TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DE L'ÉDITION D'USINE KTM 2022SXF 1-2 / 450

Étant donné que les coureurs vivront avec les modifications techniques apportées à l'édition d'usine 2022-1 / 2 pour les quatre prochaines années modèles, les ingénieurs de KTM ont voulu faire avancer la conception du motocross avec des progrès dans la carrosserie, l'électronique, l'ergonomie, la puissance, la facilité d'utilisation et l'ensemble. motif. Ils ont fait du très bon travail.

Q: QU'EST-CE QUE KTM A CHANGÉ SUR L'ÉDITION D'USINE 2022-1 / 2 450SXF?

A: Pratiquement tout, y compris le cadre hydroformé, la position du moteur, le taux de compression (augmenté de 13.75 à 14.1), le sous-châssis en carbone polyamide moulé par injection, le bras oscillant en aluminium moulé sous pression plus rigide, l'essieu arrière réduit et la toute nouvelle carrosserie.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DE L'ÉDITION D'USINE 2022-1 / 2 KTM 450SXF?

A: C'est une fusée dans la carte 2, mais plus gérable dans la carte 1 ; cependant, la plupart MXA les pilotes d'essai ont opté pour la carte 2, même si elle était effrayante entre les mains des vétérinaires et des novices. Même nos pilotes d'essai Pro ont estimé qu'il était très agressif, mais la solution simple était de l'augmenter plus haut en exécutant un engrenage 13/50 (rapport 3.846) au lieu du 13/51 (rapport 3.923) d'origine. Pour une puissance encore plus haute et donc plus douce, lancez 14/52 (ratio 3.7146). Changer l'engrenage pour modifier la puissance délivrée n'est pas une solution inhabituelle. Honda préparait souvent le CR500 à deux temps plus haut lorsque les consommateurs se plaignaient qu'il était trop brutal en bas.

Certains pilotes ont aimé la carte 1. La puissance délivrée était faible à bas régime, contrairement au profil de puissance beaucoup plus fluide de la carte 2. Au départ, la plupart de nos pilotes d'essai vétérinaire préféraient exécuter la carte 1, mais une fois qu'ils se sont adaptés à la sortie plus forte de la carte 2, ils sont passés à la carte 2 en conjonction avec le contrôle de traction tout le temps.

Q: COMMENT A-T-IL FONCTIONNÉ SUR LE DYNO ?

A: La carte 2 est exactement ce que la plupart des propriétaires de KTM 450SXF ont demandé - plus de puissance! Inversement, la puissance désaccordée de la carte 1 est la réponse à la demande d'une plus grande différence entre les cartes 1 et 2. Aucun doute là-dessus, il n'y a pas de confusion entre la carte 1 et la carte 2. La carte 1 a cédé quelques chevaux à la carte 2 à partir de 5000 tr/min jusqu'à réduire l'écart de 8700 tr/min. Même si la carte 1 s'est peut-être rapprochée de la carte 2 à 9400 tr / min, elle était toujours 2 chevaux en moins. Pire encore, cette marge est passée à 3 chevaux à 11,000 XNUMX tr/min. 

Étonnamment, la puissance de sortie du stock 2022 KTM 450SXF était très similaire à la 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition (dans la carte 2) et, par conséquent, beaucoup plus puissante que la 2022-1 / 2 Factory Edition dans la carte 1. Dans un comparaison directe, la puissance maximale de l'édition d'usine dans la carte 2 était de 59.85 chevaux, tandis que la carte 1 culminait à 56.79 chevaux. Étonnamment, le moteur d'origine KTM 2022SXF 450 a culminé à 58.69 chevaux. 

Q: QUELLE EST LA QUALITÉ DE LA SUSPENSION FACTORY EDITION ?

A: WP a retravaillé les fourches et l'amortisseur pour 2022-1/2 dans le but de rendre l'amortissement plus ferme aux deux extrémités. En ce qui concerne les changements mécaniques, les fourches à air WP XACT ont de nouveaux cônes de soupape et de fond, qui utilisent une forme effilée pour créer un «verrou d'huile» pour empêcher les fourches de fondre. Lorsque nous nous sommes plaints de ne pas avoir un voyage complet, WP a insisté sur le fait que le tube de fourche inutilisé au bas des jambes de fourche était une sécurité intégrée - au cas où nous aurions besoin d'un voyage de sauvetage si nous faisions quelque chose de stupide. Nous faisons tout le temps des choses stupides, mais nous n'avons jamais eu besoin d'un système de sécurité pour arrêter les fourches plus tôt. Nous nous sommes toujours appuyés sur l'amortissement, la pression d'air ou la hauteur d'huile pour contrôler le fond.

Si vous êtes un coureur KTM de longue date, vous vous souviendrez peut-être de la sortie de la KTM 2018SXF 450 avec des soufflets supplémentaires autour de la tête de direction. Lorsque nous avons essayé d'exécuter les réglages de suspension qui fonctionnaient si bien sur notre 2017SXF 450, ils ne fonctionnaient pas sur le cadre 2018 plus rigide. Nous avons dû développer de nouveaux réglages de fourche et d'amortisseur pour retrouver le confort et la douceur du 2017. 

Nous avons le même sentiment à propos de la configuration de la suspension 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition, avec la mise en garde qu'au lieu de goussets en métal estampé, comme en 2018, le cadre 2022-1 / 2 a des pièces en acier forgé ultra-résistantes au tube de direction, tour d'amortisseur, supports de repose-pieds et supports de moteur.

Nous avons commencé avec la pression d'air recommandée par KTM, les réglages du clicker et les numéros d'affaissement et avons travaillé avec eux un clicker à la fois pour obtenir la sensation que chaque pilote d'essai aimait. 

L'ÉQUIPEMENT : Maillot : Moose Racing Sahara, Pantalon : Moose Racing Sahara, Casque : 6D ATR-2, Lunettes : EKS Brand Lucid, Bottes : Alpinestars Tech 10.

Q: COMMENT L'ÉDITION D'USINE A-T-ELLE RÉAGIT ?

A: Nous aimons la façon dont la 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition se sent en mouvement. Oui, il est plus lourd, notamment au niveau de la roue avant, mais selon les conditions de piste, cela peut le rendre plus planté (plus lourd, mais en contact avec le sol). La nouvelle carrosserie est une bénédiction. Chaque pièce est de forme ergonomique pour fonctionner avec le corps humain. La largeur du réservoir, du carénage et des panneaux latéraux facilite la prise en main du vélo avec les genoux. Le siège a des plis et un tissu en forme de losange pour vous empêcher de glisser du dos. La boîte à air est plus grande, plus facile d'accès et fonctionne mieux avec le couvercle de boîte à air ventilé en option. Les repose-pieds semblent dépasser plus loin, mais ils sont en fait montés à l'intérieur sur des supports encastrés dans le cadre. Ils font plus de place à l'intérieur pour vos bottes. Le garde-boue avant est plus large de 1 pouce qu'en 2022, et il comporte des ailettes uniques sur la partie arrière pour empêcher les débris de voler dans vos lunettes.

KTM est même revenu dans le temps aux livres de jeu de Horst Leitner et Eyvind Boyesen sur la réduction de l'effet du couple de la chaîne sur le châssis dans les bosses de freinage, les whoops et les terrains accidentés. Vous pensez peut-être qu'ils ont fait tourner le moteur de 2 degrés vers l'arrière pour centraliser la masse, mais leur véritable objectif était d'empêcher le cadre de s'accroupir sous l'accélération en réduisant le couple de la chaîne. Nous pouvons sentir l'amélioration de la traction des roues arrière.

Q: CE QUE VOUS N'ALLEZ PAS AIMER ?

A: En vérité, vous n'allez pas aimer l'édition d'usine 2022-1 / 2 KTM 450SXF ou la KTM 2023SXF 450 pendant les deux premières heures. Le temps est l'ami de la nouvelle suspension et de la maniabilité KTM. Les fourches ont besoin de quelques heures pour leur faire ressentir quelque chose comme les fourches AER 2022. Le nombre d'heures dépend de votre vitesse ou du nombre d'amis de confiance que vous pouvez amener à le conduire pour vous. La suspension se brise un peu à chaque trajet, mais ne semble pas se sentir aussi bien que possible avant quatre à six heures.

Devine quoi? Nous ne nous sommes pas vraiment sentis à l'aise sur le cadre jusqu'à deux fois plus de temps que les fourches. Si vous avez la patience de vous y tenir, la KTM 450SXF Factory Edition s'améliorera avec l'âge. Nous aurions aimé avoir une meilleure réponse, mais c'est un vélo très rigide, heureusement, puisqu'il s'agit d'un cadre en chromoly, il se sentira de mieux en mieux à chaque sortie.

Q: QUE pesait-il ?

A: Au départ, les ingénieurs de KTM nous ont dit que l'édition d'usine pesait «4 livres de plus, plus ou moins» que la production 2022SXF 450. Le commentaire "plus ou moins" nous a fait peur. Cela aurait pu signifier qu'ils savaient exactement ce que cela pesait et qu'ils ne voulaient pas nous le dire ou qu'ils ne savaient pas ce que cela pesait et faisaient des estimations. Nous avons vidé le réservoir d'essence et pesé le vélo nous-mêmes. Il pesait 231 livres étonnamment porcines. C'est 8 livres de plus que le vélo de production 2022. 

Cela semble mauvais, mais nous accordons à KTM le bénéfice du doute, car : (1) Même à 231 livres, c'est toujours le deuxième vélo de motocross 450 le plus léger après le GasGas MC222F de 450 livres. (2) L'édition d'usine est jonchée de «pièces à valeur ajoutée» qui non seulement ajoutent de la valeur mais ajoutent du poids. (3) Selon nos calculs, les moyeux Factory, les jantes, le motif à trois rayons croisés, la plaque de protection, la protection du rotor avant, la housse de siège plissée, le garde-boue avant plus large, les pinces triples divisées, le sous-châssis hybride en aluminium/plastique et le berceau de tube de direction "forgé", la tour d'amortisseur , les soufflets de cadre, les supports de moteur et les supports de support de tête ajoutent tous environ 4 livres. (4) Si vous soustrayez 4 livres de 231 livres, vous obtenez 227 livres («plus ou moins») pour le 2023SXF de production 450 qui n'est pas encore sorti.

Q: QU'AVONS-NOUS PENSÉ DE QUICK SHIFT ?

A: Il n'y a rien de nouveau à propos de Quick Shift. Il vient sur de nombreux vélos de rue japonais, sans parler des modèles d'aventure de KTM et des vélos de rue Duke 390, 690, 890 et 1290. Quick Shift interrompt momentanément l'allumage lorsqu'un capteur sur le tambour de changement de vitesse signale à l'ECU qu'un passage à la vitesse supérieure est sur le point de se produire. Tuer l'étincelle soulage la pression sur la boîte de vitesses pour permettre un changement de vitesse plus rapide sans embrayage. Quick Shift n'est actif que lors des passages à la vitesse supérieure. Il peut être activé ou désactivé en appuyant sur le bouton "QS" sur le commutateur de carte, et il peut être modifié à la volée (beaucoup de chance pour trouver ce petit petit bouton avec votre humb gauche. Nous avons tourné le commutateur de carte vers l'avant pour faire le Bouton QS plus accessible, mais la plupart des pilotes d'essai ne pouvaient toujours pas le trouver facilement).

Quick Shift est la meilleure chose depuis le pain tranché au départ. Mais, sur le circuit, seulement la moitié des MXA les pilotes d'essai ont aimé Quick Shift. Étant donné que le motocross nécessite un mélange varié de changements de vitesse à plein régime, à mi-régime ou même en roue libre, Quick Shift peut être un obstacle dans certaines situations. Étant donné que Quick Shift peut être activé et désactivé à la volée, il serait optimal que ces coureurs l'utilisent au départ, puis le désactivent après le premier virage; cependant, l'emplacement et la taille du bouton QS le rendent difficile à trouver. Nous considérons Quick Shift comme une proposition tout ou rien, et 50% de nos pilotes d'essai n'ont rien choisi. 

KTM a emprunté la technologie au travail de couple de chaîne de Horst Leitner et Eyvind Boyesen pour réduire le squat sous accélération.

Q: QUEL EST LE PRIX DE DÉTAIL SUGGÉRÉ (PDSF) DU FABRICANT ? 

A: Le prix de détail de la KTM 2022SXF Factory Edition 1-2 / 450 est de 11,700 $, soit 1000 $ de plus que la KTM 2022SXF 450 (10,700 $). Lorsque vous comparez la 450SXF Factory Edition à la Honda CRF450WE (Works Edition) ou à la Kawasaki KX450SR (Special Racer), vous découvrirez les versions Kawasaki et Honda de la Factory Edition au prix de 12,400 $. C'est 700 $ de plus que le PDSF de la KTM Factory Edition.

Le kicker est que le prix de détail des CRF2022 de base 450 et 2022 KX450 est de 9600 $. Les CRF450WE et KX450SR rouges et verts coûtent 2700 $ de plus que les modèles de production sur lesquels ils sont basés. Cela rend leur hausse de prix de 1700 $ de plus que la hausse de prix de KTM. Et rappelez-vous, les Honda CRF450WE et Kawasaki KX450SR ne sont pas les vélos de l'année prochaine. Ce sont des versions améliorées des modèles de production 2022.

Q: Qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine:

(1) Hauteur d'assise. Les motos de motocross ne cessent de grandir, et c'est le cas de la KTM 2022-1 / 2SXF 450. C'est un gratte-ciel. Si vous n'avez pas de longues jambes, vos bottes ne toucheront pas le sol - envisagez de monter un Husky.

(2) Liste de contrôle. Vérifiez les boulons du pignon arrière, du levier de vitesses, de la tringlerie d'amortisseur, des supports de tête, du support de moteur avant et du pivot du bras oscillant à intervalles réguliers.

(3) Clicker de compression. Nous n'avons pas besoin de plus ou de moins de volets; nous avons besoin de dents plus longues sur le cliquet de compression de la fourche. 

(4) Sur le stand. Lorsque la KTM 450SXF est assise sur un support de vélo, la roue avant touche le sol. C'est un problème pour un entretien et un lavage simples. 

(5) Poids. Le 2022 KTM 450SXF Factory Edition pèse 231 livres, c'est toujours plus léger qu'un Honda, Yamaha, Kawasaki ou Suzuki, mais il pèse 8 livres de plus que le 2022 KTM 450SXF.

(6) Anneaux oranges. Ne vous fiez pas aux anneaux orange pour mesurer le débattement de la fourche. Ils s'usent rapidement et lorsqu'ils s'usent, ils tombent au bas des bras de fourche. Nous plaçons une fermeture éclair sous eux, puis les glissons tous les deux vers le haut pour obtenir une jauge précise de la quantité de voyages que nous obtenons.

(7) Boutons poussoirs. Nous aimons les boutons-poussoirs de la nouvelle électronique pour le démarrage, l'arrêt, l'antipatinage, les cartes et Quick Shift, mais les boutons sont si discrets qu'il est souvent difficile de les enfoncer avec une main gantée.

(8) Chaîne détendue. Le manuel du propriétaire de l'édition Factory indique de mesurer 58 mm à l'arrière du tampon tampon de chaîne, mais les ingénieurs de KTM nous ont dit d'aller à 70 mm. Une semaine plus tard, ils ont dit qu'il devrait être de 65 mm. Nous attendons la distance numéro quatre.

Tous les appareils électroniques sont contenus dans ce plateau sous le siège. Notez que la batterie a été déplacée vers l'avant pour être plus proche du centre de gravité.


(9) Trouver le neutre.
Mettre la transmission au neutre sur la ligne de départ est difficile. Parfois, cela aide à faire tourner le moteur très haut, puis à actionner le levier de vitesses avant que le régime ne chute. Si cela ne fonctionne pas, utilisez votre main.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire:

(1) Embrayage hydraulique Brembo. Nous aimons la sensation «pop» du maître-cylindre Brembo.

(2) Croix-trois rayons. Plus un rayon croise de rayons entre le moyeu et la jante, plus la roue est solide et indulgente. La roue avant Factory Edition est lacée en croix.

(3) Décalage rapide. Les départs ne seront plus jamais les mêmes.

(4) Garde-boue avant plus large. Fonctionnellement, tout ce qu'un garde-boue avant fait, c'est abattre le perchoir qui se détache du pneu avant. Plus large c'est mieux. Le garde-boue avant Factory Edition est plus large de 1 pouce sur la moitié avant du garde-boue, tandis que quatre ailettes de 1 pouce de chaque côté de la moitié arrière du garde-boue élargissent le garde-boue arrière sans réduire le flux d'air vers les radiateurs. Ce concept de conception réduit la saleté, la boue et les projections d'eau projetées vers le pilote par la roue avant.

(5) Décalage réglable. Les pinces triples Factory Edition peuvent être modifiées d'un décalage de 22 mm à un décalage de 20 mm. Nous ne le changeons jamais, mais c'est une option.

(6) Carte 2. Une excellente carte : plus douce en bas avec un freinage moteur réduit et une puissance linéaire qui décolle au milieu et va jusqu'à ce que le sang se précipite hors de votre cerveau. 

(7) Filtre à air. Aucun filtre à air n'est plus facile à mettre dans un vélo que le 2022-1/2 KTM Factory Edition.

(8) Couvercle de la boîte à air. Il a une poignée moulée dans le coin supérieur avant qui facilite le retrait du couvercle sans outils. 

(9) Aucun cliqueur d'outils. Vous pouvez régler l'amortisseur et les fourches WP sans jamais utiliser d'outil. La compression à basse vitesse, la compression à haute vitesse, le rebond de l'amortisseur, le rebond de la fourche et la compression de la fourche sont tous ajustés à la main.

(10) Couvercle de boîte à air ventilé. Le vélo est livré avec un couvercle de boîte à air ventilé qui améliore la réponse de l'accélérateur.

(11) Ligne de chaîne anti-affaissement. Tout le crédit revient aux expériences de couple anti-chaîne d'ATK et au Boyesen Link.

(12) Freins Brembo. Vous avez perdu tous vos doigts sauf un dans un accident de tronçonneuse ? Vous pouvez toujours être un "freineur tardif" avec un doigt sur les puissants freins Brembo de l'édition Factory.

(13) Bouton tuer. L'ancien bouton d'arrêt était monté à l'intérieur sur le guidon gauche. Pour 2023, le bouton d'arrêt et le bouton de démarrage partagent un raccord sur le côté droit du guidon. Encore une fois, le bouton lui-même pourrait être relevé plus haut pour une utilisation plus facile. 

(14) Lumière idiote. En 2022, la lumière LED du diagnostic FI tombait constamment de son support. Sur l'édition d'usine, la lumière idiote a été déplacée vers le compteur horaire.

(15) Protections de fourche. De nouveaux protège-fourches s'enroulent plus loin autour des jambes de fourche exposées pour réduire les bosses chromées.

Le bouton supérieur est la carte 1, le bouton du milieu est la carte 2, le bouton TC en bas à gauche est le contrôle de traction, le bouton QS en bas à droite est Quick Shift et le contrôle de lancement est activé en appuyant simultanément sur TC et QS.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?   

A: L'édition d'usine 2022-1 / 2 KTM 450SXF est un signe avant-coureur des choses à venir. C'est aussi un modèle de première année et, selon le manuel non écrit de la sagesse commune du motocross, vous ne devriez jamais acheter un modèle de première année. Mais les éditions d'usine sont à l'abri du bon sens car KTM en fabrique si peu, et toutes sont achetées par des gars qui sont soit très riches, soit qui veulent simplement une machine symbole de statut ; cependant, pour l'homme du commun, nous suggérons de sauter l'édition d'usine et d'attendre la KTM 2023SXF 450 réaliste. Avec l'argent que vous économisez, vous pouvez construire un vélo de course avec le tuyau, les roues, les triples pinces et les graphiques que vous souhaitez.

Les pilotes KTM ont demandé une plus grande différence entre la carte 1 et la carte 2. Garçon, l'ont-ils compris. La puissance est ultra-gérable dans la carte 1 et une fusée dans la carte 2.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DE L'ÉDITION D'USINE MXA'S 2022-1 / 2 KTM 450SXF 

C'est ainsi que nous avons configuré notre suspension 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition pour la course. Nous l'offrons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AER
Il y a une courbe d'apprentissage pour tirer le meilleur parti des fourches à air WP XACT. La fourche à air KTM WP XACT a une valve Schrader pour faire entrer ou sortir de l'air. La jambe de fourche droite est strictement amortie et la jambe gauche est uniquement pneumatique. KTM a un autocollant sur la jambe d'air pour vous guider vers la pression d'air recommandée. C'est un très bon point de départ, mais ce n'est qu'une suggestion, pas une loi à toute épreuve. MXA a des pilotes d'essai qui exécutent jusqu'à 165 psi et des pilotes d'essai qui exécutent aussi bas que 135 psi. Les fourches 2022-1/2 ont le potentiel d'être excellentes. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 2022SXF Factory Edition 1-2/450 :
Taux du printemps: 158 psi (10.9 bar)
Compression: 14 clics (12 clics)
Rebond: 15 clics (18 clics)
Hauteur fourche-jambe: Troisième ligne
Notes: L'édition d'usine 2022-1 / 2 KTM 450SXF est livrée avec des anneaux en caoutchouc sur chaque jambe pour permettre au pilote de voir combien de déplacements il obtient à une pression donnée, mais les anneaux orange s'usent et glissent d'eux-mêmes après quelques heures . Nous avons été dérangés par le fait que les fourches Factory Edition ne voulaient pas utiliser tout le débattement de leur tube de fourche. Les fourches ont besoin de six heures de temps de rodage avant de se lisser et de fonctionner au maximum.

Tous les régleurs de suspension, avant et arrière, peuvent être changés à la main. Aucun outil n'est nécessaire.

PARAMÈTRES WP SHOCK
pont MXA les pilotes d'essai ont aimé la sensation générale de l'amortisseur arrière WP, en particulier après que KTM ait abaissé le taux de ressort de l'amortisseur en 2017 de 48 N / mm à 45 N / mm. WP a apporté quelques modifications techniques à l'amortisseur WP XACT pour rendre l'amortissement plus rigide. Nous exécutons la compression à basse vitesse sur 15 clics, la compression à haute vitesse 1-1/2 s'avère, le rebond sur 15 clics et réglons l'affaissement à 105 mm. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition :
Taux du printemps: 45 N/mm (pour 175 livres et plus), 42 N/mm (pour les cyclistes de moins de 175 livres)
Affaissement de course: 105 mm
Haute compression: 1-1 / 2 se révèle
Basse compression : 15 clics
Rebond: 15 clics
Notes: L'affaissement statique, mesuré sans le cycliste sur le vélo, doit être compris entre 30 mm et 40 mm. Pour mesurer l'affaissement statique, réglez d'abord votre affaissement de course sur 105 mm. Ensuite, retirez le vélo du support et demandez à quelqu'un de le tenir verticalement pendant que vous mesurez à quel point la suspension arrière s'affaisse sans pilote dessus. Si votre affaissement statique est supérieur aux 40 mm recommandés, votre ressort peut être trop rigide pour votre poids. Dans ce cas, le ressort n'est pas suffisamment comprimé pour permettre à la suspension de s'étendre assez loin toute seule. Si votre affaissement statique est inférieur à 30 mm à l'arrière, le ressort peut être trop mou pour votre poids. Dans ce cas, le ressort nécessite tellement de précharge pour obtenir l'affaissement de course approprié qu'il rend la suspension arrière susceptible de se renverser sous une charge.

 

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