MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DE LA KTM 2021SXF 450

L'ENGRENAGE: Maillot: Fly Racing Lite, Pantalon: Fly Racing Lite, Casque: 6D ATR-2, Lunettes: Viral Brand Factory Series, Bottes: Sidi Crossfire 3SR.

Q: TOUT D'ABORD, LA KTM 2021SXF 450 EST-ELLE MEILLEURE QUE LA 2020SXF 450?

A: Oui, mais il convient de noter que très peu de changements, voire aucun, sont visibles à l'œil nu. Ils sont soit électriques, soit internes.  

Q: QUEL EST LE CHANGEMENT LE PLUS IMPORTANT ET LE PLUS SIGNIFICATIF DE LA KTM 2021SXF 450?

A: Il ne sert à rien de parler de tous les autres aspects de la KTM 2021SXF 450 sans se plonger d'abord dans les toutes nouvelles fourches pneumatiques WP XACT révisées, raffinées et retravaillées. Alors, commençons.

(1) Le but. Pour 2021, KTM voulait construire une fourche pneumatique offrant la sensation d'une fourche à ressort hélicoïdal tout en conservant l'avantage de poids de 3 livres, la possibilité de réglage infini et la capacité de réglage d'une fourche pneumatique. Oui, Showa et Kayaba ont lamentablement échoué avec les fourches aériennes SFF et PS-F il y a cinq ans, mais WP a eu l'avantage d'apprendre des erreurs que Showa, Kayaba et même WP lui-même ont commises au cours de la dernière demi-décennie.

(2) Crans de dérivation d'huile. Des encoches de dérivation d'huile ont été usinées dans les fourches pour réduire les pics de pression d'huile lorsque la douille de chandelier et la douille de cartouche se rapprochent suffisamment pour comprimer l'huile de fourche. Les encoches de dérivation d'huile dans les fourches permettent à l'huile de s'échapper. Le résultat est une sensation plus fluide dans la seconde moitié de la course de la fourche.

(3) Joint d'étanchéité à l'air. Étant donné que les encoches de dérivation d'huile ont soulagé l'accumulation de pression d'huile dans la jambe d'amortissement, WP a décidé de faire la même chose sur sa jambe de pression d'air. WP a mis quatre trous de dérivation dans le joint d'étanchéité à air pour réduire les pointes de pression d'air. Les trous permettent à l'excès de pression d'air de s'échapper pour que les fourches résistent à la pointe de pression d'air de la courbe en J.

(4) Valve de trampoline. Contrairement à une pile de cales traditionnelle à mi-valve, WP a ajouté une «cale de trampoline», ainsi appelée parce que, contrairement à une cale normale qui est étroitement emballée par d'autres cales et pistons, la cale de trampoline a de la place pour se plier. La valve de trampoline réduit le pic à mi-course lorsque la pile de cales est surpressurisée.

(5) Chambre négative. Lorsque l'air d'une fourche pneumatique est comprimé, il crée une pression au sommet de la cavité interne de la fourche. À pleine course, cette pression accumulée force la fourche à réagir dans la direction opposée et à étendre les fourches sur toute la longueur beaucoup trop rapidement. C'est ce qu'on appelle «compléter». La meilleure façon d'éviter  la garniture est une chambre à air négative qui maintient suffisamment de pression d'air pour résister à la tendance de la fourche à déborder. Showa et Kayaba ont essayé de le faire avec des chambres à air séparées, mais leur système anti-top-out était inutilement complexe. Les ingénieurs de WP ont inventé un moyen d'utiliser la pression d'air de la course de compression existante de la fourche sur la course de détente pour arrêter de déborder. Une fente de purge croisée près de la fin de la course de compression permet à la pression d'air pompé de s'échapper dans le côté de rebond de la fourche pour résister à l'accélération vers le bas des tubes de fourche. C'est une idée ingénieusement simple. 

(6) Butée de choc en bas. Le cône de fond précédent a été remplacé par un caoutchouc anti-choc sur la fourche 2021. Cela permet à l'amortissement et à la pression d'air de fournir un contrôle et à la bosse en caoutchouc d'arrêter le cliquetis.

(7) Réglage du rebond. Le passage au caoutchouc anti-choc a libéré suffisamment de place pour que WP puisse insérer un clicker de rebond qui peut être tourné à la main sans avoir à se mettre à genoux avec un tournevis.Si vous recherchez la 450 la plus légère avec les freins les plus puissants, l'embrayage le plus fiable, les conduites de frein en acier tressé, la transmission Pankl, la boîte à air sans outils et le profil de moteur que Honda a copié en 2021, alors c'est tout.

Q: QUEL EST LE CÔTÉ DE LA FOURCHE WP XACT AIR?

A: Le cycliste doit être plus intelligent que la fourche. Le fardeau de comprendre comment la pression d'air fonctionne dans le rôle d'un ressort signifie trouver votre pression d'air parfaite, qui sert également de ressort hélicoïdal sur une fourche à air uniquement. Une fois que vous avez trouvé votre pression d'air personnelle, facile à faire avec un lien à glissière sur le bras de fourche, tous les changements d'amortissement sont effectués avec les cliquets de compression et de rebond. Pour que cela fonctionne aussi bien que possible, ce qui signifie qu'en plus des fourches Kayaba SSS, vous devez devenir un maître de la pompe à air. Une fois que vous aurez appris comment fonctionne la pression de l'air, comment elle change avec la température ambiante et comment garder une longueur d'avance, vous allez adorer ces fourches.

Q: COMMENT FONCTIONNENT LES NOUVELLES FOURCHES KTM 2021SXF XACT AIR 450?

A: Le point de vue de WP sur les fourches à air est si différent du concept de Showa et Kayaba qu'ils ne sont pas comparables. Le but ultime de toute fourche pneumatique est de maximiser ses avantages par rapport aux fourches à ressort hélicoïdal sans encourager aucun des inconvénients. Tous les mods KTM 2021 ont été conçus pour rendre la course plus fluide, réduire les pointes de pression d'air, purger l'excès de pression d'huile et réduire les effets de la raideur hyper-progressive d'une fourche pneumatique en fin de course. Chaque MXA le pilote d'essai a adoré les nouvelles fourches à air WP. Le pneu avant suivait le sol comme des fourches à ressort hélicoïdal, sans aucun des décollements communs avec les fourches pneumatiques. La course complète était plus douce, offrait plus de rétroaction et se sentait plus souple. Nous savons qu'il y a beaucoup de propriétaires de fourches pneumatiques WP mécontents, mais pour 2021, KTM a concentré son programme de R&D complet sur le traitement de toutes les plaintes concernant ses fourches pneumatiques WP XACT. 

Plus rapide MXA Les pilotes d'essai professionnels ont couru la barre recommandée de 10.6 bar (154 psi) ou plus. Les intermédiaires fonctionnaient à 10.3 bar (150 psi). Fast Novices a couru 10.0 bar (145). Les novices et les vétérans couraient 9.6 bars (140 psi). Il y avait des pilotes d'essai qui couraient à plus de 11.0 bars et des coureurs qui couraient sous 9.6 bars. KTM avait l'habitude d'insister sur le fait que sa pression d'air recommandée était la meilleure, mais maintenant KTM sait que le gros plus des fourches à air est de donner au pilote la liberté d'aller aussi bas ou haut qu'il le souhaite.

Q: QU'A FAIT KTM À LA CARTOGRAPHIE DE LA 2021SXF 450?

A: KTM a déployé des efforts pour affiner ses cartes précédentes pour 2021. La plupart MXA les pilotes d'essai ne pensaient pas qu'il y avait une différence assez grande entre la carte douce et la carte agressive des années précédentes. Ils voulaient plus de punch de la carte douce (carte 1) et beaucoup plus de punch de la carte agressive (carte 2). Et c'est ce que KTM a fait. La carte douce est un peu plus vivante et un peu plus nette; cependant, la carte 2 est considérablement plus nette et plus réactive. Mieux encore, il est facile de faire la différence entre la carte 1 et la carte 2.

Si vous voulez plus de puissance et un régime plus rapide, envoyez votre boîte noire à Twisted Development et demandez-leur de mettre leur carte à la place de la carte de stock 2. Vous pouvez atteindre Twisted Development à www.td-racing.com ou par téléphone au (951) 698-7222.

Q: EXISTE-T-IL UN TRUC POUR UTILISER LES CARTES DE KTM?

A: Pas tant une astuce qu'une option de performance. Les plus MXA les pilotes d'essai, pas nécessairement les pilotes d'essai Pro, combinent la carte 1 ou la carte 2 avec l'antipatinage (TC). Et ils ne le font pas seulement sur de la terre dure comme la pierre où le patinage des roues est une certitude. Ils le font sur une variété de terrains, souvent mi-souples et mi-durs, pour maximiser ces moments fragmentaires lorsque l'arrière se détache, se déforme dans une berme profonde ou saute sur des bosses de freinage. Il aide énormément dans les coins doux qui sortent sur une tache brillante de rainure bleue. Essayez-le.

Q: LE COUVERCLE DE LA BOÎTE À AIR VENTILÉ VAUT-IL VRAIMENT LE PROBLÈME?

A: Oui. Considérez le couvercle de la boîte à air ventilé 2021 comme une option de réglage facile d'accès. Les plus MXA les pilotes d'essai utilisent le couvercle ventilé tout le temps, mais s'ils se retrouvent sur une piste super glissante ou dans une averse soudaine, ils ne perdent pas de temps avec le couvercle OEM non ventilé. Au lieu de cela, ils scotchent les trous d'aération avec du ruban adhésif. Le couvercle de la boîte à air ventilé produit une augmentation notable de la réponse de l'accélérateur et du taux d'accélération dans le milieu de gamme. Il vaut également 1 cheval-vapeur à haut régime.

Lorsqu'elles sont correctement configurées, les fourches pneumatiques WP XACT sont meilleures que toutes les autres fourches sur la piste, à l'exception des unités Kayaba SSS de Yamaha et des unités WP plus courtes de Husky.

Q : A FAIT MXA CHANGER LA VITESSE KTM 450SXF?

A: Oui, nous l'avons fait, mais pas comme vous le pensez. Avant l'année modèle 2020, le 450SXF était équipé d'un pignon arrière à 48 dents. Dans la recherche d'une accélération plus réactive et d'une bande de puissance faible à moyenne à régime plus rapide, le MXA L'équipe de démolition a toujours réduit la 450SXF d'une dent en utilisant un pignon arrière plus grand de 49 dents. KTM a prêté attention et l'année dernière a mis un pignon de 49 dents comme équipement OEM. C'était un bon coup qui a amélioré la puissance du bas de gamme et a rendu plus facile l'utilisation de la troisième vitesse dans de nombreuses situations de deuxième vitesse précédentes.

Q: QUELS SONT LES MODIFICATIONS MÉCANIQUES DU MOTEUR 2021SXF 450?

A: Il n'y en a pas pour 2021. Pourquoi pas? Parce qu'en 2020, KTM a changé la bielle, la douille de bielle supérieure, l'équilibre et la rigidité du culbuteur et remodelé, enduit dur et cammé le piston.

(1) Bielle. Fabriquée par Pankl, la bielle a remplacé la douille de bielle enduite supérieure par une douille en bronze fidèle à la vie. KTM est passé à des coussinets au lieu de roulements aux deux extrémités de la bielle il y a plusieurs années. 

(2) Topologie du culbuteur. L'architecture du culbuteur KTM 450SXF a été repensée pour réduire l'inertie des soupapes d'admission et d'échappement. Il ne s'agit pas simplement de déplacer du matériel sur les culbuteurs, mais d'utiliser une analyse informatique pour maximiser la rigidité, réduire le poids global et diminuer les moments d'inertie polaires.

(3) piston. Les renforts en forme de boîte sous le dôme du piston ont été renforcés, tandis que les rainures de l'anneau sont usinées CNC et anodisées dur. Mais la mise à niveau la plus importante du piston CP était qu'il était cames pour s'adapter parfaitement à l'alésage. La came d'un piston est la différence entre la largeur du piston à sa couronne et la largeur au bas de la jupe. En 2020, KTM a rectifié les jupes pour supprimer 0.01 mm d'épaisseur de l'aluminium. La suppression de cette petite quantité de largeur de jupe de piston a permis au piston de se dilater à des températures élevées, sans poussée excessive sur la paroi latérale.

La puissance de KTM 2021 atteint la viande de la bande de puissance plus rapidement, mais le meilleur de tous, KTM n'a pas endommagé le style de puissance crescendo pour lequel KTM est célèbre.

Q: APRÈS TOUTES CES MODIFICATIONS, COMMENT FONCTIONNE LA KTM 2021SXF 450?

A: La livraison de puissance est plus vive, plus rapide et moins traînante. Nous devons féliciter le département R&D de KTM. Même s'ils ne nous ont pas donné la carte américaine, ils ont écouté le consommateur américain et leur ont donné ce qu'ils voulaient, ce qui était plus fort, plus rapide et plus agressif du bas au moyen. Mieux encore, KTM a réussi à le faire sans perdre la transition de puissance extrêmement utilisable qui rendait la 450SXF si facile à conduire. 

La bande de puissance 2021 de KTM, uniquement un produit de la cartographie révisée, atteint plus rapidement la viande de la bande de puissance. Mieux encore, KTM n'a pas endommagé la puissance mesurée, contrôlée et crescendo pour laquelle la KTM est célèbre. C'est un autre type de pouvoir. Il n'explose pas autant de puissance qu'il en suinte. Vous pouvez en utiliser autant que vous le souhaitez ou aussi peu que vous en avez besoin. Heureusement, un pilote qui veut moins de course du bas au milieu peut facilement passer à la carte 1 et remettre le pignon arrière à 48 dents 2019.

KTM fait évidemment quelque chose de bien avec sa bande de puissance, car la CRF2021 450 est un clone du style de puissance large et linéaire de la KTM 450SXF. Cela en dit long, car le vélo rouge est un dragon cracheur de feu depuis trois ans. L'imitation est la plus sincère des flatteries

KTM a ajouté une dent au pignon arrière, alors ne nous blâmez pas, bien que nous l'ayons demandé.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KTM 2021SXF 450?

A: Avez-vous déjà roulé sur votre route de montagne préférée dans une camionnette Toyota à pleine inclinaison puis, un jour plus tard, sur la même route dans une Porsche? La grande différence n'est pas seulement dans les forces G, c'est aussi dans votre cerveau. La Porsche vous fait vous sentir comme un pilote de F1 au Nürburgring; la Toyota vous donne l'impression d'être le livreur de schnitzel qui se rend au stand de concession du Nürburgring. Tout comme avec la Porsche, avec la KTM 2021SXF 450, votre cerveau vous dit que vous pouvez faire tout ce que vous voulez.  Le KTM est le meilleur vélo polyvalent sur piste (et le châssis KTM est disponible en versions orange, blanche et rouge). Il y a des vélos qui tournent plus fort, mais ils tremblent, poussent ou se détachent à la sortie de virage. La rigidité en torsion du châssis chromoly KTM se traduit par une précision globale. 

Q: QU'EST-CE QUI EST SI GRAND SUR LA KTM 450SXF?

A: Si vous avez besoin d'une liste, vous ne devez pas avoir porté une attention particulière au cours de la dernière décennie.

(1) Embrayage hydraulique Brembo. Cet embrayage est à l'épreuve des balles. De son panier en acier usiné CNC (avec l'engrenage primaire usiné dans le panier) à sa rondelle Belleville (au lieu de six ressorts hélicoïdaux séparés) à son moyeu intérieur coussiné suspendu en caoutchouc à son hydraulique Brembo auto-ajustable, pas d'embrayage sur la piste peut supporter le genre d'abus que peuvent subir les KTM. C'est l'embrayage de rêve de tout abuseur d'embrayage en Amérique.

(2) Transmission Pankl. Aucune autre marque de motocross ne propose une transmission construite par un fournisseur de boîtes de vitesses de Formule 1. La KTM 2021SXF 450 est livrée avec des ensembles d'engrenages Pankl complets. La métallurgie est un cran au-dessus de ce que proposent les autres marques.

(3) Freins Brembo. Les «Big Four» japonaises ont lancé des rotors de 270 mm, de nouvelles plaquettes de frein et des étriers pour essayer de garder les freins Brembo de KTM en vue. Ils sont toujours derrière la courbe.

(4) Durite de frein en acier tressé. Le KTM est livré avec un tuyau de frein qui a un tuyau en PTFE à expansion minimale avec un revêtement en acier tressé à 64 brins.

(5) Démarrage électrique. KTM a démarré électrique sur la 450SXF depuis 2007. Vous vous demandez peut-être: «Et alors? Presque tous les 450 autres ont également un démarrage électrique? » Oui, ils le font, mais KTM sait comment le faire sans ajouter 5 livres de poids supplémentaire.

(6) Suite électronique. La KTM 2021 450 dispose d'un contrôle de traction accessible par bouton-poussoir, d'un contrôle de lancement et de deux cartes. KTM a un tuner WiFi, un peu comme le tuner Yamaha GYTR, mais il n'est pas livré avec le KTM; c'est une option.

(7) Poids. À 223 livres, la KTM 2021SXF 450 pèse 10 livres de moins que la 2021 CRF450, 11 livres de moins que la 2021 KX450, 15 livres de moins que la YZ450F et 18 livres de moins que la RM-Z450. Vous pensez peut-être que le poids n'a pas d'importance, mais les jantes, les rayons, le cadre, le ressort d'amortisseur, les freins et l'accélération d'un vélo sont sensibles au poids. 

(8) Came d'accélérateur. Votre KTM était assise sur le plancher de la salle d'exposition avec la came d'accélérateur grise à longue portée installée. Retirez-le et mettez la came d'accélérateur noire à rotation rapide fournie en option.

(9) Double filtre à air. Si vous n'avez jamais installé de filtre à air dans une KTM ou une Husqvarna, vous serez étonné de voir à quel point il est infaillible par rapport à la gymnastique normale d'autres conceptions de filtre à air / cage / boîte à air. 

(10) Compteur horaire. Félicitations à KTM pour avoir installé un compteur horaire sur ses vélos en équipement standard.

(11) Poignées ODI. Nous aimons les poignées verrouillables ODI, car si nous nous écrasons et déchirons la poignée, nous pouvons mettre une nouvelle poignée ODI sans avoir à attendre que la colle sèche. Si vous voulez des poignées plus douillettes, optez pour les poignées ODI à coller.

Les KTM sont livrés avec des filtres à carburant en ligne. Ils doivent être rincés à intervalles réguliers. Si votre vélo est difficile à démarrer, regardez d'abord ici.

(12) Conduites de carburant à dégagement rapide. La KTM est livrée avec des conduites de carburant qui peuvent être déconnectées sans casser la bande d'acier qui retient les conduites de carburant d'autres marques. Et, il y a un filtre à carburant en ligne qui peut être retiré et remplacé en moins de trois minutes.

(13) Protections de cadre en plastique. Ils empêchent vos bottes de frotter la peinture sur le côté du cadre. Certains pilotes d'essai les enlèvent parce qu'ils déplacent légèrement leurs pieds.

(14) Silencieux homologué AMA / FIM. Il est plus silencieux que presque n'importe quel vélo sur la piste.

(15) Guide-chaîne. Nous mettons un guide-chaîne TM Designworks sur presque tous les 450 japonais, mais pas sur une KTM.

(16) Entretoises de roue. KTM a des entretoises de roue impressionnantes. Contrairement à beaucoup de motos de motocross, les entretoises de roue de KTM fonctionnent sur les roulements, ce qui signifie que les roues avant et arrière peuvent accepter différentes tailles d'essieu simplement en changeant les entretoises de roue. Cela rend les anciennes roues KTM compatibles comme roues de secours sur les nouveaux modèles KTM (et vice versa).

(17) Nouveau joint de tringlerie d'amortisseur. L'amortisseur arrière obtient de nouvelles caractéristiques d'amortissement, tandis que le tout nouveau système d'amortissement à piston améliore le contrôle de l'amortissement pour une meilleure rétroaction. De plus, l'amortisseur reçoit un joint torique plus durable pour le piston de liaison interne. Enfin, la tringlerie d'amortisseur fonctionne sur de nouveaux joints SKF à faible frottement pour un mouvement plus libre de la tringlerie d'amortisseur.  La liaison KTM et les liaisons Husqvarna FC450 sont complètement différentes l'une de l'autre.

La liaison KTM est différente de la liaison Husky.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Bouchon de réservoir. Il adhère. Pas à chaque fois sur la piste, mais trop souvent à la station-service.

(2) Boulons de pignon. Regardez-les aussi longtemps que vous possédez le vélo. KTM affirme que les boulons de pignon ont tendance à se desserrer si la chaîne est trop tendue. Il y a un tableau de jeu de chaîne imprimé à l'intérieur du couvercle de la boîte à air. En règle générale, lorsque la chaîne semble trop lâche, c'est quand elle est correcte.

(3) Rayons. Vérifiez toujours le rayon à côté du verrou de jante arrière. S'il est lâche, et cinq fois sur 10, ce sera le cas, serrez tous les rayons.

(4) Neutre. Nous aimons la façon dont la boîte de vitesses Pankl passe d'une vitesse à l'autre, mais nous détestons à quel point il est difficile de la mettre au point mort en restant immobile. KTM l'a fait exprès pour éliminer toute chance qu'un pilote atteigne le point mort sur la piste.

(5) Support à vélo. Lorsque le vélo est assis sur un support de vélo, la roue avant est au sol. C'est un problème lors de la vérification des rayons ou du travail sur l'avant.

(6) Flexible de frein avant. Soyez très prudent lorsque vous accrochez des attaches sur votre guidon pour qu'elles ne sertissent pas le tube de courbure en L sortant du maître-cylindre du frein avant. Utilisez toujours des sangles souples.

Vidéo du premier tour de la KTM 2021SXF 450

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Tout. Vous pouvez vous référer à la section «Ce qui est si génial à propos de la KTM 450SXF» pour découvrir ce que nous avons aimé.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: N'achetez pas une KTM 2021SXF 450 si vous pensez que les Yamaha, Honda, Suzuki ou Kawasaki sont meilleures. Après tout, vous n'avez pas besoin de l'embrayage le plus puissant, des freins les plus puissants, du poids le plus léger, de la plage de puissance la plus large, de la maniabilité la plus précise, des tuyaux en acier tressé, des cames d'accélérateur à longue et courte course, du filtre à air le plus facile à utiliser ou d'une Formule 1 transmission.

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DE LA MXA 2021 KTM 450SXF 

C'est ainsi que nous avons configuré notre suspension 2021 KTM 450SXF pour la course. Nous vous le proposons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Les fourches 2021 ont le potentiel d'être formidables, bien que la plupart MXA les pilotes d'essai estiment que les fourches Husqvarna 2021, qui sont 10 mm plus courtes, se sentent mieux. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2021SXF 450 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
   Taux du printemps: 154 psi (Pro), 150 psi (intermédiaires), 145 psi (novices rapides), 140 psi (vétérinaires et novices).
   Compression: 20 clics (12 clics)
   Rebond: 15 clics (18 clics)
   Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
   Notes: Les pilotes d'essai ont commencé avec la compression à 12 clics et le rebond à 18 clics, mais sont sortis sur la compression et sur le rebond. La KTM 2021SXF 450 est livrée avec des anneaux en caoutchouc sur chaque jambe pour permettre au pilote de voir combien de déplacement il effectue à une pression donnée, mais les anneaux orange s'usent et glissent d'eux-mêmes après quelques heures. Nous avons eu notre meilleure sensation lorsque l'anneau en caoutchouc était à 1 1/2 pouce du fond. Avec cette pression, nous pourrions utiliser l'amortissement de la compression pour affiner la course. 

PARAMÈTRES WP SHOCK
pont MXA les pilotes d'essai ont apprécié la sensation générale de l'amortisseur arrière WP, en particulier après que KTM a abaissé la raideur des ressorts d'amortisseur en 2017 de 48 N / mm à 45 N / mm. WP a apporté quelques modifications techniques au choc WP XACT 2021, mais elles sont principalement axées sur une sensation plus réactive. Nous exécutons la compression basse vitesse sur 15 clics, la compression haute vitesse 1-1 / 4 s'avère, le rebond sur 10 clics et définissons l'affaissement à 105 mm. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2021SXF 450 (les spécifications de stock sont entre parenthèses):
   Taux du printemps: 45 N / mm
   Affaissement de course: 105mm
   Haute compression: 1-1 / 4 se révèle (1-1 / 2 se révèle stock)
   Basse compression : 15 clics
   Rebond: 10 clics (15 clics en stock)
   Notes: Nous avons été à juste titre impressionnés par le choc; cependant, nous avons tourné l'amortissement de compression haute vitesse d'un quart de tour pour réduire les G-outs et exécuter plus de rebond que le réglage recommandé.

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