MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU SUZUKI 2021 RM-Z450

Q: D'abord et avant tout, le SUZUKI RM-Z2021 450 est-il meilleur que le RM-Z2020 450?

A: Non. Mais juste pour que vous le sachiez, le package RM-Z450 actuel a été introduit pour la première fois en 2018, a reçu une mise à jour mineure du ressort de choc en 2019 (d'un ressort de 56 N/mm à un ressort de 54 N/mm) et n'a pas été mis à jour, sauf pour des changements cosmétiques mineurs, en 2020 et 2021. Malheureusement pour Suzuki, les consommateurs américains ont la fausse impression que la RM-Z450 n'a pas été mise à jour depuis 20 ans. Ce que Suzuki a ici, c'est un "échec de communication". Cependant, la Suzuki RM-Z2022 450 ne changera pas, même pas les graphismes.

Q : QUELLES FORCES INDIQUENT SUZUKI À ÉVITER LES MISES À JOUR SUR LA RM-Z450 ?

A:  Que devrait faire Suzuki pour changer sa fortune dans la classe 450 ? 

(1) La première chose que Suzuki devrait faire est d'arrêter "l'effet boule de neige?" Plus important encore, Suzuki doit vendre beaucoup plus de RM-Z450 qu'actuellement. Lorsqu'un modèle ne se vend pas bien, le planificateur de produits d'entreprise commande moins d'unités pour l'année suivante. Et lorsqu'un vélo ne se vend pas bien année après année, en partie parce que le public acheteur ne l'accepte pas et que les chiffres de production ne permettent pas de dépenser de la R&D dessus, il glisse vers le bas sur la liste des « produits phares » du fabricant.

(2) L'arrêt de l'effet boule de neige a traditionnellement nécessité une toute nouvelle machine. Il y a quatre ans, Suzuki a mis à jour le RM-Z450 mais s'est concentré sur les choses qui ne se souciaient pas du consommateur et a ignoré les changements qu'il souhaitait réellement. En bref, Suzuki a apporté des modifications au cadre qui ont blessé plutôt qu'aidé et n'ont rien fait au groupe motopropulseur qui avait un besoin urgent de mise à jour. Le paradoxe est que Suzuki a eu plus de temps pour réfléchir à ce qu'il ferait que presque n'importe quel fabricant de motocross dans l'histoire et ce qu'ils ont fait ne valait pas la peine d'attendre.

(3) Ce que Suzuki avait désespérément besoin de faire était de perdre au moins 10 livres, d'ajouter un démarrage électrique, de se débarrasser de l'étrange choc BFRC, de concevoir un moteur totalement nouveau (pas seulement parce que le moteur actuel est le plus lent de la catégorie, mais parce que ce groupe motopropulseur a perdu du consommateur confiance), construisez un embrayage qui maximise la puissance (au lieu du glissement) et trouvez des ingénieurs et des pilotes d'essai qui privilégient l'équilibre aux réparations partielles.

(4) Les ingénieurs de Suzuki auraient dû concentrer toute leur attention sur le moteur RM-Z450. Après tout, il n'a pas connu de mise à niveau majeure en huit ans. Pourquoi ne l'ont-ils pas fait ? Parce qu'un tout nouveau moteur de 60 chevaux à suiveur de doigt nécessiterait la refonte de pratiquement tous les composants, d'autant plus que le moteur est l'endroit le plus susceptible de perdre du poids. Un tout nouveau moteur à démarrage électrique, léger et puissant, pourrait coûter jusqu'à 10 millions de dollars en dépenses de moulage, d'ingénierie et d'essai.

(5) Les chiffres de vente du RM-Z450 ne permettent pas, du moins d'un point de vue marketing, de dépenser autant d'argent en R&D pour un vélo qui représente un pourcentage infime des résultats de Suzuki. Et étant donné que Suzuki a passé la plus grande partie de la dernière décennie à regarder ses concurrents s'éloigner des nouvelles technologies, la tâche de suivre les Jones (ou dans ce cas les Pierers) est devenue plus difficile.

(6) Ce n'est pas que Suzuki n'a pas les ingénieurs, le savoir-faire ou la capacité de construire une RM-Z450 qui bat le monde; c'est que Suzuki a mis des vélos de motocross en veilleuse pour poursuivre d'autres intérêts.Les pilotes d'essai MXA aiment le profil de puissance de la RM-Z450, mais il faut un état d'esprit différent pour se mesurer à la concurrence plus forte et à plus haut régime.

Q: COMMENT FONCTIONNE LE SUZUKI RM-Z2021 450 SUR LA VOIE?

A: pont MXA des pilotes d'essai comme la bande de puissance Suzuki RM-Z2021 450. Pour le novice, le vétérinaire ou le cavalier moyen, la puissance du RM-Z450 existant est située à l'endroit parfait sur la courbe de régime pour faire le travail; cependant, pour les coureurs plus sérieux, la RM-Z2021 450 abandonne trop de puissance en plus. Si vous êtes un aspirant Pro ou un revver à haut régime, vous n'aimerez pas la bande de puissance RM-Z450. La compétition développe au moins 58 chevaux en version d'origine, tandis que les 450 chevaux de la RM-Z54.42 sont loin derrière la courbe. Ces 4 chevaux manquants seront un handicap sur un long départ, des montées raides, du sable profond ou une course d'accélération d'un coin à l'autre.

De plus, vous ne pouvez pas faire tourner la Suzuki RM-Z450 car elle ne veut pas être essorée. À 11,000 2021 tr/min, la Suzuki RM-Z450 7.69 développe 2021 chevaux de moins que la YZ450F 450. La puissance de crête de 54.39 chevaux de la RM-Z8800 est à 8800 450 tr/min. Les 58.56 9700 tr/min du RM-Z sont très bas sur la plage de puissance par rapport aux 8800 chevaux du YZ450F à 8700 11,000 tr/min. Après 2200 tr/min, la Suzuki est morte dans l'eau. Le RM-ZXNUMX produit une puissance allant jusqu'à XNUMX XNUMX tr/min, et tout est en descente à partir de là. Il tournera à XNUMX XNUMX tr/min, mais ces derniers XNUMX XNUMX tr/min ne sont que du bruit.

Il n'est pas dans notre intention de faire en sorte que le moteur Suzuki RM-Z2021 450 semble être une cause perdue, car lorsqu'il est court, maintenu dans la chair de la bande de puissance et utilisé correctement, il a une bande de puissance 450cc très utilisable, agréable et efficace. Il est rapide en bas et le plus fort de 7000 8700 à XNUMX XNUMX tr/min (où l'accélération est générée). 

Q: QU'A FAIT LE MXA TESTER DES PILOTES COMME LA RM-Z2021 450 ?

A: Vivre avec la Suzuki RM-Z2021 450 signifie que vous devez travailler avec ce qu'elle vous donne, réparer ce qui est cassé et dépenser votre maigre argent pour l'obtenir où vous le voulez. Voici ce que nous avons aimé.

Bande de puissance. Chaque pilote d'essai a adoré le powerband car, au milieu d'une longue moto, lorsque les bosses et les sauts font travailler votre corps, le fond propre et le beau milieu de gamme sont adaptés au pilote.  

Accordabilité. Le RM-Z 2021 est livré avec trois cartes plug-in : stock (noir), agressif (blanc) et moelleux (gris). La plupart des pilotes d'essai ont préféré le plug-in d'origine pour les courses générales.  Ce qui est nouveau pour 2021, c'est que Suzuki a rejoint le "Smart Phone Tuning Club" avec son application MX-Tuner 2.0 développée par GET pour les téléphones Apple et Android. L'application est livrée avec quatre cartes préprogrammées (agressives, lisses, riches et maigres), et vous pouvez créer vos propres cartes personnalisées en modifiant les numéros dans les 36 cases disponibles. Vous devez brancher le connecteur MX-Tuner 2.0 dans le câble de données de RM-Z pour télécharger vos cartes sélectionnées ou personnalisées dans l'un des trois coupleurs Suzuki. Mais, vous devez également connecter une batterie séparée de 12 volts au connecteur de batterie du RM-Z450 pour fournir de l'énergie (et vous devez connecter la batterie chaque fois que vous souhaitez télécharger une nouvelle carte). Tout ce système est beaucoup plus difficile à utiliser que nécessaire.

Virage. Nous n'irions pas jusqu'à dire que le 2021 RM-Z450 est plus le vélo "le meilleur tournant". Suzuki a eu un long parcours en tête de cette catégorie, mais la plupart de ses concurrents ont rattrapé ou dépassé Suzuki. En fait, le nouveau châssis n'est pas aussi bon en virage que le châssis 2017 précédent.

Ergos. La carrosserie est plus étroite. Le bar bend est confortable, et tout tombe à portée de main facilement. Cela peut sembler bien, mais la configuration du châssis Stinkbug enlève toutes les bonnes choses, c'est pourquoi la fixation de l'équilibre du châssis devrait être votre première priorité.

Prix. La solution 2021 MXA Le Husqvarna FC450, vainqueur de la fusillade 450, coûte 10,299 2021 $. À titre de comparaison, la Suzuki RM-Z450 8499 se vend 1800 $. C'est une différence de 450 $. Même les trois prochains 900s les moins chers (Yamaha, GasGas et Kawasaki) coûtent 450 $ de plus que le PDSF de la RM-Z2021. La Suzuki XNUMX est une bonne affaire.

Q: QU'A FAIT LE MXA LES PILOTES D'ESSAI DÉTESENT LA RM-Z2021 450?

A: MXALe travail de s est d'évaluer suffisamment chaque machine pour séparer le bon grain de l'ivraie. Voici une liste de la paille du RM-Z450.

(1) Poids. À 241 livres sans carburant, le RM-Z450 est le vélo le plus lourd sur la piste. 

(2) Démarrage. Tous les vélos fabriqués ne doivent pas être équipés d'un démarrage électrique, mais si nous devions choisir un vélo qui en avait plus besoin que tout autre, ce serait le Suzuki RM-Z450. Pourquoi? Parce que son levier de kick est si haut sur les boîtiers que les coureurs courts, les coureurs avec de mauvais genoux et les coureurs faibles ne peuvent pas obtenir un coup de pied complet.

(3) Embrayage. Aucun des embrayages japonais n'est aussi bon que les embrayages hydrauliques à rondelle Belleville, à panier en acier et hydrauliques des KTM, Husqvarna et GasGas. Et, si nous classions les quatre embrayages japonais, l'embrayage de Suzuki arriverait en dernier. Si vous ne pouvez pas vous permettre un embrayage Hinson ou Rekluse pour votre RM-Z450, investissez dans des ressorts d'embrayage plus rigides. 

(4) Manipulation. Vous pourriez penser que le vélo qui tourne le mieux serait considéré comme le meilleur vélo de maniabilité sur la piste. Pas si ! Le RM-Z450 est à son meilleur au virage, mais il souffre de graves problèmes d'instabilité à la vitesse, qui ne se limitent pas à des tremblements de tête.

(5) Valeur de revente. Le faible PDSF et la volonté des concessionnaires Suzuki de rouler et de négocier sur le prix extérieur tuent la valeur de revente des RM-Z450 d'occasion.

Q : COMMENT MXA AMÉLIORER LA RM-Z2021 450 ?

A : (1) Bouchon de radiateur haute pression. Le stock 1.1 kg / cm² Le bouchon de radiateur RM-Z450 a permis aux niveaux de liquide de refroidissement de notre RM-Z450 de baisser pendant les longues motos. Twin Air et CV4 offrent 1.8 kg/cm² et 2.0 kg / cm² bouchons de radiateur (même le bouchon 1.6 d'un KX65 est meilleur que le bouchon RM-Z d'origine). En augmentant la pression dans les radiateurs, le point d'ébullition est élevé pour maintenir le liquide de refroidissement dans les radiateurs.

(2) Ressorts d'embrayage robustes. Hinson et Pro Circuit fabriquent des kits de ressorts d'embrayage plus rigides pour la RM-Z450. Les ressorts plus lourds améliorent la sensation d'embrayage, augmentent le mordant à l'accélération et durent plus longtemps que les disques d'embrayage d'origine. Nous ne faisons pas toujours fonctionner tous les ressorts d'embrayage robustes; Parfois, nous constatons que trois ressorts rigides peuvent affiner la sensation au niveau du levier.

(3) Perche d'embrayage Works Connection Elite. Avec les ressorts d'embrayage plus rigides installés, la traction de l'embrayage était plus difficile que celle d'origine. Pour remédier à cela, nous avons échangé la perche d'embrayage Suzuki d'origine contre un ensemble de perche d'embrayage Works Connection Elite. Avec trois pivots de roulement scellés et un meilleur rapport de levier, la fenêtre d'engagement de l'embrayage Works Connection a été augmentée. Si vous avez l'argent, un embrayage Hinson ou Rekluse est la meilleure solution.

(4) supports de moteur FCP. Les caractéristiques de rotation de la RM-Z450 sont incomparables. La stabilité en ligne droite, en revanche, inspire moins confiance. À grande vitesse sur un terrain accidenté, la RM-Z2021 450 peut être effrayante. Même si vous frappez la même ligne tour après tour, le châssis trop rigide fera quelque chose de différent à chaque fois. Nous avons utilisé des haubans et des supports de moteur FCP pour permettre plus de flexibilité et créer une conduite plus tolérante.

(5) Système d'échappement de rechange. Le moteur Suzuki RM-Z450 n'a pas connu de mise à jour majeure depuis 2014. En 2013, Suzuki a doté le même groupe motopropulseur de base d'un piston 13 % plus léger, d'un axe de piston recouvert de DLC, d'une came à levage supérieur de 0.4 mm, à trois chiens vitesses, plus de puissance de magnéto, un silencieux redessiné et une botte d'air agrandie. Au cours des huit dernières années, les seules mises à jour ont été le lancement et le contrôle de traction en 2016. En raison du manque d'ingéniosité des concepteurs de moteurs de Suzuki, les fabricants de pots d'échappement du marché secondaire ont pu affiner leurs tuyaux Suzuki au nième degré. Que ce soit Pro Circuit, FMF, HGS, Akrapovic ou DR.D, ils peuvent tous sortir le RM-Z450 du marasme.

(6) Engrenage. Nous échangeons l'engrenage d'origine 13/50 contre des pignons 13/51. Cela nous permet d'utiliser la troisième vitesse plus tôt et d'obtenir plus de dynamisme dans les virages serrés pour compenser le trou de 4 chevaux dans lequel Suzuki nous a mis.

(7) Guide-chaîne TM Designworks. Le guide-chaîne d'origine RM-Z450 s'use incroyablement rapidement et ne rongera pas seulement le tampon en caoutchouc, mais aussi la cage en métal. Nous faisons confiance au guide-chaîne TM Designworks Factory Edition #1. Son corps solide est fait de plastique « Return Memory » qui revient à sa position d'origine après avoir été traîné dans des ornières. Cela dure presque indéfiniment.

(8) Liaison de choc. Nous avons utilisé une tringlerie d'amortisseur Pro Circuit plus longue que la tringlerie d'origine de 135 mm. Le lien plus long a abaissé l'arrière de la Suzuki et a raidi la partie initiale de la course de l'amortisseur, ce qui nous a permis d'avoir plus d'options en termes de compression, de rebond, de hauteur de fourche et d'angle de tête.

(9) Choc Ekolu. La MXA l'équipe de démolition n'est pas un fan du choc Showa BFRC d'origine. Il est unique aux amortisseurs de motocross en ce sens qu'il n'aime pas les bosses. En désespoir de cause, nous avons monté des fourches WP spécifiques à Suzuki et un amortisseur Trax sur notre RM-Z450. La suspension WP a été une révélation sur la Suzuki ; cependant, le prix était hors de la fourchette de prix de la plupart des coureurs. Nous pensions que nous pouvions obtenir cela en demandant à Brian Medeiros d'Ekolu Suspension de retravailler notre amortisseur BFRC d'origine. Nous avons choisi Ekolu, car l'année dernière, ils nous ont construit un amortisseur hybride RM-Z450 utilisant un corps d'amortisseur KTM 2015SXF 450 combiné à un arbre d'amortisseur Showa A-Kit 2017 de 18 mm (raccourci de 2 mm pour abaisser l'extrémité arrière) et re-valvé l'amortisseur pour fonctionne beaucoup mieux. Brian a pris ce qu'il a appris sur son amortisseur hybride et l'a appliqué à l'amortisseur d'origine RM-Z450 BFRC - et c'est ce que nous courons en 2021. Vous pouvez joindre Brian au (951) 459-7993. L'amortisseur BFRC modifié était mieux équilibré, accroupi à l'entrée du virage, amélioré la traction des roues arrière et ne sortait pas lorsqu'il était penché dans un virage cahoteux. 

Q : COMMENT LA SUZUKI RM-Z2021 450 SE GÈRE-T-ELLE ?

A: L'ensemble du châssis est déséquilibré. MXAL'objectif de la Suzuki RM-Z2021 450 était d'abaisser l'arrière et l'avant. Cela donnerait un coup de pied à l'angle de la tête pour ralentir l'entrée de la direction. Un avantage supplémentaire d'un angle de tête plus lâche est que le RM-Z2021 450 ne secoue pas autant la tête. Nous avons réglé l'affaissement de la course entre 105 mm et 110 mm et avons glissé les fourches dans les triples pinces. Jusqu'où ? Flush serait à peu près correct. Vous saurez quand et où vous arrêter car le châssis sera plus plat à l'horizon. L'avant ne semblera pas trop raide et vous ne corrigerez pas le survirage avec beaucoup de contre-virage. 

Pour vous aider, nous avons utilisé une tringlerie d'amortisseur Pro Circuit plus longue. Le lien plus long a abaissé l'arrière de la Suzuki et a raidi la partie initiale de la course de l'amortisseur, ce qui nous a permis d'avoir plus d'options en termes de compression, de réglages de rebond, de hauteur de fourche et d'angle de tête.

En bref, la Suzuki RM-Z450 est compétitive, mais le châssis est trop rigide, trop haut, trop puant et trop raide.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DES FOURCHES À RESSORT À BOBINE SHOWA?

A: Elles sont bien meilleures que les fourches à ressort unique SFF de Suzuki de 2013 à 2015 ou les fourches à air Showa SFF-TAC de 2016 à 2017. Mieux encore, ces fourches à ressort hélicoïdal peuvent être facilement fixées et sont les mêmes fourches de base que la Kawasaki KX450 et Honda CRF450 fonctionnent. Étant donné que la misère aime la compagnie, une fourchette qui vient sur trois marques attirera plus d'attention qu'une fourchette qui appartient à une seule marque. Cela signifie que votre gourou local de la suspension aura suffisamment d'expérience avec les Showas de 49 mm pour les régler correctement.

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DE L'AMORTISSEUR ARRIÈRE SHOWA BFRC?

A: L'amortisseur arrière Showa BFRC était un amortisseur très créatif lors de son introduction en 2018. Contrairement à un amortisseur conventionnel, l'amortisseur Showa BFRC pompe l'huile d'amortisseur jusqu'au sommet de l'amortisseur pour être poussé à travers la pile de soupapes par opposition à la pile de soupapes étant plongé dans une flaque d'huile dans le corps de l'amortisseur. C'est une idée unique basée sur un design Ohlins. Showa prétend que son amortisseur BFRC n'a rien à voir avec l'amortisseur Ohlins, et c'est vrai, car l'amortisseur Ohlins fonctionne.

Sur la planche à dessin, le choc BFRC ressemblait à un gagnant, mais sur la piste, il se déplace trop librement. La sensation lâche produit des caractéristiques de charge différentes de celles auxquelles les coureurs de motocross sont habitués. Tous MXA Le pilote d'essai a rapporté que le choc de 2020-2021 était meilleur qu'en 2018-2019, mais qu'il n'aimait pas suivre un terrain accidenté. C'est génial tant qu'il ne voit jamais de bosse. Nous pensons que l'amortisseur BFRC serait génial sur une Suzuki Hayabusa.

Q : LA SUZUKI RM-Z2021 450 EST-ELLE LA MEILLEURE OFFRE EN MOTOCROSS ?

A: Nous entendons souvent les fidèles de Suzuki prétendre qu'ils pourraient acheter la Suzuki et avec l'argent qu'ils économisent, la rendre aussi bonne que la KTM, la Honda, la Yamaha, la Husky ou la Kawasaki. Bon, testons cette affirmation ! Vous pouvez acheter un système d'échappement FMF factory 4.1 pour 900 $. Cela ne vous rapporterait pas seulement trois chevaux de plus ; il enlèverait suffisamment de poids au RM-Z pour peser les mêmes 238 livres que le YZ450F. Le botteur ? Des calculs simples vous diront que le coût tout compris de votre RM-Z2021 450 serait désormais de 9399 $, le même que le PDSF du GasGas MC 450F, Kawasaki KX450 ou Yamaha YZ450F. Cet achat populaire de tuyaux de rechange peut rendre votre RM-Z450 plus proche de ses concurrents, mais ce n'est que si vos concurrents n'achètent pas le même tuyau, gagnent la même puissance et perdent le même poids que votre RM-Z450.

La valeur réelle d'une machine à moindre coût est de la laisser seule et de la piloter telle quelle. Si vous devez le modifier, ce ne sera plus une affaire. 

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Embrayage. Aucun des embrayages à ressorts hélicoïdaux japonais (ou les embrayages hydrauliques de Kawasaki et Honda) n'est aussi bon que les embrayages hydrauliques des KTM, Husqvarna et GasGas (et vous pouvez ajouter TM, Beta et Rieju). Si vous ne pouvez pas vous permettre un embrayage Hinson ou Rekluse pour votre RM-Z450, investissez dans des ressorts d'embrayage plus rigides. 

(2) Poids. Quel est le poids du RM-Z450 ? Exactement 20 livres de plus qu'un GasGas MC 450F, 19 livres de plus qu'un KTM 450SXF, 18 livres de plus qu'un Husky FC450, 8 livres de plus qu'un Honda CRF450, 7 livres de plus qu'un Kawasaki KX450 et 4 livres de plus qu'un Yamaha YZ450F. Si vous pensez que le poids n'a pas d'importance, vous vivez dans un pays imaginaire. Même si cela n'a pas d'importance pour votre système sensoriel manifestement engourdi, cela a de l'importance pour les rayons, les jantes, les ressorts de fourche, le ressort d'amortisseur et le cadre de la RM-Z450. De plus, le poids supplémentaire réduit les performances de freinage, d'accélération et de suspension.

(3) Freins. Suzuki a un rotor de 270 mm mais n'a pas mis assez d'efforts dans la conception de l'étrier pour aider à la modulation. C'est puissant mais accrocheur.

(4) Démarrage. L'absence d'un kickstarter n'est pas la fin du monde pour la Suzuki RM-Z450, mais elle n'est pas non plus à la pointe de l'avancement du motocross.

(5) BNG. Dans les années où un constructeur ne fait aucune mise à jour mécanique, il serait sage pour Suzuki de mettre plus que l'effort minimal dans les graphismes.  

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Virage. La RM-Z450 est à son meilleur à l'entrée des virages. À ses heures de gloire, la Suzuki était la seule moto qui tournait sans effort, ce n'est plus le cas.

(2) Puissance. Le RM-Z2021 450 a une bande de puissance bien placée. Il ne fait pas grand-chose en termes de puissance de pointe, mais la puissance qu'il produit est incroyablement utilisable.

(3) Contrôle de traction. Le RM-Z2021 450 est doté d'un système de contrôle de la traction qui mesure en permanence l'ouverture des gaz, la vitesse du moteur et la position du rapport pour ajuster le calage de l'allumage et la durée de l'injecteur de carburant pour arrêter le patinage des roues.

(4) Assistance Holeshot. La commande d'assistance au tir de Suzuki (S-HAC) propose trois modes de cartographie pour différentes configurations de ligne de départ. Nous serions heureux avec un bouton de contrôle de lancement qui ne nous oblige pas à lire le manuel du propriétaire pour fonctionner.

(5) Cartographie. L'application MX-Tuner 2.0 développée par GET vous permet de remapper la Suzuki RM-Z450 à partir de votre smartphone Apple ou Android, une fois que vous avez franchi quelques étapes.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Nous n'allons pas édulcorer la Suzuki RM-Z2021 450. Son titre de gloire est qu'il s'agit du vélo de motocross 450 le moins cher fabriqué. Ce n'est pas bien suspendu. Ce n'est pas rapide. Il n'a pas de démarrage électrique. Ce n'est pas léger. Son embrayage est faible et il tressaille à grande vitesse. Ne vous leurrez pas en croyant que vous pouvez acheter des pièces de rechange pour rendre le RM-Z450 aussi bon que les leaders de la classe. Avec cette stratégie, vous dépenserez plus d'argent et aurez moins de vélo que d'acheter les spreads à prix élevé ; cependant, en l'état, c'est toujours la meilleure affaire en motocross, mais seulement si vous obtenez la suspension et laissez tout le reste tranquille. 

CARACTÉRISTIQUES DE CONFIGURATION DU SUZUKI RM-Z2021 450 DE MXA 

C'est ainsi que nous avons configuré notre Suzuki RM-Z2021 450 pour la course. Nous vous le proposons comme guide pour vous aider à obtenir votre propre vélo.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE À RESSORT À BOBINE DE SHOWA
Après avoir vécu les années de fourche pneumatique SFF-TAC, chaque coureur s'extasie sur les fourches à ressort hélicoïdal, mais il n'y a pas grand-chose à dire. Oui, elles sont meilleures que les fourches à ressort unique SFF ou les terribles fourches pneumatiques SFF-TAC, mais cela met la barre assez bas. Comme avec toutes les fourches à ressort hélicoïdal Showa de dernière génération, ces fourches sont trop molles pour tout sauf pour les cyclistes légers. Pour les courses hard-core, ce sont MXAParamètres de fourche RM-Z2021 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 5.0 N / mm
Compression: 10 clics (6 clics)
Rebond: 12 clics
Hauteur fourche-jambe: Réglez-le pour la maniabilité, pas pour la suspension.
Notes: Nous avons ajouté 10 cc d'huile aux deux bras de fourche pour rigidifier les fourches au cours des 4 derniers pouces de course pour les empêcher de toucher le fond. Cela nous a donné plus de latitude pour composer dans la compression. MXA Les pilotes d'essai ont exécuté la compression de sept à 12 clics, selon la vitesse du pilote et les conditions de piste. 

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR SHOWA BFRC
Nous souhaitons que l'amortisseur arrière traditionnel de 2017 s'adapte aux RM-Z2018 2021-450. Ce n'est pas le cas. A noter que sur l'amortisseur BFRC, la compression et le rebond se règlent en comptant les tours sur les vis de purge, pas par clics. L'amortisseur BFRC n'a pas de réglage de compression à grande vitesse. De plus, il n'y a pas de réglage du rebond sous l'amortisseur. Les réglages de compression et de rebond sont montés sur le ferroutage et étiquetés « Ten » pour le rebond et « Com » pour la compression. Pour les courses hardcore, ce sont MXAles réglages de l'amortisseur Suzuki RM-Z2021 450 recommandés (les paramètres de stock sont entre parenthèses).
Taux du printemps: 54 N / mm
Haute compression: N/D
Compression: 1 participation (1.5 s'avère)
Rebond: 1 participation (3 s'avère)
Affaissement de course: 105 mm (108 mm)
Notes: Nous avons détesté la disposition haute à l'arrière du RM-Z2021 450. Nous avons essayé de l'abaisser avec des changements d'affaissement de course massifs, car nous n'avions pas d'autre option, mais cela a rendu l'arrière un peu plus dur (tout en aidant le châssis). Nous avons finalement utilisé une tringlerie d'amortisseur de 1 mm de plus, ce qui a abaissé l'arrière du vélo et durci l'amortissement initial. Nous recommandons le lien.