MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU HUSQVARNA FC2019 250

L'ÉQUIPEMENT: Maillot: FXR Racing Revo MX, Pantalon: FXR Racing Revo MX, Casque: 6D ATR-2, Lunettes: EKS Brand Gox Flat-Out, Bottes: Alpinestars Tech 10.

Q: D'abord et avant tout, le HUSQVARNA FC2019 250 est-il meilleur que le FC2018 250?

A: Le Husqvarna 2019 a des choses qui sont meilleures que le modèle 2018 et certaines choses qui sont sujettes à débat. La centrale électrique à quatre temps de 250 cm2013 est identique au moteur de l'année dernière, à l'exception de quelques améliorations internes pour la durabilité. La majeure partie des modifications ont été apportées aux composants du châssis et de la suspension. Dans l'ensemble, c'est une très bonne moto, avec la mise en garde qu'elle ressemble plus à une KTM qu'à n'importe quelle Husky, puisque les deux marques ont été mélangées en XNUMX.

Q: QUELS SONT LES CHANGEMENTS APPORTÉS AU HUSQVARNA FC2019 250 POUR 2019?

A: Husqvarnas sort de la même chaîne de montage que les KTM à Mattighofen, en Autriche, et partage la même plate-forme de base (comme le moteur, le châssis, les roues et la suspension), mais les deux marques s'efforcent d'avoir leur propre personnalité. Pour 2019, ce sont les pièces en plastique (faux-châssis et carrosserie) qui séparent notamment le Husky de la KTM, mais voici une liste complète des changements qui différencient le Husqvarna FC2019 250 du modèle 2018. 

(1) Carrosserie. La carrosserie a été sérieusement mise à jour. Les panneaux latéraux de la plaque d'immatriculation sont plus étroits, bien que pour une raison quelconque, ils soient divisés en deux pièces distinctes. Nous ne savons pas quelle était la motivation du concepteur, car avec l'écart entre le haut et le bas des panneaux latéraux, les chiffres ne correspondent jamais parfaitement. Les nouveaux carénages de radiateur sont plus galbés, plus haut et mieux rentrés. La plaque d'immatriculation avant a un protecteur en plastique jaune en dessous pour protéger la triple pince inférieure du perchoir - mais l'extension en plastique jaune ne protège que la moitié supérieure des triples pinces inférieures . Le siège a plus de mousse au milieu et une forme plus arrondie. Plus de mousse est nécessaire, car de nombreux cyclistes se sont plaints de heurter le sous-châssis lors du rebond du siège.


Les mods de cadre les plus importants sont effectués sur la partie du cadre sous le bouchon de gaz.

(2) Cadre. La géométrie du cadre est identique à celle du châssis de l'an dernier; cependant, le cadre a été rendu 10% plus rigide en torsion et 2% plus rigide longitudinalement. Ceci a été réalisé en augmentant le diamètre du tube de croisillon du cadre et en repensant le soufflet du tube de direction. Plus MXA les pilotes d'essai ont aimé le flex du 2018 250 XNUMX FCXNUMX cadre sur le cadre 2019 plus rigide. Le nouveau cadre n'est pas aussi somptueux lorsque vous frappez des bosses et atterrissez après des sauts. C'est comme avoir un point dur dans votre suspension. Le plus du cadre rigide du FC2019 250 est que les virages avec plus de précision. De plus, nous avons préféré la peinture du cadre blanc à la nouvelle couleur bleu terne. 

(3) Embrayage. Le FC250 obtient une nouvelle version de l'embrayage de style rondelle Belleville du FC450. En fait, toute la gamme d'embrayage Husky 2019 est passée aux ressorts d'embrayage à membrane. La conception de l'embrayage varie selon les modèles Husky. le FC450 quatre temps et TC250 deux temps les deux ont l'embrayage DDS (acier à membrane amorti), tandis que les FC350, FC250 et TC125 / 150 ont un embrayage DS (acier à membrane). Quelle est la différence entre DDS et DS? L'embrayage DDS dispose de six amortisseurs en caoutchouc qui se trouvent à l'intérieur du moyeu d'embrayage interne pour réduire la pression exercée par le groupe motopropulseur. L'embrayage DS n'a pas les amortisseurs en caoutchouc parce que les ingénieurs de Husqvarna ne pensent pas que la puissance de sortie inférieure des petits moteurs nécessite les amortisseurs à moyeu cush.

(4) Sous-châssis. Le sous-cadre en composite de carbone (un mot de fantaisie pour le plastique) est maintenant construit à partir de deux pièces plutôt que de trois, permettant à Husky de gagner du poids tout en rendant le sous-cadre plus rigide. Comme ce fut le cas l'année dernière, le sous-châssis Husky est plus bas que le sous-châssis KTM, abaissant le FC250 de plus d'un demi-pouce du milieu du siège vers l'arrière. En revanche, le MXA les pilotes d'essai manquent le supplément de sous-châssis plus doux de l'an dernier. 

(5) Fourches. Les fourches à air de 48 mm AER ont des paramètres mis à jour qui sont considérablement différents en termes de compression que la fourche 2018. La pression atmosphérique standard est de 149 psi, mais en raison de la sensation plus rigide des paramètres de 2019, le nombre magique moyen du pilote d'essai était de 136 psi (avec la compression plus de 10 clics en rupture de stock). 

(6) Choc. L'amortisseur WP DCC dispose d'un nouveau piston et de paramètres mis à jour qui sont dans la boule pour la majorité de nos testeurs. 

(7) Bras oscillant. La fente de réglage de la chaîne du bras oscillant est 5 mm plus longue, ce qui signifie que le bras oscillant est également 5 mm plus long. Cela permet aux cyclistes de pousser la roue arrière plus loin. Cela est pratique sur les pistes rapides ou pour les cyclistes qui veulent plus de stabilité.

(8) Suite électronique. La suite électronique est située sur le côté gauche du guidon. La suite propose deux cartes, le contrôle de traction et le contrôle de lancement. La plupart des pilotes d'essai ont constaté que le contrôle de la traction fonctionnait mieux sur les pistes dures, boueuses et les sorties de virage lisses, mais ne l'a trouvé utile que dans ces situations et ne l'a jamais utilisé sur la saleté typique. 

(9) Échappement. La chambre de résonance est maintenant déguisée en un renflement en deux temps sur le tuyau de tête plutôt que sur le tube externe de l'an dernier. Le nouveau design est élégant et les testeurs ne brûlent pas les trous dans leur pantalon aussi souvent. Le silencieux est plus court et plus compact, ce qui fait avancer le centre de gravité. Le silencieux a un écran de fil mince à l'intérieur qui agit comme un réducteur de son. Ce n'est pas un pare-étincelles légal USFS. Mieux encore, Husqvarna n'a pas mis les stupides restricteurs en forme de cône de crème glacée dans le silencieux comme ils l'ont fait sur les FC350 et FC450. Les restricteurs du cornet de crème glacée diminuent à la fois la puissance et la réponse de l'accélérateur. 

(10) Batterie. La batterie SkyRich Li-ion est mise à jour pour 2019 pour un démarrage plus rapide.

(11) Système de refroidissement. Il y a un tube central plus grand dans le cadre qui permet à un tuyau de liquide de refroidissement de plus grand diamètre de le traverser. Cela augmente la circulation du liquide de refroidissement dans tout le système. De plus, les radiateurs sont abaissés de 12 mm. Ce moteur pompe 42.48 poneys. Avec le couvercle de la boîte à air retiré, il pompe 44.00.

(12) Barres. La gamme Husky a un coude de barre Pro Taper mis à jour. Tous les testeurs ont aimé ces barres. 

(13) Écrous à rayons. Les roues DID sont dotées de nouveaux écrous de rayons pour 2019. Les nouveaux écrous de rayons étaient censés empêcher les rayons de se détacher. Retour à la planche à dessin, les garçons.

(14) Transmission. Il n'y a aucun changement aux rapports de vitesse ou aux dimensions à l'intérieur de la transmission. Les engrenages eux-mêmes sont désormais fabriqués par le fournisseur de Formule 1 Pankl Racing Systems.

(15) Pince. La pince supérieure est 5 mm plus large, ce qui, associé aux réglages plus rigides du cadre et de la fourche, contribue à une sensation plus dure. 

(16) Corps papillon. Le corps de papillon Keihin 44 mm a été mis à jour. Il propose un nouveau support de câble d'accélérateur et un capteur de pression d'air du collecteur repensé.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU MOTEUR FC250? 

A: Ce moteur est très similaire au moteur 2018. C'est parce que c'est le moteur 2018. Les principales mises à jour concernent le tuyau d'échappement, la boîte à air et l'électronique. La courbe de puissance reste pratiquement la même, bien qu'il existe quelques petites différences. Le bas de gamme se relance plus rapidement lors de l'inclinaison initiale, et le milieu de gamme a plus de punch pour atteindre le haut de gamme plus rapidement, mais nous aimerions qu'il revienne plus rapidement dans les transitions de bas à moyen. Il convient de noter que le poinçon de milieu de gamme du Husky FC250 ne tient toujours pas bougie au YZ2019F 250est le facteur d'excitation. Mais, pour être juste, la puissance moyenne à élevée du YZ250F ne peut pas garder le FC250 en vue à mesure que le régime augmente. Le FC2019 250 fait de son mieux à haut régime. Aucun autre vélo, sauf pour son cousin le KTM 2019SXF 250, peut fonctionner avec son limiteur de régime de 14,000 XNUMX tr / min.
 Les ingénieurs de Husqvarna ont laissé un peu de puissance sur la table avec leur boîte à air, mais elle peut être réparée à la maison.

Si vous voulez aller vite sur un FC250, vous devez le laisser respirer, résister aux changements de vitesse et ne jamais tirer les rênes. C'est un étalon sauvage au sommet, mais il y a une mise en garde: rouler à 14 mille nécessite du talent, des compétences et de la bravoure . Le laisser grand ouvert, ne jamais bouger jusqu'à ce que le moteur crie et freiner tard peut être intimidant pour les pilotes moins qualifiés, mais ce n'est un secret pour personne que Husqvarna et KTM ne traitent pas 250 novices. Il s'agit d'un package de moteur de niveau Pro. Si Husky voulait faire un 250 à quatre temps qui fonctionnait pour tout le monde, du novice au pro, cela ajouterait plus de puissance de milieu de gamme. Et bien qu'il y ait une puissance de pointe à épargner qui pourrait être utilisée pour gonfler le milieu, nous comprenons que l'objectif de Husky est de produire des packages de niveau Pro hautes performances, et non de les abrutir. 

Q: LE MOTEUR SOUFFRE-T-IL ENCORE DE HUSQVARNITIS? 

A: Si vous ne savez pas ce qu'est Husqvarnitis, vous n'avez pas possédé de Husky depuis que KTM a acheté la marque suédoise aux Allemands. Par rapport à la KTM 250SXF à partir de laquelle le Husky FC250 est cloné, les boîtes à air Husky de modèle récent acheminent moins d'air vers le moteur. En fait, les boîtes à air Husky sont si étanches qu'elles étouffent les moteurs Husky. Ne nous croyez pas? Retirez le couvercle de la boîte à air de votre Husky FC250, FC350 ou FC450 et montez-le pendant un tour; vous remarquerez la différence. La boîte à air obstruée rend la construction de puissance plus lente et plus douce qu'elle ne le peut. Personne ne veut d'un 250 à quatre temps qui prend son temps pour aller du bas vers le milieu. Sur le dynamomètre, le Husqvarna FC2019 de série 250 produisait 42.48 chevaux au pic. Lorsque nous avons retiré le couvercle de la boîte à air, cela faisait un cheveu de 44.00 chevaux. Nous trouvons étrange que la boîte à air 2019 soit toute nouvelle à partir de zéro. Fous, nous pensions que Husky repensait la boîte à air pour se débarrasser de la Husqvarnite; au lieu de cela, les ingénieurs ont aggravé la situation. Nous pensons que le Husqvarna FC2020 250 aura un couvercle de boîte à air ventilé - jusqu'à ce que vous deviez le ventiler vous-même.C'est ainsi que sont percés les trous de ventilation des Factory Husqvarna FC250. Notez que les trous sont percés derrière le filtre à air proprement dit. Ils ouvrent également le côté droit de la boîte à air.

Nous ne comprenons pas ce que les ingénieurs Husqvarna essaient de prouver année après année avec ce plan de match «sans air». Pire encore, nous avons été encore plus choqués de découvrir que la Husqvarnite est une maladie contagieuse. Pour 2019, la gamme KTM a attrapé le même virus! Les KTM 250SXF, 350SXF et 450SXF ont également du mal à reprendre leur souffle. 

Avant de percer des trous dans la boîte à air pour obtenir de la puissance de poney gratuite et un grognement faible à moyen, assurez-vous que vous voulez plus de puissance. Certains cyclistes pourraient aimer la transition de puissance plus douce de bas à moyen. Nous connaissons de nombreux pilotes qui ont aimé la puissance du FC2019 450 telle qu'elle était. Si après avoir roulé avec le couvercle de la boîte à air retiré, vous avez décidé que vous préfériez la puissance d'origine, vous pouvez poser la perceuse.

Q: COMMENT ÉTAIT L'ENGRENAGE?

A: L'engrenage n'est pas parfait. Le combo à engrenages 14/51 est trop grand avec un rapport de 3.643. Il y a trois ans, Husqvarna a troqué son arbre intermédiaire à 13 dents contre un 14 dents, ce qui a tué l'accélération. Plus MXA les pilotes d'essai ont remis le pignon d'arbre intermédiaire à 13 dents, ce qui offre un rapport d'engrenage inférieur de 3.923. Nous avions des pilotes d'essai Pro qui pouvaient vivre avec l'engrenage d'origine après avoir percé des trous dans la boîte à air, mais chaque vétérinaire était beaucoup plus heureux avec l'arbre intermédiaire à 13 dents car il offrait un rapport de vitesse de 3.923 avec un pignon arrière à 51 dents, un 3.846 rapport de démultiplication avec un arrière à 50 dents, et un rapport de démultiplication de 3.769 avec un 49. Ces trois options sont toutes inférieures à l'engrenage 14/51 d'origine.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Pignon. Regardez attentivement les boulons du pignon arrière. Ils se détachent. 

(2) Rayons. Husky a déclaré que les nouveaux écrous de rayons empêcheraient les rayons de se détacher. Pas vrai.  

(3) Boîte à air. La meilleure chose à propos de la boîte à air Husqvarna est qu'elle est résistante à la souris, résistante à la poussière, étanche à l'eau et à l'air.  

(4) Tuyau de gaz. Le tuyau de gaz s'emmêle lors du démontage et de l'ouverture du gaz. 

(5) Cadre. Nous n'aimons pas la couleur bleu foncé et nous n'aimons pas la rigidité supplémentaire du cadre.

(6) Plaques latérales. Les plaques latérales en deux pièces signifient des arrière-plans de plaques d'immatriculation en deux pièces et un espace Grand Canyon.

(7) Poignées verrouillables. Nous adorons la facilité d'utilisation des poignées verrouillables ODI. Le caoutchouc réel est deux fois moins épais que celui des poignées à coller. Si vous avez les mains tendres, échangez les poignées.

(8) Graphiques. Combien ont-ils payé le concepteur qui a jeté un «H» sur les ailes du radiateur et a raté? 

Les moyeux usinés sont des œuvres d'art, mais ce sont vraiment des moyeux moulés qui sont usinés pour les rendre plus propres.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Poids. Le Husqvarna 2019 pèse 219 livres, ce qui est un livre de plus que le KTM 250SXF mais 10 livres plus léger que certains des 250 de ses concurrents.

(2) Freins. Les freins Brembo avec rotors GSK sont excellents.  

(3) Filtre à air. Cette boîte à air sans outils rend le changement d'un filtre à air incroyablement simple. Nous ne parlons pas de la façon dont il respire, mais de la facilité avec laquelle il est possible de changer le filtre.

(4) Embrayage hydraulique. Avoir un embrayage pare-balles auto-ajustable signifie une chose de moins à laquelle vous devez penser. Le FC250 n'a pas les problèmes d'étanchéité Magura que le FC450 présente.

(5) Puissance. Même si le moteur est étouffé à bas régime, il fournit toujours une puissance de poney importante. 

(6) Ergonomie. Le FC250 ressemble à une KTM avec une meilleure courbure de barre.

(7) Suspension. Une fois que vous avez trouvé votre réglage de pression d'air personnel, les fourches à air WP AER fonctionnent pour de nombreux niveaux de compétence et types de corps. 

(8) Leviers. Nous aimons que les cyclistes puissent facilement ajuster la distance à laquelle ils veulent que le levier entre ou sorte. 

(9) Compteur horaire. C'est une bonne touche. 

(10) Poignées. Paradoxalement, comme nous avons des mains en coussinets Brillo, nous aimons les poignées verrouillables ODI.

(11) Manipulation. Presque irréprochable - sauf pour la personne derrière les barreaux. 

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: C'est le vélo le plus cher de sa catégorie à 9099 $. Pour ce prix, nous ne pensons pas que Husky devrait voler le pouvoir à ses clients. C'est peut-être juste nous, mais nous pensons que cela pourrait être mieux avec un cadre plus résistant, une soupape de fourche plus large, une source d'air, un meilleur engrenage et des plaques d'immatriculation latérales en une seule pièce. Cela dit, il s'agit d'une machine avec de nombreux atouts et très peu de faiblesses graves. 

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA 2019 HUSQVARNA FC250

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husqvarna FC2019 250 pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

 RÉGLAGES DE LA FOURCHE AER 48 MM
Le réglage d'origine de la fourche pneumatique Husky est de 149 psi. C'est rigide et ne convient pas à la majorité des propriétaires de Husky FC250. La plupart des cavaliers vétérinaires ont tendance à exécuter des pressions plus faibles que les cavaliers rapides, souvent aussi bas que 130 psi. Il n'y a aucun mal à un réglage de basse pression d'air, tant que l'avant du vélo ne pend pas dans les virages et n'utilise pas la course trop rapidement. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur le Husqvarna FC2019 250 (les spécifications du stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 136 psi (149 psi)
Compression: 28 clics (15 clics)
Rebond: 17 clics (15 clics)
Hauteur de fourche: Troisième ligne
A Noter: Si nous sentons que les fourches sont dures au milieu mais ont tendance à monter haut lorsque nous augmentons la pression d'air, nous abaissons la hauteur d'huile dans la jambe d'amortissement de 10cc à 20cc pour éliminer un point dur dans la course. De plus, faites attention aux changements de température extrêmes. Il se peut que vous deviez changer la pression de l'air de l'ARE car il fait plus chaud plus tard dans la journée. Nous saignons constamment les chambres extérieures.

PARAMÈTRES WP SHOCK
Si vous pesez plus de 185 livres, vous devrez peut-être augmenter celui du ressort à 45 N / m. Si vous êtes plus léger que 130 livres, vous devriez regarder dans le ressort de 39 N / m. Dans l'ensemble, c'est un très bon choc. Bien que nous fassions des ajustements au clicker, nous nous éloignons rarement très loin du stock de 15 clics sur la compression. Il peut être composé avec seulement quelques changements de clicker. En règle générale, la plupart MXA les pilotes d'essai laissent la compression à basse vitesse sur le réglage du stock et se concentrent sur le cadran à grande vitesse pour effectuer les changements. Nous exécutons un amortissement de rebond supplémentaire. Pour les courses hard-core, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husqvarna FC2019 250 (les spécifications en stock sont entre parenthèses):

Taux du printemps: 42 N / m
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 2-3 / 4 se révèle (2 se révèle)
Basse compression : 15 clics
Rebond: 11 clics (15 clics)
Notes: Nous tournons l'amortissement de la compression haute vitesse sur 3/4 de tour pour absorber le clapot lorsque vous êtes assis et exécutons plus de rebond que le réglage recommandé. ο

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