MXA RACE TEST: LE VRAI TEST DU KAWASAKI KX2022 250

 L'ÉQUIPEMENT : Maillot : FXR Racing Clutch Pro, Pantalon : FXR Racing Clutch Pro, Casque : Arai VX-Pro4, Lunettes : FMF Vision Powerbomb, Bottes : Gaerne SG12.

Q: D'abord et avant tout, le KAWASAKI KX2022 250 est-il meilleur que le KX2021 250?

A: Pas par un effort d'imagination. Pour 2022, la Kawasaki KX250 propose du BNG et rien de plus. S'il y avait un an pour ne rien faire, c'était celui-là. Pourquoi? Parce que sur les sept grandes marques, seule la Honda CRF2022 250 a fait peau neuve cette année, et cela inclut également tous les 450 vélos à quatre temps. La pandémie a repoussé les mises à jour et les nouveaux modèles. Il y a eu quelques changements mineurs sur les YZ250F et FC250, mais rien d'extraordinaire, ce qui signifie que le seul vélo qui peut se déplacer dans l'ordre hiérarchique pour 2022 est le CRF250.

Nous ne savons pas en quelle année le KX250 se trouve dans son cycle de production traditionnel de quatre ans, non seulement à cause de la pandémie, mais en raison du fait que Kawasaki a déployé cette génération de KX250 par étapes. En 2020, Kawasaki a présenté son tout nouveau groupe motopropulseur haut de gamme qui offrait la puissance de pointe la plus élevée de sa catégorie, mais était à égalité pour les puissances les plus faibles de 6000 à 8000 tr/min. Puis, en 2021, le nouveau moteur est entré dans le châssis KX450 mis à jour avec l'ajout d'un démarreur électrique, d'un embrayage hydraulique et de mises à jour du moteur pour ajouter une puissance faible à moyenne plus désespérément nécessaire. Alors, ce cycle de production a-t-il démarré en 2020 ou 2021 ? Nous espérons qu'il a commencé plus tôt que tard, donc une version raffinée de ce modèle devrait arriver sur le marché en 2024.

Q : QU'EST-CE QUI A ÉTÉ MIS À JOUR SUR CETTE GÉNÉRATION KX250 DEPUIS SA CRÉATION ?

A: En remontant plus loin dans le temps, nous nous souvenons du moteur KX2012 à 2016F 250. Il a offert le meilleur groupe motopropulseur global pour chacune de ces cinq années. Il a gagné MXA"250 Four-Stroke Shootout" de 2012 à 2014, puis est tombé en tête des classements en raison de sa maniabilité à l'ancienne. La génération sortie en 2016 offrait une meilleure maniabilité, un poids plus léger, une ergonomie améliorée et une meilleure suspension, mais les KTM, Husqvarna et Yamaha 250 à quatre temps étaient difficiles à battre. Depuis, Kawasaki est en mode rattrapage.

En 2019, le KX250F occupait la cinquième place en MXA250 Shootout, ne battant que la vieille Suzuki RM-Z250. Kawasaki savait qu'il devait faire de grands changements et l'a fait en 2020. Les ingénieurs de Kawasaki ont jeté le groupe motopropulseur KX250 bas à moyen par la fenêtre et ont adopté une toute nouvelle bande de puissance à haut régime. Ils ont remplacé l'ancien concepteur de moteurs KX250 par quelqu'un qui a récemment connu du succès avec des moteurs de course sur route à haut régime, Seiji Azuma. Seiji était l'ingénieur en chef du Superbike ZX-2019R 10 à succès. Sa force n'était pas dans les moteurs de motocross mais dans les moteurs à haut régime. Seiji a adopté de nombreuses choses que KTM faisait déjà depuis des années.

Il a utilisé le plus grand alésage de 78.0 mm (contre 77.0 mm) et une course plus courte de 52.2 mm (contre 53.6 mm), tous deux empruntés à la KTM 250SXF. Il a abandonné le système de godet et de cale pour l'actionnement de la soupape à suiveur de doigt que KTM utilisait depuis 2005. C'était une décision logique d'incorporer des suiveurs de doigt puisque leurs minuscules culbuteurs permettaient plus de levée de soupape. Plus de portance nécessite un profil de came agressif difficile à obtenir avec un système de godet et de cale. La combinaison des soupapes d'admission et d'échappement plus grandes avec un taux de compression plus élevé a récompensé Seiji avec le 250 quatre temps le plus puissant en 2020. À l'inverse, le moteur avait jusqu'à 4 chevaux de moins que les meilleurs coureurs de 6000 à 9000 tr / min.

En 2021, Kawasaki a adopté le châssis KX450 et a ajouté les incontournables de 2022 - démarrage électrique et embrayage hydraulique. Tirant de précieuses leçons de ses escapades à haut régime avec le moteur 2020, Kawasaki savait que le moteur avait besoin de plus de puissance bas de gamme à milieu de gamme pour aider le KX250 à sortir plus rapidement des virages. En réponse, Kawasaki a apporté de grands changements au moteur 2021 en mettant à jour la manivelle, en allongeant la bielle de 3 mm et en raidissant les ressorts de soupape. Ces changements ont comblé l'écart de puissance faible à moyen de 4 à 2 chevaux.

Le 2022 KX250 est un vélo identique au modèle 2021, à l'exception de BNG et d'une augmentation de prix de 100 $.

Q: QUELLE EST LA RAPIDITÉ DU MOTEUR KX2022 250?

A: Il se sent plus rapide sur la piste qu'il ne le montre sur le dyno. Que voulons-nous dire ? Sur le dyno, il ressemble à une limace de bas en milieu car il traîne le meilleur coureur de plus de deux poneys de la fissure de l'accélérateur à plus de 9000 tr/min. Lorsque les Husqvarna FC250 et KTM 250SXF prennent une pause à 9500 tr / min, le KX250 prend la tête de la puissance et y reste jusqu'à 13,700 tr / min, où le FC250 dépasse le KX250 de seulement 0.12 poneys au sommet.

Le KX250 est un pur vélo de course à haut régime. Il doit être propulsé sur la lune pour en tirer le meilleur parti. On pourrait dire que cela s'applique également aux KTM 250SXF, FC250 et GasGas MC 250F également; cependant, les moteurs autrichiens offrent suffisamment de grognement bas de gamme pour pouvoir se défendre s'ils doivent être décalés.

L'embrayage hydraulique Kawasaki KX250 a évidemment été emprunté à la KTM, mais les raccords hydrauliques du maître-cylindre semblent avoir été empruntés à Peterbuilt.

S'habituer à faire tourner le KX2022 250 était une chose, mais le changement constant pour rester là-haut était une autre croix à porter. Afin de garder le KX250 dans la viande de sa bande de puissance à haut régime, les pilotes d'essai ont préféré rétrograder d'un rapport supplémentaire dans les virages pour obtenir plus de conduite, ce qui signifiait qu'ils devaient passer quelques vitesses pour revenir dans la poche à haut régime. . Étonnamment, il y a eu des moments où nos pilotes d'essai Pro les plus rapides ont dû descendre en première vitesse dans des virages serrés et ornés pour tirer le meilleur parti de l'accélération de la machine verte.

Une fois que les testeurs ont trouvé leur place sur le KX250, ils ont tous estimé qu'il pouvait affronter les meilleurs coureurs de la catégorie 250. C'était juste plus difficile à faire que sur les YZ250F, KTM 250SXF, Husky FC250 ou GasGas MC 250F. Sur le KX250, vous devez être très précis avec vos points de passage et éviter les erreurs si vous voulez maximiser les performances. Nous l'avons dit l'année dernière et nous le répéterons: "Si vous avez de l'expérience en 125cc à deux temps, vous avez pris un bon départ sur le KX250."

Q: LE PRIX A-T-IL CHANGÉ, MÊME SI LE 2022 KX250 EST IDENTIQUE À L'ANNÉE DERNIÈRE?

A: Au cours des trois dernières années, le prix a bondi de 650 $ sur le KX250. Il s'élève maintenant à 8399 $. La plus grande hausse de prix a eu lieu en 2021 avec l'ajout de l'embrayage hydraulique et du démarrage électrique ; il représentait 500 $ de la hausse des prix de 650 $. Pour 2022, l'augmentation de prix était de 100 dollars supplémentaires pour BNG. Ne pensez pas que Kawasaki a été le seul fabricant à augmenter ses prix pour 2022. Tous les autres fabricants ont augmenté son prix d'au moins 200 $ pour 2022 (à l'exception de la Suzuki RM-Z250 qui est restée à 7899 $). 

Notez la quantité d'espace entre l'avant des carters moteur et les tubes avant descendants. Le moteur KX250 est rentré dans le cadre KX450 afin que le pivot du bras oscillant puisse traverser les boîtiers.

Q: COMMENT FONCTIONNE LA POIGNÉE KX250?

A: Tout d'abord, la bonne nouvelle. La stabilité en ligne droite est excellente. Il suit droit comme une flèche. Deuxièmement, les mauvaises nouvelles. La stabilité en ligne droite n'est pas améliorée par le manque de précision des virages du KX250. Il ne veut pas tourner. Vous pourriez faire la course à la bombe sur un National Hare & Hound en cinquième vitesse grande ouverte sans un soupçon de secousse de tête, mais vous ne pouvez pas vous engager dans un virage sans que l'avant ne pousse. Ce n'est pas une tenue de route optimale sur une piste de motocross. En version d'origine, l'avant est haut. La sensation nous a ramenés aux caractéristiques de maniabilité à l'ancienne des châssis de 2012 à 2016. À l'époque, l'impressionnant moteur KX250 pouvait éclipser la mauvaise maniabilité. Plus maintenant! Nous avons essayé de pousser les fourches vers le haut dans les pinces et d'augmenter l'affaissement pour mettre plus de poids à l'avant. Ces changements ont eu des effets néfastes. C'est peut-être juste nous, mais nous blâmons les mauvaises caractéristiques de maniabilité du plus petit moteur KX250 monté trop loin dans le plus grand châssis KX450. Le moteur 2022 KX450 est plus lourd et plus avancé que le KX250, ce qui lui permet de peser la roue avant. Le KX450 ne sous-vire pas, mais le KX250 le fait.

Si la piste est molle ou rouillée, les légers problèmes frontaux du KX250 sont plus faciles à tolérer. Si vous avancez sur le vélo, assis sur le réservoir d'essence entrant dans les virages, le vélo tournera assez facilement. Si vous ne glissez pas vers l'avant, le KX250 se lèvera au sommet. Une fois que vous avez trouvé la stratégie parfaite (et l'endroit où vous asseoir), le KX250 se fraye un chemin dans les virages comme un couteau à beurre chaud. Les ornières, les bermes et les éléments contre lesquels appuyer la roue avant sont les meilleurs amis du KX250. En sortie de virage, on a l'impression que l'arrière du vélo fait l'essentiel du travail.

Au cas où vous auriez manqué notre point, nous ne nous soucions pas beaucoup du châssis KX450 avec le moteur KX250. Il est sûr de dire que nous avons mieux aimé le châssis 2020. Donnez-nous le châssis 2020 avec le moteur 2022 et nous serons des pilotes heureux. Le KX250 a des choses qu'il fait bien, mais renforcer la confiance dans les virages n'en fait pas partie. 

Ce moteur est impressionnant. Quand il atteint les postcombustion, accrochez-vous !

Q : QUE PENSONS-NOUS DES COMPOSANTS DE LA SUSPENSION KAYABA ?

A: Ce châssis ne permet pas à un accordeur de suspension de trouver facilement un bon équilibre avant et arrière. Le choc est agréable la première fois que vous faites du vélo, mais les fourches ont l'impression d'avoir besoin de travail. Après avoir essayé de réparer les fourches, le choc devient soudainement le problème. C'est un cercle vicieux de mauvais réglages. Les réglages de suspension sont adaptés pour 103 mm d'affaissement. Nous sommes descendus à notre 105 mm normal, mais nous avons perdu plus que nous n'avons gagné à l'avant. L'arrière se comporte mieux à 105 mm, mais l'équilibre global du châssis a été perturbé.

Étant donné que les fourches sont là où les plaintes ont commencé, nous commencerons sur une note positive en disant que la première partie du coup est souple et que la dernière partie du coup s'accélère suffisamment pour prendre de très gros coups. Le problème se situe à mi-course. La soupape monte trop vite trop tôt au milieu de la partie inférieure de la course. Si nous sortions sur les cliqueurs de compression, les fourches tombaient dans la partie dure de la course, ce qui a fait dire aux pilotes d'essai que les fourches étaient trop rigides. Lorsque nous sommes devenus plus rigides sur la compression pour que les fourches KX250 roulent plus haut dans leur course, nous ne pouvions pas utiliser suffisamment de débattement pour tirer le meilleur parti des fourches. Nous étions dans une impasse.

Si vous voulez tirer le meilleur parti de ces fourches, envoyez-les à votre accordeur de suspension préféré. Nous sommes en faveur de Pro Circuit, car ils en savent plus sur les fourches Kawasaki que quiconque dans le secteur.

Q: COMMENT ÉTAIT LA CARTOGRAPHIE DES TROIS COUPLEURS?

A: Chacune des trois cartes proposées sur le KX250 avait un but. Ils étaient tous nettement différents les uns des autres. Kawasaki vous offre trois coupleurs interchangeables. Le coupleur vert est d'origine, le coupleur blanc est agressif et le noir est doux (bien que nous n'appelions aucun des coupleurs doux). Pourquoi pas? Le coupleur noir offre la puissance bas de gamme la plus agressive, mais il se déconnecte plus tôt que les deux autres. Avec le coupleur noir, les pilotes d'essai pouvaient atteindre les virages en deuxième vitesse où ils utilisaient la première vitesse avec les coupleurs verts et blancs. Le coupleur blanc était le plus agressif du milieu au sommet, même si le frein moteur était excessif. Nous n'avons pas du tout aimé la sensation. Le coupleur vert d'origine était au milieu de la route.

Nous voulions le meilleur du coupleur blanc agressif, sans le freinage moteur lourd, assorti au bas de gamme guilleret du coupleur noir. Le meilleur tuner de Kawasaki, Mike Chavez, nous a préparé des concoctions avec le kit d'étalonnage Kawasaki FI (699.95 $). Après quelques cartes différentes, il a combiné la carte Ignition de la carte agressive avec la carte Fuel de la carte douce. Ils allaient ensemble comme du blanc sur du riz. Cette carte personnalisée a donné au KX250 plus de claquement par le bas sans rien sacrifier sur le dessus.

Q: AVONS-NOUS CHANGÉ LES ENGRENAGES DE STOCK?

A: Oui. Avec l'engrenage d'origine, nous passions trop de temps en première vitesse. Ce n'est pas qu'être en première vitesse soit une mauvaise chose, mais les rapports de vitesse globaux étaient trop bas, ce qui a déplacé le point de changement de vitesse au centre des virages au lieu de la sortie plus avantageuse vers le virage. Il était difficile de trouver les points de changement de vitesse optimaux. De plus, avec le KX250 tournant à 14,500 tr / min, nous ne pouvions pas nous permettre de réduire une partie de la puissance sans risquer de nous plaindre.

Nous sommes montés d'une dent à l'arrière à un 1. Cela a réduit le besoin de passer en première vitesse en mettant la deuxième vitesse en jeu plus tôt. Cela n'a pas réduit le besoin obsessionnel du KX52 de changer constamment de vitesse, mais cela a énormément aidé à augmenter la poussée d'un engrenage à l'autre.

Si les fourches fonctionnaient aussi bien que l'amortisseur du KX250, nous adorerions ce vélo.

Q: qu'avons-nous détesté?

A: La liste de haine.

(1) Boulons de siège. Chaque fois que vous retirez la selle, la plaque d'appui du boulon de selle tombe sur le sol. Nous avons essayé le silicone, la Super Glue et la colle de contact, mais, ennuyeux, rien n'a fonctionné jusqu'à ce que nous trouvions les plaques en T KX250 de Bolt Motorcycle Hardware.

(2) Rouleau de chaîne. Le rouleau de chaîne avant commence à s'user après cinq heures. À 10, il commencera à se détacher. Commandez un rouleau à chaîne TM Designworks. Et pendant que vous y êtes, commandez également un guide-chaîne, car à 15 heures, vous en aurez besoin.

(3) Décibels. C'est un vélo très bruyant. Les seuls endroits où il passera des règlements solides sont des endroits qui n'ont pas de règlements.

(4) Fourches. Ces fourches s'accélèrent trop rapidement, créant un point dur que vous ne pouvez pas fuir à moins de les faire revalver.

(5) Châssis. La géométrie de l'avant donne envie à l'avant de pousser. Nous avons essayé de mettre plus de poids à l'avant en soulevant les fourches dans les pinces, mais cela a soulevé d'autres problèmes.

L'échappement KX250 est bruyant.

Q: QU'AVONS-NOUS AIMÉ?

A: La liste similaire.

(1) Ergonomie. Le châssis étroit vous fait vous sentir chez vous sur le vélo. Si vous n'aimez pas la sensation, essayez de déplacer les repose-pieds réglables et les supports de barre.

(2) Cartes. Nous apprécions le fait que chacune des trois cartes soit distinctement différente et que toutes trois travaillent dans leur domaine d'expertise choisi.

(3) Choc. Le choc Kayaba est bon; nous souhaitons juste que les fourches fonctionnent également.

(4) Moteur. Ce moteur prospère dans un environnement à haut régime. Les coureurs hardcore vont adorer ce moteur.

(5) Freins. Les freins sont un plus.

Ce sont les paramètres de carburant de la carte douce d'origine que nous avons combinés avec les paramètres d'allumage (ci-dessous) de la carte agressive.

Les paramètres d'allumage.

Q: QUE PENSONS-NOUS VRAIMENT?

A: Le KX250 est un vélo amusant à conduire. Il tourne vers la lune et vous pouvez sentir la puissance puissante sur la piste. Nous ne pensons tout simplement pas que ce moteur soit compatible avec le châssis KX450 de taille jumbo. Une fois que Kawasaki aura compris comment équilibrer le châssis, le KX250 sera une véritable menace dans la meute de loups 250cc. Un bon accordeur de suspension peut orienter votre KX250 dans la bonne direction.

Le KX250 est l'un des vélos les plus fins de sa catégorie. Vous avez le sentiment de pouvoir le faire tourner sans problème.

SPÉCIFICATIONS DE CONFIGURATION DU MXA KAWASAKI KX2022 250

REGLAGES DE LA FOURCHE KAYABA 48MM
Les fourches Kayaba du KX2022 250, dans l'ancien châssis, fonctionnaient un peu comme les fourches SSS du YZ250F. Plus maintenant! Les fourches montent trop vite. Les fourches KX250 sont souples en haut de la course (idéales pour les pistes lisses), mais lorsque le KX250 frappe un terrain plus accidenté, les problèmes commencent. Il n'y a pas moyen de contourner la dureté sans pénétrer dans les entrailles. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour le Kawasaki KX2022 250 (les spécifications d'origine sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 4.9 N / mm
Compression: 8 clics (12 clics)
Rebond: 12 clics (11 clics)
Hauteur fourche-jambe: Standard
Notes: Sur les pistes accidentées, plus vous allez doucement, plus les fourches se comprimeront et frapperont la partie dure du coup. Nous sommes allés quelques clics plus rigides pour rouler au-dessus de la dureté.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR KAYABA
Les testeurs se sont sentis à l'aise avec ce choc. Nous sommes passés de 105 mm d'affaissement à 103 mm. Les testeurs ont trouvé un meilleur réglage global à 103 mm, qui est le réglage standard de Kawasaki. Nous sommes allés en deux clics pour ralentir le rebond. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Kawasaki KX2022 250 (les spécifications d'origine sont entre parenthèses):
Taux du printemps: 54 N / mm
Affaissement de course: 103 mm
Haute compression: 1.5 se révèle
Basse compression : 10 clics
Rebond: 13 clics (15 clics)

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