

(4) Électronique. Un nombre incroyable de pilotes Honda n'ont aucune idée du fonctionnement des lampes de carte, de la lumière qui est utilisée pour le contrôle de traction ou de la manière d'engager la carte de contrôle de lancement. Trois réglages sont disponibles pour chaque fonction. Nous avons donné à chaque pilote d'essai une feuille de berceau pour l'aider à naviguer dans les options.

(5) Filtre à air. D'un point de vue design, nous adorons le concept derrière le filtre à air inversé de Honda, mais dans la vie de tous les jours, il se salit très rapidement.

(6) Équilibre. Nous avons eu le vertige en essayant de trouver un bon équilibre avant-arrière. Un changement à l'avant ruine l'arrière et vice versa.

(7) Ping. La nouvelle cartographie était plus nette et plus propre que par le passé, mais elle cinglait dans la carte agressive. Probablement pas un gros problème par temps frais avec un vétérinaire en selle, mais gardez quand même une oreille ouverte.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Bande de puissance. J'ai adoré ! J'ai adoré ! J'ai adoré ! Il s'agit de la bande de puissance Honda utilisable que nous attendions depuis que l'impressionnant CRF2008 450 a été abandonné au profit d'un tas de projets scientifiques Honda CRF450.

(2) Ergonomie. Le triangle du cavalier, la carrosserie et la selle sont parfaits pour tous les types de corps, des endomorphes aux ectomorphes.

(3) Cartes. L'année dernière, la différence entre les trois choix de carte du CRF450 était comme des cheveux fendus. Pour 2023, les cartes offraient des options viables pour chaque choix de bande de puissance. Nous avons préféré la carte standard (un flash) pour la plupart des situations.

(4) Engrenage. Le choix du bon rapport de démultiplication dépend de la configuration de la piste et du niveau de compétence du pilote. L'engrenage d'origine 13/49 est dans le stade approximatif, mais certains pilotes d'essai ont préféré 13/50.

(5) 50e anniversaire. Pour 300 $ de plus, vous obtenez un CRF plus beau qui remonte à l'époque de Ricky Johnson et David Bailey. Il y a une mise en garde : ça a juste l'air différent. Les performances sont les mêmes que celles du stockeur.

(6) Lancer le contrôle. Contrairement à la plupart des systèmes de contrôle de lancement qui retardent l'allumage pour empêcher le moteur de produire une puissance maximale lorsque le contrôle de lancement est engagé, Honda utilise un simple limiteur de régime pour aider les vélos à se connecter hors de la ligne. Le mode 1 limite le régime à 9500 tr/min pour les démarrages qui ont une bonne traction. Le mode 2 limite le régime à 8500 3 tr/min pour les démarrages qui ont une traction adéquate. Le mode 8250 limite le régime à XNUMX tr/min pour les conditions glissantes ou les conducteurs novices.

(7) Contrôle de traction. L'ECU de Honda surveille les régimes incontrôlables et y répond en retardant l'allumage pour arrêter le patinage des roues. Le mode 1 interagit plus tard et plus léger. Le mode 2 répond plus rapidement avec plus d'intervention. Le mode 3 coupe la puissance instantanément pour les terrains glissants ou boueux.

Vous pouvez modifier les cartes, ajouter un contrôle de traction et tuer le moteur avec cette suite électronique.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Bien que nous ayons eu des problèmes de longue date avec certains aspects de la configuration de la Honda CRF2023 450 que chaque propriétaire Honda reconnaîtra dans la maniabilité et la suspension, nous pensons vraiment qu'il s'agit d'un meilleur CRF450 que les trois dernières années. Les votes swing en faveur du modèle 2023 ont été un énorme «yay» pour le tout nouveau profil de puissance, l'ergonomie sans faille et le train de roulement solide.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2023 HONDA CRF450 

C'est ainsi que nous avons configuré notre Honda CRF2023 450 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT SHOWA COIL
Notre conseil peut sembler étrange, mais oubliez tout ce que vous savez sur la configuration de vélo moderne sur la Honda CRF2023 450. Les spécifications de configuration éprouvées ne font qu'empirer les choses sur le CRF450. Prenez l'affaissement de la course comme exemple. La sagesse moderne consiste à faire fonctionner la suspension arrière avec 105 mm d'affaissement de course. C'est génial sur une KTM, Kawasaki, Suzuki ou Yamaha, mais cela aggrave la géométrie du cadre du CRF450; aller à 100 mm ou 108 mm, mais rester à l'écart de 105 mm. Quoi que vous fassiez, ne faites pas glisser les fourches vers le haut dans les triples pinces pour qu'elles tournent mieux ; ça tourne déjà trop bien. Si quoi que ce soit, faites-les glisser vers le bas dans les pinces pour arrêter le tremblement de la tête. Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres de fourche CRF2023 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 5.0 N / mm
Compression: 10 clics (stock), 2 clics (Pro), 6 clics (Intermédiaire), 10 clics (Vet)
Rebond: 20 clics (15 clics)
Hauteur fourche-jambe: Au ras des chapeaux de fourche.
Notes: La première chose à faire avec les fourches CRF450 est de mettre une attache zippée sur le bras de fourche droit pour surveiller le débattement de la fourche que vous obtenez. Priez pour que vous ayez un peu d'espace entre la fermeture éclair et le bas, car vous pourrez alors utiliser le sélecteur de compression pour contrôler le déplacement. La meilleure solution pour cela est une revalve.

PARAMÈTRES DE CHOC SHOWA
Le ressort d'amortisseur d'origine de 56 N / mm est ce que nous avons utilisé l'année dernière. C'était une grande amélioration par rapport au ressort de 2022 N / mm de 54. Alors, pourquoi l'amortisseur de 56 N/mm de cette année ne se sent-il pas aussi bien que l'année dernière ? Nous avons exécuté moins de compression à basse vitesse, moins de compression à haute vitesse et augmenté le rebond (pour aider à gérer l'effet de recul du ressort d'amortisseur plus rigide). Pour les courses hardcore, ce sont MXAParamètres d'amortisseur 2023 CRF450 recommandés:

Taux du printemps: 56 N / mm
Affaissement de course: 100mm
Basse compression : 12 clics (6 clics)
Haute compression: 1-5 / 8 se révèle (2 se révèle)
Rebond: 8 clics (13 clics)
Notes: Les Honda CR450 sont tout au sujet de l'équilibre avant / arrière. Pour 2023, l'amortisseur l'emporte sur les fourches avant, donc le premier endroit pour commencer à chercher l'équilibre est à l'avant.