TEST RÉTRO MXA: NOUS CONDUISONS LES TRAVAUX 2003 DE STEFAN EVERTS YAMAHA YZ-F

Par Tim Olson

Wous avons parfois les yeux embués en pensant aux anciens vélos que nous aimions et à ceux qui devraient rester oubliés. Nous vous emmenons dans un voyage dans le passé avec des tests de vélo qui ont été classés et ignorés dans les archives MXA. Nous nous remémorons un morceau de l'histoire de la moto qui a été ressuscité. Voici les tests que nous avons effectués en Italie sur les Works 10 YZ2003F et YZ450F de Stefan Everts, 250 fois champion du monde.

Tout a commencé lors de la course REM hebdomadaire de Glen Helen. La MXA l'équipe de démolition essorait les YZ450F et YZ250F, et Yamaha avait envoyé son équipe technique pour nous aider. Et puisque Steve Butler, Doug Dubach et Terry Beal étaient là pour aider, ils ont décidé de courir également. Après l'entraînement, alors que nous discutions de la piste et racontions de vieilles histoires d'Ed Scheidler, Terry Beal, le gourou des relations publiques de Yamaha, a déclaré: «Je sais qu'il est probablement trop tard pour que vous le fassiez, mais cela vient d'arriver hier. Il s'avère que l'équipe GP d'Europe de Yamaha aimerait MXA pour piloter la moto Grand Prix de Stefan Everts. Si vous ne pouvez pas le faire, ils comprendront.

« Tu plaisantes ? » J'ai dit. « Bien sûr, nous le ferons. Quand et où?"

"Mardi prochain," dit Terry.

"D'accord," dis-je, "je te retrouve ici à 9h00 comme d'habitude."

"Non. Pas comme d'habitude. Vous allez devoir faire un petit tour en avion pour l'Italie », a déclaré Beal.

Tout à coup, les choses se sont compliquées. J'avais déjà pris un peu de retard sur ma lourde charge de travail. Je devais partir pour le Motocross des Nations dans 10 jours et je n'étais pas sûr de pouvoir passer quatre jours en Italie au milieu du délai, quelle que soit l'opportunité. 

« Nous devrons parler à Jody », ai-je dit à Beal. Terry et moi avons traversé les stands jusqu'à l'endroit où Jody travaillait sur la vis de carburant d'un YZ450F et lui avons raconté tous les détails.

Sa réponse a été : « Ça a l'air génial. Passe-moi ce tournevis.

La prochaine chose que j'ai su, j'étais sur un vol Lufthansa à destination de Milan, en Italie, via Francfort, en Allemagne. Tu parles d'un week-end bizarre.

SOUS LE SOLEIL MILANAIS

Je ne suis normalement pas dérangé par les retards de vol, mais cette fois j'avais quelqu'un qui attendait à l'autre bout de la ligne. Alors que j'étais assis dans le terminal de Francfort à regarder un écran de télévision avec 22 vols "retardés" qui défilaient, j'ai réalisé que si je manquais l'homme que Yamaha envoyait à l'aéroport pour venir me chercher, je serais dans un pays étranger, incapable parler la langue et sans savoir où je devais aller.

J'avais une heure de retard à Milan. Mais, par chance, la première personne que j'ai aperçue en marchant sur le sol italien portait un maillot Team Yamaha. Il m'avait attendu et aucun mal n'a été fait, à l'exception d'un énorme ticket de parking sur le pare-brise du transporteur Yamaha. 

Ce qui a suivi était une heure et demie de trajet en voiture jusqu'à un hôtel à Salerne (l'effort du Grand Prix de Yamaha est basé sur le site de course de Michelle Rinaldi à Salerne.) Mon emploi du temps était serré, donc tout ce que j'avais le temps de faire était de déposer mes bagages, prendre une douche et sautez dans le transporteur pour le trajet de 15 milles jusqu'à l'hippodrome. J'étais un peu en décalage horaire, donc je n'ai même pas demandé au chauffeur pourquoi j'allais sur la piste d'essai juste au moment où le soleil se couchait sur l'horizon milanais.

La réponse était évidente quand nous nous sommes arrêtés. J'étais là pour manger. Les Italiens sont passés maîtres dans l'art de la restauration sur les hippodromes. En fait, Yamaha a une plate-forme complète configurée uniquement pour servir de la nourriture. Je dois dire que c'était la meilleure nourriture que j'aie jamais eue sur une piste, et probablement l'une des meilleures nourritures que j'aie jamais eues en Europe. Une fois mon estomac plein, j'ai été rechargé dans le transporteur et déposé à mon hôtel. Je me suis endormi avec des visions de la danse YZ450F de Stefan Everts dans ma tête.

LE DOUBLE-EN-TÊTE DE TOUS LES TESTS DE VÉLO

Quand je suis revenu sur la piste d'essai le lendemain matin, Yamaha a eu une surprise. Il s'est avéré que je n'allais pas seulement piloter la YZ450F du championnat du monde de Stefan, mais aussi sa YZ250F. Et, mieux encore, Stefan allait venir superviser le tour d'essai. Parlez de pression.

Je ne connaissais rien à la piste. Terry Beal était à court de détails à Glen Helen, et comme je n'étais dans l'avion qu'un jour ouvrable plus tard, je n'ai jamais posé de questions. La piste est à Asti, en Italie. Il est niché dans une petite vallée et possède une riche histoire de courses GP. Malheureusement, lorsque les GP ont décidé d'aller très loin et de ne toucher que les super speedways, ils ont laissé Asti derrière eux. C'est dommage. Asti était une excellente piste de motocross avec une excellente saleté, de nombreux obstacles et un bon débit.

Je dois admettre que mon premier bon aperçu du YZ450F d'Everts a révélé quelques surprises. Fini le cadre en aluminium et la plupart des pièces exotiques introuvables qu'il a utilisées l'année dernière dans la classe 500. Au lieu de cela, je regardais un YZ450F fortement modifié avec plus que sa juste part de pièces que vous ne pouvez pas acheter dans le commerce. Encore plus fascinant, Stefan m'a dit que son YZ450F à cadre de série gérait mieux les années-lumière que le modèle d'usine en aluminium fait à la main qu'il pilotait dans la classe Open l'année précédente.

PASSER DU TEMPS SUR LA YZ450F DU CHAMP

En montant sur la selle du YZ450F d'Everts, je pouvais dire que nous avions quelque chose en commun. Ses positions de guidon et de levier étaient exactement comme les miennes. Le vélo a démarré du premier coup (je n'en attendais pas moins d'un vélo avec 10 mécaniciens qui tournaient autour). 

Sur la piste, la caractéristique la plus notable de la YZ450F d'Everts était la troisième vitesse. Il a tiré pour toujours. Je pourrais utiliser le troisième pour trimballer les coins. Je pourrais utiliser le troisième pour dévaler les lignes droites. Je pourrais utiliser le troisième sur des balayeuses rapides. Certes, j'ai utilisé occasionnellement les deuxième et quatrième, mais ce vélo visait à tirer le meilleur parti du troisième.

Sur la ligne de départ, j'ai tendu la main et j'ai accroché l'appareil de tir d'Everts. Il a tiré les fourches vers le bas pour empêcher le YZ450F de sortir de la ligne. Mais ce n'était pas le seul tour de départ d'Everts. Son YZ450F a également un bras oscillant plus long qui rend la roue encore moins probable. J'ai utilisé la deuxième vitesse pour quitter la ligne et je suis passé à la troisième à environ 20 pieds. Je l'ai laissé en troisième jusqu'au premier virage.

En plus des commandes d'Everts au bon endroit, j'ai été totalement impressionné par sa configuration d'embrayage. Everts utilise une petite collaboration euro-américaine pour obtenir une sensation aussi douce. Son vélo arbore un embrayage Hinson complet (panier, plateau de pression et moyeu intérieur) pour une meilleure sensation générale. Mais ce qui rend l'embrayage d'Everts si facile, c'est son unité d'actionnement hydraulique Brembo. L'unité Brembo rend la traction à la fois douce et soyeuse. 

Étonnamment, les freins d'Everts sont également des composants Brembo couplés aux rotors de freinage les plus étranges que j'aie jamais vus. La performance globale des freins, à la fois avant et arrière, était impressionnante.

Le seul endroit où Everts et moi divergeons est notre point de vue sur la suspension. La suspension d'Everts est douce, ce que j'aime bien, mais c'était un peu lâche. Il utilise des fourches de travail Kayaba de 50 mm et un amortisseur Kayaba de travail. De plus, Everts choisit d'exécuter moins de décalage dans ses triples pinces (22.5 mm au lieu de 24 mm). Le virage ne se sentait pas mieux que le stock, il est donc très probable que le décalage réduit ait été utilisé comme compensation pour le bras oscillant plus long.

CONDUIRE LE YZ250F QUI A EFFRAYÉ LES TIDDLERS

Selon les règles FIM de cette année, un pilote peut courir autant de catégories GP qu'il le souhaite. Plusieurs coureurs ont profité du format d'une moto et des motos relativement courtes pour doubler; en fait, Stefan Everts a triplé lors du dernier GP de l'année pour remporter la classe 125 sur son YZ250F, la classe 250 sur son YZ450F et la classe 500 sur son ancien YZ500F à cadre en aluminium. Bien que Stefan n'ait pas remporté le championnat du monde 125 pour accompagner sa couronne 250, il a remporté presque tous les 125 GP qu'il a courus. Et maintenant, j'allais piloter son fidèle YZ250F.

Outre les fourches et amortisseurs Kayaba Works de 48 mm, il n'y a pas une pièce sur le YZ250F d'Everts que vous ne pouvez pas acheter (tant que vous vivez en Europe). Je suis tombé amoureux de la YZ250F d'Everts dès le premier tour. Oh, ne vous méprenez pas; J'ai été impressionné par son YZ450F, mais j'adorais son YZ250F. 

Un stock d'exposition YZ250F a une bande de puissance presque parfaite, sauf qu'il atteint le limiteur de régime de 13,500 250 tr / min juste au moment où vous pensez qu'il est invincible. Stefan Everts n'a pas ce problème grâce à son kit moteur spécial YZXNUMXF.

Le kit, vendu par Rinaldi Racing, comprend trois pistons, un vilebrequin, une boîte noire d'allumage, des soupapes, un bouchon de radiateur haute pression, un arbre à cames, des joints, un kit de carter humide, un couvercle d'allumage, un tuyau de tête, des coudes en S et deux silencieux. Le résultat de tous ces boulons est beaucoup de puissance. Les nombres de pointe sont en hausse, mais ce qui est plus impressionnant, c'est l'étendue de la puissance. Et qu'en est-il de ce limiteur de régime ? Le vélo d'Everts n'arrête pas de tirer. Le kit Rinaldi ajoute quelques centaines de tours supplémentaires en plus, et ces tours rapportent vraiment à la fin d'une ligne droite. Mieux encore, ils m'ont permis de rester dans une vitesse à travers les lacets, les virages serrés et les chutes courtes. Dans des endroits où j'aurais peut-être dû passer sur un stockeur à cause d'un manque de régime, je pouvais essorer le YZ250F d'Everts à près de 14,000 XNUMX tr/min.

Sur le front de la suspension, le YZ250F d'Everts était presque identique à son YZ450F. La suspension était douce et moelleuse. La partie « presque » fait référence à la sensation de lâcheté. Au lieu d'être léger au rebond, le YZ250F a beaucoup mieux suivi le sol.

LE LONG VOL DE RETOUR

Mon emploi du temps était serré. Il m'avait fallu une journée complète pour voler vers l'Italie, et il me faudrait une bonne partie d'une autre journée pour rentrer chez moi. Mais pendant que j'étais à Asti, j'avais l'intention de profiter au maximum de mon temps avec Stefan et son carquois de quatre temps Yamaha. Je suppose que j'étais tellement amoureux que j'ai perdu la notion du temps. Alors que le soleil commençait à se coucher, j'ai réalisé que j'étais la dernière personne sur la piste. J'étais seul, un étranger dans un pays étranger, et le pire de tout, mon sympathique pilote Team Yamaha était parti depuis longtemps (probablement à la maison avec la femme et les bambinos).

Alors que je me tenais au milieu de la piste d'Asti, regardant ma montre et me demandant comment j'allais me rendre à l'aéroport, un taxi est arrivé. Il s'avère que mon chauffeur ne m'avait pas oublié ; il venait de me mettre en gage sur quelqu'un d'autre. J'ai sauté à l'arrière et j'ai crié: "À l'aéroport s'il vous plaît, et marchez dessus."

Tout s'est bien passé. Nous avons traversé le trafic italien et nous nous sommes arrêtés au terminal Lufthansa avec suffisamment de temps pour que je puisse prendre mon vol. À l'exception d'un petit problème, ce fut un excellent voyage. Quel était le problème ? Le trajet en taxi à travers la campagne italienne m'a coûté 256 $.

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